McLa­ren Sen­na

O spec­ta­cu­loa­să mași­nă de cur­se cu omo­lo­ga­re ru­ti­e­ră

Auto Motor Sport - - EDITORIAL - Text: Gerd Steg­mai­er Tra­du­ce­re: Syl­via Ker­zbek Fo­to: McLa­ren

Pri­ma le­gă­tu­ră din­tre McLa­ren Sen­na și For­mu­la 1 es­te că per­for­ma­nțe­le pro­vin din ace­le­ași sur­se: scă­de­rea greu­tății, crește­rea pu­te­rii și a pre­si­u­nii de con­tact. Mași­na de cur­se cu omo­lo­ga­re ru­ti­e­ră sca­pă de ki­lo­gra­me da­to­ri­tă uti­li­ză­rii ace­lu­iași ma­te­rial ca la mași­ni­le de For­mu­la 1, car­bo­nul – șa­si­ul mo­no­co­că, pa­no­u­ri­le ca­ro­se­ri­ei, ari­pi­le și scau­ne­le, to­tul es­te fa­bri­cat din fi­bră de car­bon, împreu­nă cântă­rind doar 60 kg.

Ast­fel, Sen­na are cu 110 kg mai puțin de­cât mo­de­lul de top din su­per­se­rie, 720S. Mo­to­rul V8 per­fe­cți­o­nat pro­du­ce o pu­te­re cu pes­te 11% mai ma­re (800 CP) și 800 Nm. Iar mai pre­sus de ori­ce, imen­sul spoi­ler ac­tiv din spa­te cre­e­a­ză o pre­si­u­ne de con­tact mai ma­re. Ca lo­cație pen­tru pre­zen­ta­rea mo­de­lu­lui, McLa­ren a ales cir­cu­i­tul pe ca­re Ayr­ton Sen­na a câști­gat pri­mul său Grand Prix, în 1985, și anu­me Esto­ril, cur­sa des­fășu­rându-se pe ploaie.

Tre­când cu ve­de­rea fap­tul că, în 1985, Sen­na con­du­cea un Lo­tus, do­ri­nța mea ne­ex­pri­ma­tă că­tre fo­rțe­le uni­ver­su­lui a fost ca pri­me­le me­le tu­ruri cu de­ja vându­ta mi­nu­năție de car­bon de apro­xi­ma­tiv un mi­li­on de eu­ro să se des­fășoa­re pe as­falt us­cat. Dar pe dru­mul că­tre cir­cu­i­tul aflat la apro­xi­ma­tiv 11 km spre nord apar câți­va nori. Așa că, du­pă aștep­ta­rea de câte­va ore la ho­tel, pro­gra­mul es­te brusc ac­ce­le­rat – 5 mi­nu­te timp de schim­ba­re în ves­tiar și 4 mi­nu­te pen­tru bri­e­fin­gul pri­vind cir­cu­i­tul și si­gu­ra­nța. „Pis­ta are 13 vi­ra­je, ul­ti­mul înain­te de li­nia de start/fi­niș, Pa­ra­bo­li­ca, are 180 de gra­de și pa­re să nu se mai sfârșe­as­că. Pe li­nia dre­ap­tă, Sen­na atin­ge le­jer 280 km/h. Apoi ur­me­a­ză cur­ba de 110 gra­de, un­de ma­jo­ri­ta­tea pi­loți­lor frânea­ză prea de­vre­me, însă Sen­na se oprește de la 200 km/h cu 16 me­tri mai de­vre­me de­cât 720S. Când ve­deți ste­a­gu­ri­le gal­be­ne, con­du­ceți mai încet. Aveți de do­uă ori câte șa­se tu­ruri cu Sen­na, iar înain­te de asta, șa­se cu 720S, toa­te cu un in­struc­tor pe scau­nul co­pi­lo­tu­lui. Dis­tra­cție plă­cu­tă!“

Mai întâi, 720S

Entu­zias­mul și no­rii plum­bu­rii mă fac să mă gră­besc cât pot. Îmi trag mă­nuși­le pes­te mâi­ni­le ume­de de emoție, îmi pun cas­ca și pro­te­cția pen­tru gât, apoi

aud vo­cea in­struc­to­ru­lui: „Hel­lo, my na­me is Adrian“. Și la 720S, por­ti­e­re­le in­tră mult în aco­pe­riș, așa încât cas­ca nu se lo­vește de ni­mic în timp de mă așez în scau­nul-scoi­că. „Can you he­ar me?“îl aud din nou pe Adrian în cas­că. Îi fac semn că da și por­nim.

Pe pri­mii me­tri, su­per­spor­ti­va mași­nă es­te la fel de ușor de con­dus pre­cum un Opel Astra, însă e ra­pi­dă ca un ful­ger fă­ră să fie ne­voie de ci­ne știe ce efort. Sus­pen­si­i­le sunt sur­prin­ză­tor de con­for­ta­bi­le, di­re­cția es­te promp­tă și pre­ci­să, iar în cas­că e li­niște.

Schim­ba­rea vi­te­ze­lor de pe vo­lan es­te la fel de sim­plă pre­cum sem­na­li­za­rea, iar pu­te­rea e mai mult de­cât su­fi­ci­en­tă chiar da­că ta­ho­me­trul di­gi­tal es­te abia în zo­na gal­be­nă. La pri­mul tur, de re­cu­noaște­re a cir­cu­i­tu­lui, frâne­le nu sunt foar­te so­li­ci­ta­te, însă pi­lo­tul es­te de­oa­re­ce vi­ra­je­le ne­ce­si­tă abor­dări com­plet di­fe­ri­te, chiar da­că de la vo­lan ara­tă fa­tal de ase­mă­nă­tor. Adrian vor­bește cu răb­da­rea unui învăță­tor de cla­sa întâia, aju­tându-mă să re­zolv pro­ble­me­le: „Aici frânea­ză mai de­vre­me, aco­lo tre­bu­ie să ro­tești vo­la­nul mai târziu, din­co­lo ac­ce­le­re­a­ză ușu­rel…“

Pe cir­cu­it și mai ales în vi­ra­je­le mai strânse, 720S nu pa­re de­loc că nu ar avea ce cău­ta aco­lo – es­te ma­ne­vra­bil și agil, se încli­nă foar­te puțin, are o ade­re­nță bu­nă, și nu fa­ce fi­guri. Ca sim­plu șo­fer, pe cir­cu­it înce­pi să si­mți li­mi­te­le su­per­spor­ti­vei abia la vi­te­ze mai mari. De exem­plu, când treci a cin­cea oa­ră prin Pa­ra­bo­li­ca. Fo­rța cen­tri­fu­gă tra­ge nu doar de cas­că, ci și de mași­nă, ca­re acum se încli­nă spre la­te­ral mai mult de­cât ai fi cre­zut având în ve­de­re înă­lți­mea con­si­de­ra­bi­lă. Iar pe afu­ri­sit de ra­pi­da li­nie dre­ap­tă, ai ten­di­nța să strângi mai bi­ne vo­la­nul și, cu toa­te că pe pis­tă ar încă­pea le­jer trei mașini una lângă alta, la 250 km/h ai sen­zația că lăți­mea sa abia da­că e su­fi­ci­en­tă pen­tru ti­ne.

Iar la frâna­rea com­ple­tă de la fi­na­lul li­ni­ei drep­te, deși plă­cuțe­le se înfig fă­ră mi­lă în dis­cu­ri­le din car­bon, 720S se la­să greu în amor­ti­zoa­re. Roți­le din față îți spun acum cu pre­ci­zie un­de se află de­ni­ve­lă­ri­le și par că ar vrea să tre­a­că pes­te ele.

O scur­tă pau­ză, șter­ge­rea tran­spi­rați­ei, câte­va cu­vin­te de încu­ra­ja­re din par­tea lui Adrian. Apoi, si­tuația de­vi­ne se­ri­oa­să. Scau­nul-scoi­că din Sen­na nu

pa­re ca un tri­cou strâmt, ci ca o a do­ua pi­e­le. Sis­te­mul de închi­de­re al cen­tu­rii cu prin­de­re în șa­se punc­te se află în un­ghi­ul mort al vi­zi­e­rei căștii. În câmpul vi­zual sunt doar co­men­zi­le ce­le mai ne­ce­sa­re. Bu­to­nul de start es­te în aco­pe­riș. Mo­to­rul V8 e mai gă­lă­gi­os și mai su­pă­rat. Por­ni­rea es­te la fel de li­nă ca la 720S. Nu se po­tic­nește, nu se zgâlțâie, dar, încă de la pri­mii me­tri par­cu­rși pe li­nia bo­xe­lor, Sen­na se do­ve­dește mult mai zgo­mo­toa­să. Spe­cial dez­vol­ta­te de Pi­rel­li, pneu­ri­le sport, arun­că pi­e­tri­ce­le sub ari­pi, iar jan­te­le de 20 de in­chi par să se fre­ce fă­ră lu­bri­fi­e­re de la­gă­re­le roți­lor.

Gaz în plin la ieși­rea de la bo­xe. Pri­ma cur­bă, de 85 de gra­de spre dre­ap­ta, apa­re mai ra­pid de­cât poți spu­ne „McLa­ren“. Frână! Ai sen­zația că ci­ne­va a înfipt un drug de fi­er între spițe. Din nou, ac­ce­le­rație. Înain­te de vi­raj. „Da, frâne­le sunt ex­traor­di­na­re“, co­men­te­a­ză Adrian amu­zat de ma­ne­vra mea.

Ur­me­a­ză do­uă nău­ci­toa­re cur­be de 180 gra­de, apoi o li­nie dre­ap­tă scur­tă și un vi­raj ul­tra­ra­pid de dre­ap­ta. Adrian spu­ne că el îl ia cu Sen­na fă­ră să ri­di­ce pi­ci­o­rul de pe pe­da­la de ac­ce­le­rație. De pe la 180 km/h, mon­strul îna­ri­pat se con­to­pește cu as­fal­tul. Par­că stau într-o mași­nuță te­le­ghi­da­tă ca­re mer­ge pe și­ne. Pre­cum Ayr­ton Sen­na în 1985, pe ploaie. De­sig­ne­rul lui Lo­tus, Gérard Du­ca­ro­u­ge, zi­cea atunci: „În com­pa­rație cu alți pi­loți, el pă­rea că mer­ge pe us­cat“. În com­pa­rație cu Sen­na, 720S de mai de­vre­me pă­rea că mer­ge pe ploaie – Sen­na se pa­re că es­te cu 6 se­cun­de mai ra­pi­dă pe Au­tódro­mo do Esto­ril.

În timp ce con­duc Sen­na, mă simt ca și cum cor­pul meu îmbră­cat în pi­e­lea din car­bon s-ar de­pla­sa la câți­va mi­li­me­tri dea­su­pra unei tra­se pre­de­fi­ni­te, ca­re nu es­te întot­de­au­na ide­a­lă. Însă mași­na o ur­me­a­ză cu fi­de­li­ta­te. Întot­de­au­na. Adrian îmi dă câte­va in­stru­cți­uni, îmi spu­ne când să schimb vi­te­ze­le și îmi in­di­că ape­xul vi­ra­je­lor. Doar pe po­rți­u­ni­le mai len­te, le­gă­tu­ra din­tre as­falt și pneuri es­te mai puțin strânsă. Aici, Sen­na ara­tă că mă­car ade­re­nța me­ca­ni­că are li­mi­te.

Frâne fan­tas­ti­ce

Pe li­nia de start/fi­niș, par­bri­zul pa­re că se con­trac­tă la di­men­si­u­nea unui vi­zor și simt pre­si­u­nea de con­tact în mâi­ni­le ca­re strâng cu pu­te­re vo­la­nul. Cu coa­da ochi­u­lui, văd pe vi­te­zo­me­tru un nu­măr ca­re înce­pe cu „29“. Nu vre­au să frânez prea re­pe­de, așa că, deși in­stinc­tul îmi spu­ne altce­va, ră­mân cu pi­ci­o­rul pe ac­ce­le­rație. Până când Adrian stri­gă: „Bra­ke, bra­ke, bra­ke HAR­DER!“Pi­ci­o­rul drept cal­că cu pu­te­re pe­da­la din stânga, vi­zo­rul se mă­rește brusc, iar lu­mea din ex­te­ri­or pa­re că se lo­vește de par­briz și se întin­de ca un ou spart. Reușesc să res­pir din nou abia când cen­tu­ra nu-mi mai apa­să cu­tia to­ra­ci­că și in­trăm în vi­ra­jul ur­mă­tor cu o vi­te­ză adec­va­tă.

Aș avea ne­voie de mul­te tu­ruri pen­tru a gă­si punc­tul op­tim de frâna­re. De fapt, aș avea ne­voie de o Sen­na! Însă chiar da­că aș avea bani, ar fi prea târziu. Poa­te, da­că, pe la mij­lo­cul lui 2017, aș fi pri­mit un me­saj de la deale­rul McLa­ren: „Sti­ma­te cli­ent, vă anu­nțăm că avem ce­va în plan. Da­că vă in­te­re­se­a­ză ce anu­me, aflați că va fi scump, dar, cu si­gu­ra­nță, spec­ta­cu­los“.

Nu ați pri­mit un ase­me­nea me­saj? Nici eu. Pă­cat. Acum, ce­le 500 de exem­pla­re McLa­ren Sen­na sunt de­ja vându­te, deși ma­jo­ri­ta­tea nici nu sunt con­stru­i­te încă. Mă­car una din­tre ver­si­u­ni­le 150 Track? Nu, și aces­tea și-au gă­sit cum­pă­ră­to­rii. Însă ur­mă­to­rul McLa­ren din Ulti­ma­te Se­ri­es a fost anu­nțat de­ja. Se vor con­strui 106 uni­tăți Spe­ed­tail (BP23), cu trei lo­curi.

Un­ghi­ul spoi­le­ru­lui va­ria­ză hi­drau­lic cu până la 35 de gra­de, mo­to­rul res­pi­ră prin „snor­kel“, por­ti­e­re­le au ge­a­muri și în par­tea de jos.

Newspapers in Romanian

Newspapers from Romania

© PressReader. All rights reserved.