Car­los Ghosn

Sunt mul­te as­pec­te ne­cla­re le­ga­te de ares­ta­rea lui Car­los Ghosn în Ja­po­nia, dar un lu­cru es­te cert: ra­por­tul de fo­rțe din alia­nța Re­nault-Nis­san-Mit­su­bis­hi va fi afec­tat de acest scan­dal.

Auto Motor Sport - - CONTENTS - Text: Da­ni­el But­na­riu Foto: Re­nault, Da­cia

Re­a­li­ta­tea din spa­te­le scan­da­lu­lui

Fă­ră a știr­bi cu ni­mic din per­so­na­li­ta­tea lui Car­los Ghosn, ar fi co­rect să spu­nem că ares­ta­rea sa la To­kyo, în 19 noi­em­brie 2018, re­pre­zin­tă doar par­tea vi­zi­bi­lă a unui con­flict la­tent ca­re învol­bu­re­a­ză de ce­va timp ape­le în in­te­ri­o­rul alia­nței Re­nault-Nis­san-Mit­su­bis­hi, având im­pli­cații ca­re de­pășesc li­mi­te­le en­ti­tăți­lor im­pli­ca­te ofi­cial în ace­as­tă con­frun­ta­re.

Ca­pe­te­le de acu­za­re împo­tri­va lui Car­los Ghosn – ra­por­tări su­be­va­lua­te la bur­să, chel­tu­i­e­li ne­jus­ti­fi­ca­te din fon­du­ri­le com­pa­ni­ei, de­cla­ra­rea unor veni­turi in­fe­ri­oa­re be­ne­fi­ci­i­lor efec­ti­ve – nu sunt nea­pă­rat o sur­pri­ză, mai ales în con­tex­tul cer­bi­ci­ei cu ca­re Ghosn și-a apă­rat pa­che­tul sa­la­rial atât în ca­drul gru­pu­lui Re­nault, cât și ca preșe­din­te al Nis­san. În 2010, când în Ja­po­nia a fost in­tro­du­să de­cla­ra­rea obli­ga­to­rie a veni­tu­ri­lor șe­fi­lor de com­pa­nii lis­ta­te la bur­să, s-a des­co­pe­rit că era cel mai bi­ne plă­tit ma­na­ger din ța­ră, cu 10 mi­li­oa­ne de do­lari pe an. Nu es­te pri­mul di­rec­tor de rang înalt im­pli­cat în astfel de încur­că­turi fi­nan­cia­re și, cu ce­va pe­si­mism, pu­tem es­ti­ma că nu va ră­mâne ul­ti­mul, chiar da­că au­to­ri­tăți­le ja­po­ne­ze au anu­nțat în ur­ma ares­tă­rii sa­le că vor so­li­ci­ta o ra­por­ta­re mai de­ta­lia­tă a mo­du­lui în ca­re sunt re­mu­ne­rați ma- na­ge­rii de top. Drept ur­ma­re, pen­tru a înțe­le­ge mai bi­ne ca­re es­te sur­sa aces­tui mo­ment de cum­pă­nă es­te ne­voie de o per­spec­ti­vă mai am­plă, ca­re să cu­prin­dă, în mod iro­nic, toc­mai po­ves­tea de suc­ces (până de cu­rând) a lui Car­los Ghosn la cârma Nis­san.

Per­so­naj de po­ves­te

Când Ghosn a venit la Nis­san, în 1999, com­pa­nia ja­po­ne­ză era în pra­gul fa­li­men­tu­lui, cu da­to­rii de mi­liar­de și doar o mână de mo­de­le pro­fi­ta­bi­le din toa­tă ga­ma măr­cii. Pla­nul de re­dre­sa­re pro­pus era ex­trem de dur (închi­de­rea a cinci fa­brici, re­du­ce­rea per­so­na­lu­lui cu pes­te 20.000 de an­ga­jați) și de am­biți­os (între alte obi­ec­ti­ve, re­veni­rea pe pro­fit în ur­mă­to­rul an fis­cal), fi­ind ga­ran­tat – as­pect des­tul de ig­no­rat astă­zi – de an­ga­ja­men­tul lui Ghosn de a-și da de­mi­sia în even­tua­li­ta­tea unui eșec. Nu a fost ca­zul.

Doar că naște­rea alia­nței Re­nault-Nis­san a ți­nut cont de si­tuația cri­ti­că a con­struc­to­ru­lui ja­po­nez din acel mo­ment și s-a re­flec­tat la ni­ve­lul acți­o­na­ria­tu­lui cu o par­ti­ci­pație Re­na-

ult de 36,8% la Nis­san (ma­jo­ra­tă între timp la 43,4%), plus drep­tu­ri­le de vot afe­ren­te, în timp ce Nis­san a pre­luat, în 2001, doar 15% din acți­u­ni­le Re­nault, fă­ră drept de vot. Însă în timp, ra­por­tul de fo­rțe s-a schim­bat. Pe lângă re­naște­rea Nis­san cu mo­de­le de suc­ces (ve­zi Qas­hqai și Ju­ke, lan­sa­te pe când Re­nault încă nu avea SUV-uri în ofer­tă), cu so­luții avan­gar­dis­te de mo­bi­li­ta­te (Nis­san Le­af), anul tre­cut a mar­cat și in­te­gra­rea ofi­cia­lă a lui Mit­su­bis­hi în alia­nță, ce­ea ce a fă­cut ca, în 2017, aproa­pe do­uă din trei mașini vându­te în ca­drul aces­tei aso­ci­eri să fie mo­de­le ale măr­ci­lor ja­po­ne­ze. În ci­u­da răs­tur­nă­rii de si­tuație, struc­tu­ra de de­ci­zie nu s-a mo­di­fi­cat. Dim­po­tri­vă.

Pi­on de sa­cri­fi­ciu

De­loc întâmplă­tor, ares­ta­rea lui Car­los Ghosn a fost in­ter­pre­ta­tă ca o pi­e­di­că în ca­lea in­te­nți­ei sa­le de a di­re­cți­o­na alia­nța că­tre o struc­tu­ră mai omo­ge­nă, o no­uă en­ti­ta­te ca­re să înglo­be­ze toa­te com­pa­ni­i­le. Ar fi fost o mișca­re na­tu­ra­lă da­că unul din­tre per­so­na­je­le po­veștii nu ar fi fost sta­tul fran­cez, ca­re deți­ne 15% din acți­u­ni­le Re­nault, o pre­ze­nță ca­re le dă fri­soa­ne ja­po­ne­zi­lor, dar nu de ieri, de azi. În 2015, prin­tr-o mișca­re în fo­rță, mi­nis­trul fran­cez al eco­no­mi­ei din acel mo­ment a ma­jo­rat par­ti­ci­pația sta­tu­lui (și, im­pli­cit, pu­te­rea de de­ci­zie) în acți­o­na­ria­tul Re­nault, de­ci­zie ca­re a tras un sem­nal de alar­mă la To­kyo. Si­tuația s-a de­ten­si­o­nat în ur­ma unor ne­go­ci­eri apri­ge, dar neîncre­de­rea nu s-a șters așa de ușor, cu atât mai mult cu cât mi­nis­trul res­pec­tiv a de­venit preșe­din­te­le Fra­nței, Emma­nuel Ma­cron.

Din ne­fe­ri­ci­re, sti­lul au­to­ri­tar de con­du­ce­re prac­ti­cat de Car­los Ghosn și po­ziția uni­că pe ca­re și-a re­zer­vat-o în ne­go­ci­e­rea din­tre in­te­re­se­le fran­ce­ze și ce­le ja­po­ne­ze au dat naște­re unei si­tuații im­po­si­bi­le în ca­drul alia­nței – în vre­me ce com­pa­ni­i­le ja­po­ne­ze s-au gră­bit să anu­nțe de­mi­te­rea lui Ghosn, Gro­u­pe Re­nault a pus pe pi­ci­oa­re o struc­tu­ră in­te­ri­ma­ră de con­du­ce­re, dar nu a luat de­ci­zia ra­di­ca­lă de a-l înde­păr­ta din fun­cții. Es­te mo­men­tul, poa­te, să ne amin­tim că Ghosn avut gri­jă de-a lun­gul tim­pu­lui să eli­mi­ne per­soa­ne­le ca­re i-ar fi pu­tut pu­ne po­ziția de con­du­ce­re sub sem­nul între­bă­rii, Pa­trick Pe­la­ta și Car­los Ta­va­res fi­ind ce­le mai cu­nos­cu­te vic­ti­me, ul­ti­mul ajun­gând în frun­tea Gro­u­pe PSA.

La da­ta re­dac­tă­rii aces­tui text, nu se între­ve­de un dez­no­dă­mânt prea cu­rând. Sin­gu­rul me­saj ofi­cial din par­tea alia­nței su­ge­re­a­ză că for­ma ac­tua­lă a aso­ci­e­rii es­te sin­gu­ra opți­u­ne lua­tă în cal­cul, dar nu intră în de­ta­lii le­ga­te de acți­uni și re­dis­tri­bu­i­rea pu­te­rii de de­ci­zie. Pe de o par­te, Emma­nuel Ma­cron și pre­mi­e­rul ni­pon, Shin­zo Abe, poar­tă dis­cuții bi­la­te­ra­le pe su­bi­ect, iar pe de altă par­te, actua­lul mi­nis­tru fran­cez al eco­no­mi­ei, Bru­no Le Mai­re, intră în con­tra­di­cție cu omo­lo­gul său ja­po­nez în ce­ea ce pri­vește me­nți­ne­rea par­ti­ci­pați­i­lor deți­nu­te de Re­nault și Nis­san la ni­ve­lul ac­tual. Alt­fel, între mul­te alte știri, Fra­nța es­te zgu­du­i­tă de pro­tes­te is­ca­te de mă­su­ri­le Gu­ver­nu­lui ca­re ar du­ce la scum­pi­rea ben­zi­nei (gră­bind astfel ado­pția so­luți­i­lor alter­na­ti­ve de pro­pul­sie, un seg­ment în ca­re Re­nault și-a afir­mat un an­ga­ja­ment so­lid la Sa­lo­nul au­to de la Pa­ris), în vre­me ce Vol­kswa­gen și Ford ana­li­ze­a­ză be­ne­fi­ci­i­le unei po­te­nția­le co­la­bo­rări in­dus­tria­le. Lu­mea nu stă în loc și s-ar pu­tea ca alia­nța Re­nault-Nis­san-Mit­su­bis­hi să nu își păs­tre­ze foar­te mult po­ziția de cel mai ma­re pro­du­că­tor de mașini.

Unul din­tre ul­ti­me­le mo­men­te de glo­rie pen­tru Car­los Ghosn: pre­zen­ta­rea la Pa­ris a con­cep­tu­lui K-ZE

Car­los Ghosn într-una din­tre vi­zi­te­le între­prin­se la Da­cia

Newspapers in Romanian

Newspapers from Romania

© PressReader. All rights reserved.