Cu uși ca la RX-8 dar fără motor Wankel deocamdată
Mazda intră mai repede decât ne așteptam pe teritoriul electric. Primul exponent este un crossover compact numit MX-30 cu o autonomie WLTP moderată de 200 km construit pe platforma lui CX-30. Primul test Mazda MX-30.
Am spus că Mazda intră mai repede decât ne așteptam pe teritoriul electric deoarece Mazda nu a fost un pionier al ultimelor tendințe din lumea auto și nici al tehnologiilor neconvenționale, excepție făcând motorul Skyactiv-x. Mazda nu a apelat încă la motoarele turbo, preferându-le pe cele aspirate, nu are în catalog niciun model full hibrid și niciunul Plug-in Hybrid.
Pentru a avea acces la tehnologiile neconvenționale, Mazda a semnat un acord cu Toyota și Denso pentru noul motor Skyactiv-x cu șase cilindri și platforma cu transmisie spate care va fi utilizată de viitoarea Mazda6 dar și de Toyota și Lexus și pentru dezvoltarea modelelor electrice.
MX-30 pe platforma clasică de la CX-30
Până la apariția primelor rezultate ale acestui acord, Mazda lansează pe cont propriu primul lor model full electric numit MX-30. Ce este MX-30? Este un crossover produs pe aceeași linie de fabricație cu CX-30 și este construit pe platforma lui CX30 având aproape același gabarit cu CX-30 (aceeași lungime, lățime, ampatament, ecartamente), doar înălțimea fiind mai mare cu 15 mm datorită montării bateriei între punți care a ridicat podeaua cu 15 mm (1.555 mm față de 1.540 mm). Mazda a personalizat însă designul părții frontale și al celei posterioare, „bușonul” de alimentare cu curent este în partea dreaptă spate comparativ cu stânga spate cel pentru alimentare cu combustibil la CX-30. Opțional, pentru 500 euro se poate comanda o vopsea în trei nuanțe: una pentru zona inferioară a caroseriei, una pentru montanți și una pentru acoperiș.
Uși spate ca la RX-8, acces facil în spate
Principala caracteristică care diferențiază MX-30 de CX-30 sunt ușile spate care se deschid în sens invers, similar cu cele de la Mazda RX-8. Lipsa montantului central și ușa spate mai largă decât la BMW i3 conferă un acces mai facil în spate decât la modelul bavarez care este și o clasă mai mic. Plus că ușile de la Mazda au unghi de deschidere foarte larg, de 82 grade la cea din față și 80 grade la cea spate.
În spate însă, deși ampatamentul este identic cu cel de la Mazda CX-30, spațiul la genunchi este mai restrâns și nu prea există loc de picioare sub scaunul șoferului. Valoarea măsurată este doar puțin superioară unei mașini de clasă mică. Nu sunt nici guri de ventilație și nici prize USB, dar există cotieră centrală în spate. În față este o priză de 220V și 150W la care poți să îți încarci laptopul. Aceasta este amplasată într-un compartiment de sub tunelul median alături de o priză USB și una de 12V.
Mazda vine și cu o chestie deșteaptă pentru accesul mai facil în spate: două butoane pentru reglajul electric al scaunului șoferului amplasate pe spătarul acestuia și care pot fi accesate de pasagerul din stânga spate pentru a regla unghiul spătarului și scaunul
șoferului în lungime. Și scaunul pasagerului față dispune de un sistem easy entry, dar manual. În față, poziția de condus este ușor înaltă, cam ca în CX-30, iar șoferul stă confortabil în scaune cu o configurație laterală medie având o plajă largă de reglaj pentru volan, de 45 mm pe verticală și de 70 mm în adâncime.
Consola centrală este originală și include pe lângă schimbătorul cutiei automate cu o treaptă, butonul de frână de parcare automată electrică cu funcție Auto Hold și ecranul tactil de 7 inci al climatizării care este standard. Acesta este plasat relativ jos, dar afișajul mare compensează poziția care nu este în câmpul vederii. În rest, regăsim ergonomia de la CX-30 cu controllerul plasat pe tunelul median și noul ecran lat al sistemului multimedia cu o diagonală de 8,8 inci. Un al treilea display de 7 inci apare în centrul indicatoarelor de bord.
Ca și BMW i3, Mazda inovează în domeniul materialelor eco. Pe tunelul median și pe clanțele interioare ale ușilor este o inserție de plută (cork) acoperită cu un lac protector ce reprezintă practic un omagiu adus tradiției Mazda înființată în 1920 sub denumirea de Toyo Cork Kogyo Corporation. De asemenea, fețele de uși și zona centrală a scaunelor sunt îmbrăcate cu o tapițerie din plastic reciclat care arată și se simte la atingere ca o stofă de calitate. Așa că este păcat să mai aruncați sticlele de plastic deoarece Mazda le refolosește într-un scop nobil.
Baterie relativ mică, autonomie 200 km WLTP
Din punct de vedere tehnic, Mazda MX-30 folosește suspensia de la CX-30 cu punte față de tip Mcpherson și punte spate semigidă. Bateria Li-ion este amplasată între punți, distribuția maselor fiind de 45/55%. Aceasta are o capacitate relativ mică, de 35,5 kwh brut (Mazda nu comunică capacitatea netă), dar Mazda consideră capacitatea bateriei ca fiind „rightsizing” adică are valoarea ideală. Autonomia WLTP anun
țată este de 200 km în regim mixt și 262 km în oraș. Iar aceste cifre nu sunt departe de valorile reale. În oraș autonomia reală ajunge la 235 km consumul fiind rezonabil, de 15,15 kwh/100 km. Iar autonomia mixtă de 199 km confirmă cifrele oficiale WLTP consumul mixt fiind de 18,86 kwh/100 km, aproape identic cu cifra oficială de 19 kwh/100 km. Autonomia de 199 km este relativ mică comparativ cu ce oferă noile Peugeot e-208, Opel Corsa-e sau Renault ZOE ZE50 care au baterii mai mari, de 50 kwh și ajung sau chiar depășesc autonomii reale de 300 km. Nici modurile de încărcare nu sunt cele mai performante existente pe piață. La stații de curent continuu se poate încărca cu maxim 50 kw, ceea ce înseamnă că durează cam 35-40 minute pentru o încărcare de la 20 la 80%, iar la stații de curent alternativ poate trage din priză maxim 6,6 kw astfel că încărcarea durează în acest caz circa 6 ore. Deocamdată în România stațiile de curent continuu au numai 50 kw, doar la Târgu Mureș fiind inaugurată de curând o stație de 150 kw.
Mazda MX-30 nu va avea altă versiune de baterie și Joachim Kunz, Senior Manager Product Development & Engineering, ne-a declarat: „Și producția unei baterii înseamnă eliminare de CO2 și noi am ales dimensiunea corectă pentru a fi sustenabili și față de mediu. Autonomia pe care o oferim este mult peste media de 48 km parcurși zilnic în Europa. Vom avea în viitor o versiune cu range extender, la care un mic motor Wankel va funcționa ca generator. Nu vă pot spune acum ce autonomie va avea pentru că asta va depinde de capacitatea rezervorului”. Nu știm dacă domnul Kunz știe că în Europa bonusurile acordate mașinilor electrice nu sunt acordate și versiunilor cu range extender, care primesc un bonus mult mai mic, similar unui Plug-in Hybrid. Acesta este și motivul pentru care BMW a renunțat la versiunea cu range extender a lui i3. Aceasta era cu 5.000 euro mai scumpă și se califica doar pentru bonusul de Plug-in Hybrid de 20.000 lei și nu pentru cel de 45.000 lei pentru mașinile electrice.
Confort superb la rulare
Motorul electric sincron este amplasat în față și tracțiunea este pe roțile din față. Motorul este poziționat în stânga în compartimentul motor, locul din dreapta fiind rezervat pentru motorul Wankel pe post de generator care va veni probabil în 2022. Cu 145 CP și 271 Nm, motorul oferă performanțe decente dar nu rupe norii. Din punct de vedere dinamic, Mazda MX-30 este undeva la nivelul noilor Suv-uri Peugeot e-2008 sau DS3 Crossback E-tense dar nu are accelerațiile oferite de BMW i3. Accelerează însă de la 0 la 100 km/h în 9,7 secunde, cu 0,4 secunde mai repede decât versiunea pe benzină de 122 CP și viteza maximă este limitată la 140 km/h (Opel Corsa-e 150 km/h).
În schimb, Mazda MX-30 are alte calități printre care un confort la rulare superb. Având bateria amplasată între punți, centrul de greutate coborât și o masă relativ mare, majoritatea mașinilor electrice au o amortizare seacă la trecerea peste denivelări. Nu este și cazul lui Mazda MX-30 care amor
tizează foarte elegant denivelările scurte, are un ruliu moderat și oferă un confort la rulare ca la o mașină pe benzină. Și o altă surpriză plăcută: motorul sună ca unul pe benzină și te simți ca într-o mașină pe benzină.
Nu există moduri de rulare: nici mod Sport dar nici un mod Eco care să maximizeze autonomia. În schimb, padelele solidare cu volanul și nu cu coloana volanului permit alegerea a cinci grade diferite de recuperare a energiei. Pe primul mod, când iei piciorul din accelerație, mașina merge ca în modul coasting fără a frâna deloc. Pe ultimul mod, frânarea este mai energică, dar nu ca în cazul unui sistem e-pedal cum este cel de la Nissan Leaf. Astfel, pe acest ultim mod, frânarea este energică în primă fază dar apoi dacă vreți să vă opriți trebuie să acționați frâna. Ca și la alte mașini electrice, pedala de frână nu este liniară. Bateria cu o capacitate mai mică are și avantajele ei. Aceasta cântărește numai 310 kg, iar masa măsurată la gol a mașinii este de 1.758 kg, moderată pentru un crossover compact dar mai mare totuși cu 239 kg decât a versiunii convenționale pe benzină. Din păcate, direcția cu un feedback insuficient nu insuflă o senzație prea mare de agilitate, dar MX30 se conduce ușor și plăcut.
Mazda MX-30 pleacă de la un preț moderat de 33.490 euro fără bonusuri pentru versiunea de bază GT, care este foarte bine echipată standard, cu clima automată, sistem de navigație integrat cu ecran de 8,8 inci, pilot automat adaptiv, faruri LED, cameră de marșarier cu senzori de parcare față/spate și head-up display. Deasupra acesteia sunt versiunile GT Plus (de la 34.090 euro) și cea de lansare Luxury Vintage și Luxury Modern (33.990 euro) care pot fi configurate cu pachetele Luxury Vintage și Luxury Modern (1.500 euro). Versiunea în echipare ediție de lansare cu pachetul Luxury Vintage testată de noi are în plus tapițerie în combinație piele sintetică albă cu material textil reciclabil și ornamente de plută de care am amintit mai sus, scaune față încălzite, scaun șofer reglabil electric cu memorie, faruri LED adaptive. «