Primii pași
Până acum, Renault avea în gamă cele mai bine vândute modele convenționale din clasa mică și cel mai prolific model electric din Europa. Însă între ele se căsca o prăpastie fără fund. Acum a apărut și puntea care face legătura dintre cele două lumi: E-TECH. Este prezentă sub capota noilor versiuni Captur plug-in și Clio hibrid.
Obună parte dintre clienți vrea să facă pasul spre propulsia electrică, dar se teme de infrastructura slab dezvoltată, raportată la numărul tot mai mare de vehicule electrice. Fix acest segment de clienți este vânat de Renault prin revoluționara tehnologie E-TECH. Noua versiune Captur Plug-in hybrid beneficiază de un pachet tehnologic remarcabil, anumite componente fiind folosite în premieră în industria auto.
În primul rând, motorul pe benzină aspirat, de 1,6 litri și 91 CP, a fost proiectat special pentru sistemele electrificate: funcționează conform ciclului
Atkinson, deci promite o bună eficiență și are injecție indirectă multipunct și distribuție pe lanț, pentru costuri minime de întreținere și durabilitate mare. Apoi, Renault nu folosește un singur motor electric, ca în majoritatea cazurilor, ci două: un starter-generator HSG de 34 CP cuplat printr-o curea la motorul termic, care are același rol ca la un mild-hybrid (pornește motorul termic, pune umărul la accelerații și încarcă bateria) și unul mare, de 67 CP, care se ocupă de propulsie în regim pur electric și hibrid. În total, cele trei motoare dezvoltă 158 CP.
Nu are nici ambreiaj și nici convertizor de cuplu, deci și aici costurile de întreținere au fost eliminate. Am păstrat la sfârșit cel mai interesant aspect al întregului sistem: puterea este trimisă către roțile din față printr-o transmisie utilizată în premieră pe stradă. În esență, inginierii au preluat tehnica disponibilă în Formula 1 și, după ce i-au aplicat 160 de omologări menite să o adapteze la circulația publică, au implementat-o în
lanțul cinematic al sistemului E-TECH. De fapt, cutia este extrem de complexă și dispune de 4 trepte pentru motorul termic și de două pentru motorul electric mare, pe care, combinându-le inclusiv cu funcționarea Hsg-ului, au obținut 15 moduri de funcționare. Foarte important, cele două trepte de viteză asociate motorului electric îi permit acestuia să ”acompanieze” motorul pe benzină atât la viteză scăzută, cât și la viteză ridicată.
Gata, te-am zăpăcit suficient cu tehnica, deci te invit să arunci o privire în habitaclu. Aici, atâta vreme cât sistemul de propulsie este oprit, singurele elemente care îi trădează natura sunt noul mod B al cutiei de viteze, care accentuează nivelul de regenerare a curentului și butonul EV de pe claviatura aflată pe consola centrală, care permite maximizarea rulării pur electrice până la golirea bateriei. Este greu să diferențiezi un Captur E-TECH de un Captur convențional, atât la exterior cât și la interior, pentru că Renault și-a dorit ca cele două versiuni să arate, pe cât posibil, identic.
Sigur, când apeși butonul Start, iar sistemul se trezește la viață cu un zumzăit ușor și ecranele afișează informații specifice tehnologiei, alta este povestea. Cadranul din dreapta al instrumentarului digital de 10,2 inci este dedicat funcționării sistemului PHEV: pe circumferință sunt reprezentate grafic puterea consumată, gradul de regenerare și nivelul de încărcare a bateriei, iar în centru este schițat fluxul de putere. Dacă vrei o reprezentare grafică mai atractivă, atunci va trebui să o afișezi pe ecranul central de 9,3 inci al sistemului Easy Link.
Legat de utilitate, Renault promite că nou-venita versiune Captur E-TECH nu face concesii de spațiu interior și de portbagaj. Și asta, pentru că platforma CMF-B a fost gândită încă din faza de proiect pentru a găzdui pachetul de baterii sub banchetă. Într-adevăr, nici eu nu am remarcat vreo schimbare când m-am urcat în spate, iar bateriile nu au afectat cursa de 16 cm pe care poate fi reglată longitudinal bancheta. Dar păstrarea volumului portbagajului este... relativă.
Sigur, cei 379 litri (cu bancheta glisată maxim în față), aflați deasupra podelei amovibile sunt nealterați, dar sub podea, unde se aflau mici spații de depozitare la versiunile convenționale, acum se află ceva subansamble electrice și cablul de încărcare, deci nu vei mai avea loc pentru alte mărunțișuri. Deci rămâi cu 379 litri din 422 litri ai lui Captur convențional.
Pe locuri, fiți gata, start: am pornit la o plimbare prin Sofia cu bateria încărcată 100%, echivalentul unei autonomii indicate de 55 km. După mai multe ture urbane puse la cale de către staff-ul Renault, cu climatizarea setată la 21°C, într-un trafic decent, în care unda verde a semafoarelor face Bucureștiul de râs, am bifat o autonomie reală de 47 km. Ținând cont de capacitatea netă a bateriei LG, de 7,5 kwh, această autonomie corespunde unui consum de curent sub 14 kwh/100 km. Este o valoare extrem de redusă, care reflectă întrutotul complexitatea sistemului de propulsie. Accelerațiile sunt plăcute, liniare și susținute, iar cei 67 CP ai motorului electric principal sunt suficienți
pentru a menține ritmul traficului fără a consuma benzină, dar nu și pentru a accelera sportiv pur electric. Regula: să accelerezi ușor, ca să menții indicatorul nivelului de putere consumată în zona verde, EV. De pe scaunul șoferului nu am observat diferențe de reglaj al direcției, dar suspensia mi s-a părut mai tare decât la fratele convențional.
Am reluat testul și a doua zi, cu bateria goală, iar la rularea în modul implicit Mysense, consumul urban s-a stabilizat la 4,7 l/100 km. Ei bine, bateria goală relevă o altă față a lui Captur: sistemul lucrează după un algoritm prestabilit de ingineri, pe care șoferul îl înțelege mai greu. Cele 15 combinații de funcționare a sistemului se succed permanent, iar transmisia ”robotește” sesizabil, în încercarea de a menține motorul la aproximativ 2.400 rpm, unde dezvoltă 90% din cuplu. De asemenea, sunt momente în care motorul termic se turează suficient de tare încât să te întrebi dacă e un comportament corect. Este, cu siguranță: consumul redus o dovedește.
Am apucat apoi pe șoselele virajate și cu diferențe de nivel tipice sudului Bulgariei, iar la culcarea accelerației, răspunsul sistemului cere un pic de obișnuință: în primă instanță, puterea este asigurată de motorul electric, urmat la o distanță notabilă de cel termic. Deci nu vorbim despre o accelerație liniară, ci despre o perioadă între culcarea pedalei și dezvoltarea puterii maxime. De îndată ce este atinsă puterea maximă, propulsorul trage puternic, dar nu oglindește cei 158 CP indicați de cifre. Firește, poți rula și pur electric dacă ai bateria încărcată, până la viteza de 135 km/h. Iar ca s-o încarci, durează minimum 3 ore, la o sursă de curent de 3,7 kw. «