HONDA AFRICA TWIN VS YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ
Școli de gândire diferite
Lăsând la o parte reprezentantele pe steroizi ale clasei adventure, cele cu cadru tubular roșu sau portocaliu, care vin cu puteri anunțate de 170, respectiv 160 CP, iată-ne în compania unor modele potente dar, mai prietenoase. Niște agregate al căror caracter este previzibil și care au darul de a ne purta în cotloanele uitate de lume la care visăm uneori cu ochii deschiși, fără a încerca să ne arunce din șa la orice accelerare mai hotărâtă în teren accidentat. Sunt optimist, desigur! Pentru mers în off road și un Enduro mai serios, 100 CP sunt prea mulți chiar și dacă încalți motocicletele cu niște anvelope cu crampoane. Desigur, cerințele publicului impun ca noile motociclete adventure să izbăvească atât pe terenul clădirilor de sticlă cât și pe calea anevoioasă ce duce la cafenele.
S-o luăm de la început. Yamaha Ténéré a fost creată pentru a fi un concurent direct al lui R1200 GS, cel răcit cu aer. Știm că a primit câteva update-uri de-a lungul timpului și poate fi cumpărată inclusiv în varianta echipată cu suspensii controlate electronic. Faptul că nu este un model de concepție recentă se vede pe alocuri, iar designul este primul care trădează vârsta cu rotunjimile sale specifice decadelor trecute. Nu are carențe atât de mari pe care să le poți arăta cu degetul și mizează totul pe o carte ce urmează calea de mijloc, atât în privința puterii, cât și în ce privește comportamentul dinamic.
Riscă să intre în categoria motocicletelor bune la toate, care sunt eficiente și satisfăcătoare dar care, în lipsa cuiva cu experiență într-ale motociclismului, rămân în final doar niște cai de lucru ce nasc pasiuni abia după multe zeci de mii de kilometri parcurși. Totuși, haideți să nu ne pronunțăm încă.
Honda Africa Twin reintră în clasa maxi adventure cu o înclinație clară spre enduro. Modelul trecut părea că încearcă marea cu degetul și că a fost dezvoltat avându-se în vedere niște limite autoimpuse. Acum găsim o abordare cu puține compromisuri. Deși de la depărtare pare una și aceeași motocicletă cu modelul anterior, odată ce te apropii începi să vezi diferențele, farurile LED fiind cel mai bun indiciu în acest sens. Cadrul a fost reproiectat nu doar pentru a găzdui noul motor ci și pentru a fi controlată mai bine rigiditatea în zona jugului furcii. Noua configurație promite o aderență îmbunătățită și un feeling crescut transmis către cel de la ghidon. Bascula, derivată din cea a modelului de competiții CRF 450R, este mai ușoară cu 500 g decât cea precedentă, iar arcul și monoamortizorul au fost repoziționate. Șaua mai îngustă oferă și mai multă libertate de mișcare atunci când conduci în picioare, iar pipa ghidonului ușor mărită aduce comenzile mai aproape de pilot.
JUNGLA URBANĂ
Croșetatul nu e scos din discuție când trebuie să te strecori printre coloanele de mașini cu Super Ténéré. După ce te obișnuiești cu gabaritul și cu centrul de greutate, totul devine mai ușor, doar că trebuie fii atent și să frânezi mereu corespunzător la viteze mici pentru a nu destabiliza cele 265 kg ale motocicletei. Nu ai vrea asta. Un plus în mediul urban este maneta ambreiajului ce opune puțină rezistență și nu îți obosește mâna. Cu o înălțime a șeii de 845 mm (poate fi înălțată la 870 mm), pe suprafețe drepte reușeam să ating solul bine fără să mă întind (am 1,80 m înălțime).
NU SUNT MOTOCICLETE DE ORAȘ DAR, POZIȚIA ÎNALTĂ ÎN ȘA ÎȚI OFERĂ O FOARTE BUNĂ VIZIBILITATE ÎN TRAFIC
Șaua îngustă de la Honda oferă o ergonomie mai bună în detrimentul confortului, astfel că este mai potrivită pentru persoanele ceva mai scunde, ajungându-se mai ușor la sol. Africa Twin are la capitolul electronică, pe lângă mult așteptatul cruise control, și o tabletă TFT cu o sumedenie de informații și conexiune Bluetooth pentru toate telefoanele (pe lângă Apple Carplay® integrat). Dacă la toate mai adăugăm și cutia automată cu DCT (și 1.100 euro la nota de plată), Africa Twin devine net superioară în mediul urban, fiind oricum mai ușor de manevrat. Cât despre DCT, această generație corectează devierile de comportament ale ce
lei anterioare și este acum și mai în acord cu intențiile pilotului. Principalele situații îmbunătățite sunt cele legate de schimbatul treptelor în viraje și în apropierea lor.
SĂ PĂSTRĂM LIMITELE DE VITEZĂ!
După ce lași orașul în urmă, poți în final să pui la treabă cei 112 CP. Să jucăm cu cărțile pe față! Acești doi cilindri paraleli de la Yamaha, chiar și cu vibrochenul lor cu manetoane defazate la 270°, și-au pierdut avantajul pe care îl aveau în fața celorlalți doi de la Honda (ai vechiului CRF, de 998 cmc și 95 CP). Acum cele două motociclete se simt foarte apropiate ca putere. Referitor la emisarul german în această categorie, de când am condus ultima oară un Super Ténéré, avansul Gsului a crescut. Boxerul are acum 136 CP, în loc de 125, și distribuție variabilă.
Chiar și cu pasager, cei 112 CP ai lui Super Ténéré sunt suficienți pentru a conduce relaxat, într-o singură treaptă de viteză pe majoritatea drumurilor extraurbane, cuplul fiind disponibil din abundență încă de la ture mici. E ușor să depășești, iar bicilindrului îi plac turațiile ce vin odată cu ritm alert. Preponderent, are un comportament mai degrabă supus decât incitant și asta poate deveni un atu după multe sute de kilometri parcurși într-o zi.un avantaj al lui Ténéré față de Africa Twin,
chiar dacă implică turbulențe, este protecția la vânt mai bună oferită de parbriz.
Ténéré are un centru de greutate ceva mai înalt decât se poartă la modelele actuale. Altminteri, a fost gândită din construcție să ofere o aderență mecanică cât se poate de bună, iar asta înseamnă pur și simplu un caracter previzibil. Care, la rândul său, se traduce prin încredere oferită conducătorului. Suspensia față e complet reglabilă, iar pretensionarea spatelui se face cu mâna fără scule, printr-un “robinet”. Am urcat dintr-o bucată pante de-a lungul cărora îmi alesesem deja niște zone în care aș putea opri motocicleta dacă dau de greu. Pe parcurs suspensia în
ghițea denivelările și unde părea că pierd aderența, controlul tracțiunii (2 nivele + off) a fost acolo să nu lase roata spate să ajungă să se învârtă în gol.
DISPUTA GENERAȚIILOR
Despre Africa Twin, reamintesc câteva date tehnice. Cilindreea a crescut de la 998 la 1.084 cmc și caii putere de la 95 la 102. Alezajul a rămas la 92 mm, dar cursa pistonului a fost lungită la 81,5 mm (de la 75,1mm). Cămășile cilindrilor sunt acum din aluminiu, înălțimile deschiderilor supapelor au fost modificate, carterul este împărțit pe jumătăți și este semi uscat, pompa de apă este integrată în carcasa ambreiajului. În paralel cu creșterea cilindreei și nivelului electronicii la bord, masa totală a fost redusă cu 4,7 kg.
Pe mânerul stâng e un voluminos bloc de comandă cu multe butoane prin intermediul cărora navighezi prin meniu și reglezi setările motocicletei (controlul tracțiunii, frână de motor etc.). Îți ia ceva timp să le înveți. Când am condus prima oară această nouă Honda Africa Twin am fost impresionat. Eram la fel de energic și entuziast ca un cățel la prima zăpadă din an, care sare în primul maldăr și fuge de colo, colo.
Mă opream pe pământ doar cu frâna spate învârtindu-mă pe stânga și pe dreapta, încercam să o întorc pe loc din gaz - nu mi-a ieșit de fiecare dată, urcam, coboram, săream (mici) obstacole.
Mă simțeam nu doar în control dar, părea că mă ajută să execut manevre pe care nu le stăpânesc încă așa cum vreau. Întors la asfalt lucrurile au continuat. Pneurile cu care vine echipată din fabrică (Metzler Karoo) au un profil care încearcă să împartă ambele lumi: spații mari pe calea de rulare și caneluri ce se îngustează către margini în ceva ce pare un profil lateral al unui pneu touring pentru asfalt.
Mulțumită plasei electronice de siguranță și a aderenței bune, dar ușor de depășit a pneului, am continuat acest dans și pe asfalt, cu pneurile protestând zgomotos la fiecare ieșire din viraj. Mi-am dat seama rapid ce fac, am dus motocicleta acasă și nu m-am mai urcat pe ea în aceeași zi. Acum am avut la dispoziție varianta echipată cu DCT, care mai adaugă 10 kg masei totale, și m-aș fi jucat la fel dacă aveam timp. Chiar și în această variantă cu 236 kg ale Hondei, Yamaha tot se simte grea cu cele 257 kg ale sale, o diferență care pe hârtie este mică.
NOI ORIZONTURI
Știți cum se spune de multe ori că nu contează destinația ci călătoria. Dacă aventura este drumul în sine, cu oricare dintre cele două protagoniste veți avea parte din plin de așa ceva, din simplul motiv că aveți la dispoziție o mult mai mare categorie din care să alegeți. Mai ales atunci când drumul este doar o direcție. E ușor de speculat de ce Yamaha nu a continuat dezvoltarea lui Super Ténéré dar, întrebarea care nu-mi dădea pace era de ce oamenii continuă să o cumpere. Dintre aceste două motociclete aș cumpăra Africa Twin în primul rând pentru cât de manevrabilă este, apoi pentru tehnologia, puterea, confortul și nivelul de dotări pe care le are (versus o foarte atrăgătoare Ténéré 700). Dar asta pentru că știu bine în ce condiții aș folosi-o.
DEȘI AVEM O FAVORITĂ, ÎN CAZUL AMÂNDURORA, LIMITELE SUNT CEL MAI ADESEA IMPUSE DE PILOT
În ziua foarte lungă a testului, care a început înainte de 6 dimineața, s-a terminat aproape la 1 noaptea și a inclus energizante și cafele în mod proporțional cu benzina băgată în rezervoare, mi-am răspuns la întrebare.
După ce a apus soarele și am împachetat toate sculele mijind ochii să nu uităm nimic, m-am suit la Enisala pe Yamaha și nu i-am mai dat drumul până în acasă în București. Chiar dacă Led-urile Hondei fac viața mai ușoară pe întuneric, șaua și protecția la vânt nu sunt chiar pentru autostradă. Pentru cei care fac în special mulți kilometri pe asfalt dar se găsesc ocazional pe drumuri, dealuri și poteci, Super Ténéré încă este o alegere interesantă pentru un pilot care știe să-și joace cărțile.