HOT STOP Brembo pe bancul de probe
CUPLUL DINTRE DISC ȘI PLĂCUȚĂ ESTE BAZA SUBEVALUATĂ A PERFORMANȚEI LA FRÂNARE. L-AM STUDIAT LA BANCUL DE PROBE MOTORQUALITY
Odată cu pătrunderea masivă a electronicii, motocicletele și scuterele s-au ameliorat enorm din toate punctele de vedere. Printre progresele cele mai impresionante sunt cele legate de frânare, unde electronica a ajuns foarte repede: dacă cele mai recente sisteme radiale nu aruncă vehiculul în față cu tot cu cei ce stau pe el, acest lucru se datorează faptului că sunt monitorizate constant de ABS, care stabilește limite pentru decelerările maxime.
ELECTRONICA NU E TOTUL
Nu trebuie totuși să uităm că electronica se limitează la modularea puterii de frânare și că baza acestor incredibile performanțe rămâne partea mecanică. Frânele moderne vă taie literalmente respirația datorită aderenței exagerate a pneurilor și performanței fiecărei componente a sistemului: pompa care generează presiune, lichidul hidraulic care o aplică pe etrier, etrierul care o aplică pe plăcuțele de frână, uzura pe care acestea o cauzează discului pentru a disipa energia vehiculului. Fiecare element din acest lanț a cunoscut o dezvoltare prodigioasă în ultimii ani: din acest motiv, este suficientă cedarea unui singur element pentru a compromite întregul rezultat.
De obicei, veriga slabă este plăcuța: nu pentru că e delicată în sine, ci pentru că este elementul asupra căruia producătorul are cel mai mic control. Este unul dintre componentele care se schimbă cel mai adesea pe durata vieții vehiculului și chiar dacă este montată conform regulilor profesionale, mai necesită apoi și un rodaj adecvat, însă acesta depinde de proprietarul motocicletei, care adeseori nu-i înțelege importanța. Astăzi însă este posibil să măsurăm această importanță, o măsurare destul de precisă, atâta timp cât avem un banc de probe. Noi ne-am putut baza pe noul banc de probe dinamometric produs de Motorquality, un instrument născut din cercetarea și dezvoltarea de la Brembo și achiziționat de societatea Sesto S. Giovanni pentru o serie de activități interne, printre care și rodajul unor plăcuțe pentru curse.
Ei da: numeroase de echipe încredințează către Motorquality efectuarea rodajului echipamentului lor de frânare. O activitate poate nu chiar fascinantă, însă fundamentală, deoarece cu cât e mai mare coeficientul de frecare, cu atât e mai important ca plăcuța să fie cuplată corect cu discul: piloții nu au întotdeauna timpul sau meticulozitatea de a urma procedura.
IMPORTANȚA RODAJULUI
PE CÂT E DE NEOBOSIT PE ATÂT E DE PRECIS, BANCUL POATE SIMULA ORICE SITUAȚIE
Un rodaj prea scurt sau chiar incorect realizat poate avea consecințe care, în cazuri extreme, duc la deteriorarea semnificativă a discului și a plăcuței. Din fericire, bancul de probe nu se plictisește și este extrem de precis, deci perfect pentru acest scop. Și dimpotrivă, dacă îl programăm pentru un rodaj incorect, putem studia consecințele.
Rodajul ar trebui să consiste din aproximativ treizeci de frânări de intensitate și durată medie, pentru a permite plăcuței să se „stabilizeze” și să se cupleze mecanic și termic cu discul. Acest lucru necesită atingerea unor temperaturi între 200 și 250° C; un proces care pe drum poate necesita parcurgerea a o sută de kilometri pe drumuri accidentate și cu siguranță nu cele cinci sau zece frânări considerate în mod
normal ca suficiente. Dacă pe de altă parte se modifică tipul de compus (de exemplu de la organic se trece pe sinterizat) este de asemenea necesar să curățați discul, deoarece plăcuța funcționează întotdeauna pe depunerile sale mai mult decât pe oțel, deci dacă depunerile sunt diferite, cuplajul termochimic nu este niciodată optim.
Dar să revenim la probele noastre. Bancul de la Motorquality poate fi programat pentru a se studia comportamentul plăcuțelor mai mult sau mai puțin în orice situație: frânarea prea moale, prea intensă, coborârea de pe Stelvio sau o manșă în Misano Adriatico, de exemplu. Pentru a face acest lucru, bancul este calibrat pentru a simula caracteristicile dinamice ale motocicletei (sau scuterului) ales, apoi aplică forța de frânare dorită în modul dorit și cu secvența de frânare dorită.
Am pregătit bancul pentru două serii de experimente prin care să comparăm procedurile de rodaj corecte și incorecte. Motocicleta reprodusă este o Ducati Multistrada 950 S, un model popular cu sistem Brembo (pompă radială, etriere M4.32 cu discuri de 320 mm) pe care l-am testat în Dueruote numărul 173 din septembrie 2019. Bancul ia în considerare caracteristicile relevante (dimensiunea pneului, diametrul discului, diametrul pistonașelor, înălțimea suprafeței de frânare, masa sub sarcină maximă, viteza maximă, inerția echivalentă), pentru a reproduce efectele unei versiuni „gemene” și a compara efectele unui rodaj optim cu cele ale unui rodaj incorect.
CORECT SAU GREȘIT?
Ciclul ideal de rodaj pe banc include 60 de frânări de la 100 km/h la 40 km/h cu o presiune în sistem de 5 bari și 10 se
cunde de revenire între o frânare și următoarea. Acest ciclu garantează cuplarea mecanică și este echivalent cu o sută de km pe drum cu frânări foarte blânde, care nu fac să crească prea mult temperatura, care este întotdeauna, chiar și pe durata de viață a plăcuței, primul factor ce declanșează uzura bruscă.
Ciclul de rodaj „greșit” s-a făcut în schimb lăsând un cuplu de tracțiune rezidual, așa cum se face la frânarea cu accelerația ridicată: o situație foarte nefavorabilă pentru plăcuță. Dacă rodajul ideal permite aliajului să dezvolte un coeficient bun de frecare și să îl mențină, și rodajul incorect îl stabilizează: dar cu un coeficient de uzură semnificativ mai mic. Consecința este că nu apar „căderi” de performanță, însă întreaga instalație va funcționa întotdeauna cu o eficiență ce poate fi chiar cu 20% mai mică decât cea proiectată.
FĂRĂ PANICĂ
Acest efect este clar vizibil în al doilea test. În acest caz, am reprodus intensitatea frânării efectuate în timpul ieșirilor noastre obișnuite de pe pista de la Vairano: frânări intense, opriri aproape de panică. După calcularea decelerării medii, am executat o succesiune de frânări la 70, 100 și 130 km/h cu plăcuțe noi și cu plăcuțe rodate. Găsiți detaliile în casetă, dar chiar și în acest caz e evident că plăcuța nouă nu reușește să se rodeze cu frânări de acest fel, astfel încât plăcuța corect rodată rămâne constant mai bună în ceea ce privește coeficientul de frecare și, deci, în esență, puterea de decelerare.
Precizia de fabricație a motocicletelor moderne a redus acum rodajul la o amintire, reducându-l la câțiva kilometri. Este o practică cu care nu mai suntem familiarizați, dar care rămâne indispensabilă atunci când ajută la permiterea sofisticatelor reacții termochimice care se produc în plăcuțele de frână. Pe scurt: data viitoare când ieșiți cu plăcuțe noi, aveți în vedere timpul necesar…
UN RODAJ INCORECT AL PLĂCUȚELOR POATE REDUCE PUTEREA DE FRÂNARE CHIAR CU 20%