LAVERDA 750 SF
torie perfectă și și-a luat zborul cu Pantah a sa cu linia rigidă și după două curbe nu l-am mai văzut, în timp ce jucărica mea CX sălta pe suspensiile ei de vitează călătoare. Am rămas acolo, ca un prost. Ce contează că amândoi aveam 50 CP. În retrospectivă gândindu-mă mai apoi, tocmai aflasem pe viu ceea ce scriau ziarele în care studiasem teoria: șasiul italiencelor din anii ‘70 nu era o cu o treaptă mai sus, ci cu mult mai multe în comparație cu linia încă imatură a japonezelor.
Lansată în 1979, Pantah 500 a rămas în amintire - în afară de calitățile sale dinamice - prin faptul că a inaugurat producția de serie a motoarelor cu doi cilindri în „L“cu curea de distribuție din cauciuc. Capetele cu un singur arbore cu came erau cu două supape cu accelerație desmodromică și răcire cu aer. Descendenții direcți ai motorului Pantah urmau a fi modelele 750 F1 conduse de Lucchinelli, dar și Cagiva Elefant, victorioase la Dakar, Monster erau camioane la vânzări și Scrambler erau cum sunt astăzi Ducati.
Pentru sezonul 1981 a venit 600: cilindreea a trecut de la 499 la 583 cmc, pentru a câștiga 8 CP. Carena revizuită și alte câteva modificări l-au determinat pe tester să scrie o propoziție care suna cam așa: „dacă aveți o 500, nu vă grăbiți să o schimbați cu un 600, deoarece substanța e aceeași”. Într-adevăr, cea mai mare capacitate cilindrică venise mai ales prin Formula TT2, unde de fapt se alerga cu motoare de 600 cmc derivate din cele stradale. Iar Pantah, greu de introdus în curbă, dar apoi foarte stabilă, a devenit regina acelui campionat.
PE CÂND PORTOCALIU NU ÎNSEMNA KTM
Așadar, dacă e să vorbim despre derivate de serie, în mintea mea de copil - acum în vârstă de 50 de ani - reapar imaginile bolizilor de curse portocalii de la Laverda. Cu fascinantele lor semicarene, modelele 750 SFC au fost - împreună cu Moto Guzzi V7 Sport și Ducati SS 750 - simbolurile unei Italii a motoarelor cu doi cilindri care a știut să domine lumea. Și acele SFC (acronim care însemna SF Corsa) erau rude apropiate cu 750 SF, motocicleta pe care o vedeți în aceste pagini, un mare succes al producătorului din Veneția.
Lansată în 1970, SF a fost în 1972 cel mai bine vândut maxi din Italia. Puternicul său geamăn bi-cilindric oferea 60 CP la 6.000 rpm, care în 1973 au devenit 66. Erau suficienți pentru a accelera fără jumătăți de măsură. Distribuția fluidă și compartimentul suspensiilor Ceriani făceau restul. Dar ceea ce o făcea celebră - pe lângă ambreiajul dur pentru bărbații adevărați - era, de asemenea, frânarea asigurată de tamburii centrali cu came duble, proiectați și produși în cadrul ace
MAXIMOTO CEA MAI VÂNDUTĂ ÎN ITALIA! 3.082 EXEMPLARE ÎN 1972 I-AU ADUS TITLUL DE CEA MAI VÂNDUTĂ
LA 18 ANI SE PUTEAU CONDUCE MOTOCICLETE PÂNĂ LA 350 CC ȘI MORINI 3 1/2 SPORT ERA CEA MAI BUNĂ FABRICATĂ IN ITALIA
leiași familii Laverda, 230 mm de forță de calitate, care valorau mai mult decât primele sisteme cu discuri ale primelor japoneze (și ale celor mai recente englezoaice ...). În acel moment istoric, tamburii încă știau să facă o treabă mai bună decât discurile. Într-adevăr, inițialele SF însemnau cu mândrie „Super Frâne”.
LUMEA PARALELĂ
Cultura se face din ziare, dar și la raliurile de motociclete, în fața uneia dintre numeroasele beri care zboară între oameni complet străini care timp de o noapte sunt cei mai buni prieteni ai tăi. Așadar, într-un an mă aflam la Costigliole D’asti și am întâlnit un tip cu o 500 Sport Desmo. O Ducati economică și anormală din punct de vedere tehnic: fără twin în formă de L, fără spalier. Vorbește de una, vorbește de alta, reiese că el venise la întâlnire cu motocicleta în dubă. „Nu am încredere în ea. Mă lasă în drum.“Sărmanul.
De fapt, motoarele twin paralele au rămas în amintire ca un moment întunecat în istoria Ducati din anii 70. Dincolo de vibrații, fiabilitatea era călcâiul lui Ahile al acestor motociclete născute într-o perioadă dificilă de management al firmei. Problemele la partea electrică erau nimic în comparație cu fragilitatea mecanică, aceasta ducea chiar și la rupturi în profunzime. Biele, arbori cotiți... Din fericire, a venit Pantah 500, despre care am vorbit anterior (care costa aproape dublu față de 500 Sport Desmo) și ne-a făcut să uităm.
JUMĂTĂȚILE DE GHIDON
În 1990, când am cumpărat celebra Honda CX 500, tocmai desființaseră legea care impunea limita de 350 cc pentru tinerii de 18 ani, care dura până la împlinirea a 21 de ani. Se termina o eră. O eră a cărei protagonistă absolută din 1974 încoace a fost Morini 3 1/2 Sport. Cu jumătățile ei de ghidon și șaua sportivă, era estetic mai atrăgătoare decât versiunea „standard”.
Desigur, dacă ar fi pus și o pereche bună de pedale pe spate, ergonomia ar fi avut de câștigat. S-au gândit la asta producătorii de piese speciale. Varianta Sport cu ai săi 39 CP era chiar mai puternică decât 4 CP, și zbura cu 175 km/h. Șasiul foarte sănătos produs de Verlicchi și greutatea de numai 144 kg făceau restul. Al său V2 a fost un motor frumos, sub unele aspecte cu un design plin de imaginație, datorită inginerului Franco Lambertini: era originală soluția cu un arbore cu came unic în carter acționat de o curea dințată scurtă din cauciuc. Apoi, pentru a ajunge la supape (două și paralele) veneau tijele și balansierele. Frumos când povestesc despre el, era însă și un motor excelent la condus. Păcat ca nu l-am putut gusta personal.