Șoferii români care lucrează în Europa Occidentală sunt discriminaţi
Instituţiile europene trebuie să vegheze să nu existe o distorsiune în piaţa transporturilor, a declarat eu ro parlamentarul Maria Grapini. Aceasta ar dori, de exemplu, ca şoferii din România care lucrează doar în Germania, nu şi în România, să fie plătiţi la fel ca şoferii germani.
Instituţiile europene trebuie să vegheze să nu existe o distorsiune în piaţa transporturilor, a declarat europarlamentarul Maria Grapini. Aceasta ar dori, de exemplu, ca șoferii din România care lucrează doar în Germania, nu și în România, să fie plătiţi la fel ca șoferii germani.
Grapini este membru în Comisia pentru Transport și Turism (TRAN) din Parlamentul European. „Mâine (n.r. - miercuri, 20 februarie), vom stabili în Comisie (n.r. - TRAN) ce facem cu acest pachet”. Europarlamentarul se referă la Pachetul Mobilitate 1, aflat în prezent în negociere.
„Unii spun să tratăm cele trei rapoarte legate de cabotaj, de timpul de condus, ca pachet, iar alţii spun să le ducem în plen și să se voteze unul câte unul. Nu aș vrea să se înţeleagă că noi, eurodeputaţii români, bulgari etc., tratăm doar din perspectiva împărţirii Estul - Vestul, ci pe baza datelor și regulamentelor existente și a tratatului”, susţine Maria Grapini.
Ea spune că, „dacă vorbim despre plată egală pentru muncă egală, un slogan lansat de domnul Juncker, atunci să vorbim de acest lucru, în același loc. Eu aș vrea ca șoferul din România care lucrează doar în Germania să fie plătit la fel cu șoferul din Germania”.
Grapini informează că s-a întâlnit cu asociaţia șoferilor, care „se plângea că șoferii din ţările din Est sunt luaţi în companiile din Vest pe formula «căsuţă poștală» și nu sunt plătiţi la nivelul celor de acolo. Acolo e dumping social și acolo este discriminare!“.
Înmatriculat în România, operează în Europa Occidentală
Ce părere are despre această declaraţie a europarlamentarului român Elena Frandeș, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transporturi? „Mi se pare corect”, spune Frandeș, detaliind că, „atât timp cât șoferul român nu face nici o cursă în România, are contract individual de muncă încheiat în România, dar toată activitatea sa se desfășoară, de exemplu, din Germania încolo, în Europa Centrală și de Vest, atunci să fie plătit corespunzător ţării în care își desfășoară activitatea. Nu deschide o «căsuţă poștală» în România”.
„Mă rog, înmatriculează în acte să aibă camioane, dar parcul auto nu este în România și angajează români cu contract individual de muncă încheiat în România. Activitate în România – zero”, continuă liderul sindical,
Și atunci, se întreabă pe jumătate retoric Elena Frandeș, „de ce să fie șoferul plătit cu salariu de muncitor necalificat în România și toată activitatea lui să se desfășoare pe Comunitatea Europeană, inclusiv Germania, Europa Centrală și de Vest, mai puţin în România?”.
Este dumping social, așa cum afirmă europarlamentarul? „Clar, noi, șoferii români, suntem victimele dumpingului social. Și neamţul lucrează la fel. De ce să nu fie posibil ca și românul, în Germania, să fie plătit la fel? Suntem cetăţeni europeni cu drepturi depline? Păi, atunci să fim cetăţeni europeni cu drepturi depline!”, a spus pentru „România liberă” Frandeș.
Dumping social
Dar mărirea salariilor românilor angajaţi de către firmele occidentale de transport nu ar afecta business planurile companiilor care îi angajează?
„Dacă șoferul român, să zicem, este angajat în Germania, pentru că desfășoară activitate pentru o companie din Germania”, răspunde liderul sindical, „ar fi corect și pentru statul german să încaseze asigurările sociale și tot ce înseamnă impozit pe profit, pe camioane, șoferul român să aibă contract de muncă încheiat în Germania și să primească pensia din Germania. Mi se pare corect”.
Pe de altă parte, continuă Elena Frandeș, „vine compania din Germania, deschide «căsuţa poștală» în România și-i angajează pe șoferi ca muncitori necalificaţi, cu salariul minim pe economie... și nu face nici o cursă în România! E clar că suntem discriminaţi. Dacă firma-mamă este în Germania și angajările sunt în România, este dumping social”.
Căsuţe poștale sau lumea afacerilor transfrontaliere?
Ce este însă cu aceste așa-zise „căsuţe poștale” despre care vorbesc Grapini și Frandeș? “«Căsuţele poștale» acestea, ca și dumpingul social, sunt niște noţiuni care, în funcţie de cine le pronunţă, sunt foarte elastice”, a declarat pentru „România liberă” secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor din România (UNTRR), Radu Dinescu.
El dă un exemplu concret din piaţa transporturilor. Sucursala românească a companiei Wim Bosman, de exemplu, care are 100 de camioane înmatriculate în România, e „căsuţă poștală”.
Subsidiara din România, explică Dinescu, “are un personal, un manager de transport, un parc de camioane, parcare, licenţă de transport, garanţie financiară, copie conformă, ITP la fiecare dintre camioane, dar cei care vorbesc despre o «căsuţă poștală» consideră că deciziile de management sunt luate de grup, în Olanda, și aceia stabilesc pentru cine lucrează filiala din România”.
„Dar pot”, spune reprezentantul UNTRR, “să extrapolez noţiunea și să spun că și Renault în România e o căsuţă poștală, pentru că Renault Franţa decide pentru ce și ce va face în România, pentru ce piaţă, nu decide Renault România (n.r. - Dinescu se referă, evident, la Dacia Renault SA). El este o fabrică în cadrul unei corporaţi multinaţionale”. Așadar, cam așa se fac afacerile în lumea capitalului și adepţii ideii “căsuţei poștale” trebuie să înţeleagă că, pe acest principiu, lumea afacerilor globale este o colecţie foarte sofisticată de căsuţe poștale.
Ce acuză Grapini
În viziunea europarlamentarului Maria Grapini, traseul regulamentelor europene nu este unul democratic și nici soluţia optimă pentru a avea în piaţa internă o reglementare unitară a transportului.
„Instituţiile europene trebuie să vegheze să nu existe o distorsiune în piaţă. Cred că, prin modul în care s-au creat aceste regulamente, se atacă subsidiaritatea legată de salariu. Eu cred că DG Competiţie (n.r. - Directoratul General pentru Competiţie din Comisia Europeană) nu a făcut o analiză corectă vizavi de tarifele plătite la companiile din Vest și din Est”, a declarat Grapini.
„Acum, eu nu vreau să fac niciun scenariu, dar vă spun că raportorii sunt Germania și Finlanda, deci niciun raportor nu vine din Est”, a afirmat politicianul.
Pachetul Mobilitate 1 a fost publicat de Comisia Europeană pe 31 mai 2017 și cuprinde propuneri importante de modificare a legislaţiei europene în domeniul transporturilor rutiere, ca propunerea de lege specială pentru aplicarea Directivei Detașării nr. 71/1996 la transporturile rutiere; propunerea de revizuire a Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere și de odihnă ai șoferilor profesioniști, propunerea de modificare a Regulamentului nr. 1071/2009 privind accesul la profesie și a Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piaţa de transport rutier de marfă.
După aprobarea poziţiei Parlamentului European, Pachetul Mobilitate 1 va intra în procedura de trialog pentru armonizarea poziţiilor celor trei instituţii europene: Parlamentul European, Comisia Europeană și Consiliul de Transport UE.
Săptămâna trecută, UNTRR, împreună cu asociaţiile transportatorilor rutieri din Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia și Ungaria au transmis o scrisoare comună președintelui Parlamentului European (PE), Antonio Tajani, și președinţilor celor opt grupuri parlamentare din PE, prin care solicită ca Pachetul Mobilitate 1 să nu fie supus la vot în actuala legislatură parlamentară europeană. O decizie urmează să fie luată în mai puţin de o lună, la nivelul Parlamentului European.