Cum ar putea fi îmbunătăţite măsurile de securitate la Metrou
Pe 12 martie, o femeie pe nume Magdalena Șerban a fost condamnată la închisoare pe viaţă după ce a împins-o sub roţile unei garnituri de metrou pe Alina Ciucu, o tânără care a murit pe loc, la staţia Dristor. Experţii în securitatea călătoriei cu metroul au început să ridice întrebări pe care nu și le-au mai pus până atunci în România.
Speţa este una extrem de nouă. Dacă încerci să găsești cazuri în lume unde s-a întâmplat așa ceva și au fost ulterior luate măsuri de securitate, ai o problemă de documentare. Majoritatea răspunsurilor pe care ţi le dă căutarea pe internet tratează alte subspeţe.
Astfel, securitatea metroului să referă încă la felul în care reușesc unii să șmecherească turnicheţii de acces, activaţi de cartele de diferite tipuri și, mai nou, securitatea antiteroristă, subiect puternic venit în faţă după seria de atentate de la Metroul londonez, care a început pe 7 iulie 2005, la ora 8.49 dimineaţa. Toate aceste subspeţe au o componentă puternică de supraveghere pe bază de software și hardware.
A existat o temă asemănătoare atunci când s-au inventat garniturile de metrou automate, ce închideau ușile și plecau uneori fără să ţină cont în totalitate de ceea ce făceau călătorii. S-au produs niște accidente și a fost dezvoltat un sistem de validare a închiderii ușilor, apoi a plecării din staţie a metroului după îndeplinirea unor protocoale-tip.
Aici intrăm deja în materia noastră. Unele sisteme de reţele de metrou au instituit diferite genuri de bariere între garnitura în curs de oprire sau gata de plecare și călători. Iată, recent, pe magistrala bucureșteană
M2 Pipera–Berceni a fost introdusă, la Piaţa Victoriei 1, o balustradă de oţel.
Această balustradă însă este, să ne fie scuzată aprecierea, rizibilă. Este vorba despre vreo 4 metri de balustradă care-ţi vine până la șold, plasată la capetele peronului. Evident, potenţialii criminali care vor să împingă oameni sub roţile metroului se vor intimida și o vor lua la fugă, înspăimântaţi.
În opinia mea, ca întotdeauna în asemenea situaţii, la o soluţie durabilă trebuie să contribuie mai multe părţi: călătorii, autorităţile, managementul Metroului bucureștean. Voi explica în continuare care este punctul meu de vedere.
Călătorii trebuie să fie mai responsabili. În lumea în care trăim, nu poţi niciodată să rămâi cu ochii pironiţi pe smartphone, la marginea peronului, cu spatele la acesta, negândindu-te că oricând poate să se strecoare în spatele tău un individ care...
De altfel, este și simplu să nu faci prostia asta dacă peronul nu e arhiplin. Există o linie de demarcaţie, figurată la vreo jumătate de metru de marginea peronului, în multe staţii chiar prin schimbarea culorii materialului din care este realizat peronul.
Personal, când mai folosesc metroul, mă postez dinadins la câțiva metri spre mijlocul peronului, uitându-mă ce se petrece în jurul meu. Iar aceasta de foarte multă vreme, nu de la ultimele evenimente.
Dar ce te faci atunci când peronul este înţesat de călători, de nu ai unde să arunci un ac? În asemenea situaţii, la orele de vârf, este practic statistic imposibil ca unii călători să nu se afle la marginea peronului, chit că toţi respectă distanţa aceea de jumătate de metru demarcată în peron. Aici securitatea călătorului depinde de alte lucruri.
Autorităţile au și ele rolul lor. De exemplu, ca reprezentant al autorităţii, Poliţia Metroului trebuie să-și facă treaba. Argumentele că nu sunt bani de la buget pentru echipamente de monitorizare video și pentru plătit poliţiști destul de mulţi care să patruleze nu stau în picioare. Pentru îmbunătăţirea securităţii călătorilor nu există niciodată destui bani de investit (desigur, în mod cumpătat, nu dansând pe parale). Amintesc că, în cursul anchetei de după uciderea acelei biete fete de către criminala de la staţia Dristor, a rezultat că monitorizarea video ar fi funcţionat din doi în trei.
Managementul Metroului bucureștean trebuie să adopte soluţii tehnice de securizare fizică a călătorilor faţă de garniturile de metrou în curs de intrare sau ieșire din staţie. Soluţia unor balustrade de câţiva metri la capetele peronului este un fonfleu jenant.
Există reţele de metrou în orașe ale lumii unde, între două trenuri ce intră într-o staţie, accesul oricui dincolo de peron, la calea ferată, este imposibil. Din marginea peronului, atunci când s-au închis ușile metroului, până când s-au deschis ușile următoarei garnituri oprite, se ridică un șir de panouri de plexiglas transparent care fac imposibil accesul spre calea de rulare a trenului.
Aceasta este cea mai simplă metodă. Evident, presupune foarte multă tehnologie și civilizaţie din partea călătorilor. Anume, din momentul în care s-au închis ușile metroului, acesta nu poate pleca până când nu s-au ridicat panourile de protecţie. Iar acestea, evident, nu se ridică până când nu s-au retras de lângă ușile închise toţi călătorii care au ratat urcarea. Este de-ajuns un singur călător care nu se îndepărtează de garnitură și întinde o mână spre vagon, și metroul nu poate pleca din staţie, pentru că sistemul informatic nu permite plecarea.
Ceea ce trebuie să înţelegem însă este că niciuna dintre soluţii nu e infailibilă și nenorociri se vor petrece în continuare. Dar mai puţine. Și că sistemele acestea de securitate se perfecţionează mereu.