BMW X1

В СЕМЕЙСТВЕ БАВАРСКИХ КРОССОВЕРОВ Х1 СЧИ­ТА­ЕТ­СЯ МЛАДШЕНЬКИМ СА­МЫМ НЕБОЛЬ­ШИМ И НАИ­БО­ЛЕЕ ДО­СТУП­НЫМ. ПРОВЕРЯЕМ, СПО­СО­БЕН ЛИ ОН ДЕР­ЖАТЬ УДАР ВРЕ­МЕ­НИ, КАК ЕГО СТАРШИЕ ТОВАРИЩИ

Avtomir  - - Contents - Кон­стан­тин Корн­дорф BMW AG

Увы, но это ста­но­вит­ся нор­мой, ко­гда «нем­цы», сле­зая с га­ран­тии, ста­но­вят­ся но­си­те­ля­ми се­рьез­ных про­блем. Най­ти на «вто­рич­ке» бод­рень­кий и не тре­бу­ю­щий се­рьез­ных за­трат X1 пер­во­го по­ко­ле­ния непро­сто. Осмот­реть при­дет­ся с де­ся­ток ма­шин, ес­ли речь идет об эк­зем­пля­ре со 100-ты­сяч­ным про­бе­гом. И каж­дый раз кар­ти­на бу­дет по­хо­жей: сту­ки в ру­ле­вой или под­вес­ке, трес­нув­шие дер­ман­ти­но­вые си­душ­ки ли­бо тка­не­вые с раз­во­да­ми, те­чи мас­ла на дви­га­те­ле и на тур­бине. Сверч­ки в са­лоне и ку­зов­ной ре­монт в ана­мне­зе...

Крос­со­вер не рас­счи­тан на экс­тре­маль­ные на­груз­ки, и об этом за­бы­ва­ют мно­гие его вла­дель­цы. А по­се­му ре­ко­мен­ду­ем ис­кать зад­не­при­вод­ную вер­сию. Ре­дук­тор пе­ред­не­го мо­ста неред­ко, по­рой не ве­дая то­го, экс­плу­а­ти­ру­ют без мас­ла. А это – бу­ду­щие за­тра­ты. К то­му же «кросс» и на зад­нем при­во­де спо­со­бен до­ста­вить удо­воль­ствие от во­жде­ния. Ес­ли, ко­неч­но, вам не пре­тит слиш­ком жест­кая под­вес­ка.

ВЕ­ЛИК РИСК НА­РВАТЬ­СЯ

В Рос­сии про­да­ва­лись ма­ши­ны немец­кой и ка­ли­нин­град­ской сбор­ки. Пер­вые пред­по­чти­тель­нее, там и ма­те­ри­а­лы от­дел­ки бо­лее ка­че­ствен­ные, и со­бра­ны они несколь­ко ина­че – мень­ше пла­сти­ко­вых клипс. Са­лон бу­дет скри­петь мень­ше, да и шан­сов

ТРАНС­МИС­СИЯ

С «ме­ха­ни­кой» обыч­но ни­че­го кри­тич­но­го не слу­ча­ет­ся. А для наи­бо­лее на­деж­ной 6-сту­пен­ча­той транс­мис­сии се­рии GM при про­бе­гах за 150 тыс. км ино­гда нуж­на за­ме­на ли­ней­ных со­ле­но­и­дов. Ре­монт этой АКП, как пра­ви­ло, тре­бу­ет­ся на про­бе­ге в 200-250 тыс. км, од­на­ко «вклю­чать шу­ма­хе­ра» ме­ха­ни­ки не ре­ко­мен­ду­ют. Спор­тив­ный стиль ез­ды угро­бит ко­роб­ку вдвое быст­рее.

ДВИ­ГА­ТЕЛЬ

Бо­лез­ни мо­то­ров мож­но опи­сы­вать дол­го. Но ка­кой мо­тор вы­брать? Ме­ха­ни­ки по­ла­га­ют, что наи­мень­ших зол мож­но ожи­дать от ряд­ной «ше­стер­ки» с ав­то­ма­том GM. Од­на­ко и ди­зель со све­жи­ми при­во­дом ГРМ и фор­сун­ка­ми спо­со­бен со­ста­вить ему кон­ку­рен­цию. Так­же хва­лят бен­зи­но­вый мо­тор се­рии N52, но это ред­кость. С неболь­шим про­бе­гом сме­ло мож­но брать и тур­бо­мо­тор N20 с 8-сту­пен­ча­тым ав­то­ма­том. Го­ден вполне.

ПОД­ВЕС­КА

Пер­вы­ми, на 50 тыс. км, «по­ги­ба­ют» ша­ро­вые опо­ры спе­ре­ди и гид­ро­опо­ра ниж­не­го пе­ред­не­го ры­ча­га. При­чем по­след­нюю бы­ва­ет слож­но «пой­мать за ру­ку», как и виб­ра­цию ру­ле­во­го управ­ле­ния. Чу­жие гре­хи ча­стень­ко спи­сы­ва­ют на ши­ны. За­то сза­ди по­креп­че. Глав­ное – сле­дить за сай­лент­бло­ка­ми под­рам­ни­ка на мощ­ных вер­си­ях. А пер­вы­ми вы­хо­дят из строя на­руж­ные шар­ни­ры несу­ще­го ры­ча­га.

СА­ЛОН

С ку­зо­вом все хо­ро­шо, но по­сту­ки­ва­ния и по­скри­пы­ва­ния в са­лоне – де­ло обыч­ное. Увы, есть де­фек­ты, «пой­мать» ко­то­рые бы­ва­ет слож­но, и в по­ис­ках сверч­ка при­хо­дит­ся вскры­вать весь са­лон. К та­ким «неуло­ви­мым»от­но­сят­ся бря­ка­ю­щие тя­ги двер­но­го зам­ка, от­кру­тив­ший­ся мо­тор стек­ло­подъ­ем­ни­ка, скрип двер­но­го зам­ка, огра­ни­чи­те­лей две­рей или креп­ле­ний зад­не­го стек­ло­очи­сти­те­ля.

ЭЛЕКТРИКА

Все ти­хо, по­ка ма­ши­ну не кос­нет­ся ап­грейд. Вме­ша­тель­ство вы­зы­ва­ет про­бле­мы в непред­ска­зу­е­мых ме­стах. Из­бе­гай­те чип-тю­нин­го­вых вер­сий (ре­сурс мо­то­ра сни­жа­ет­ся). Ос­нов­ная про­бле­ма – парк­тро­ни­ки, ко­то­рые «го­рят» втрое ча­ще про­чих дат­чи­ков. Сло­вом, при по­куп­ке ма­ши­ны про­ве­рять нуж­но ра­бо­ту каж­до­го «сто­па­ря». Это мо­жет быть не де­ше­вой про­бле­мой.

на ка­че­ствен­ную вклей­ку ло­бо­во­го стек­ла (мо­жет под­те­кать) боль­ше. Лю­бой из мо­то­ров по­ра­ду­ет ди­на­ми­кой и эко­но­мич­но­стью, но не все из них «оди­на­ко­во по­лез­ны» на вто­рич­ном рын­ке. На­при­мер, ти­пич­ная бо­лезнь «млад­шей» бен­зи­но­вой «чет­вер­ки» – аг­ре­га­та N46 (18i) – это «мас­ло­жор». Смаз­ка ухо­дит в вы­хлоп че­рез мас­ло­съем­ные кол­пач­ки или «соп­ли­вят­ся» элек­тро­маг­нит­ные кла­па­ны Vanos. Ес­ли чув­ству­е­те за­пах го­ре­ло­го мас­ла, ищи­те но­вый ва­ку­ум­ный на­сос. Смаз­ка на вы­пуск­ном кол­лек­то­ре – ис­точ­ник по­жа­ра.

Ди­зель с од­ной или дву­мя тур­би­на­ми тре­бу­ет вни­ма­ния ре­же, за­то тре­бо­ва­ния эти за­трат­нее. Опа­са­ем­ся до­ро­го­го ре­мон­та топ­лив­ной ап­па­ра­ту­ры, сто­и­мость фор­сун­ки – 30 000 руб­лей, и за­ме­ны всей груп­пы при­во­да ГРМ. Це­пи, их три, вы­тя­ги­ва­ют­ся уже на про­бе­гах в 100, и ме­нее то­го, ты­сяч ки­ло­мет­ров. Зап­ча­стей на все про все по­на­до­бит­ся на 40 000 руб­лей, но при­дет­ся сни­мать ко­роб­ку. Ина­че не до­брать­ся.

С бен­зи­но­вой «тур­бо­чет­вер­кой» се­рии N20, она по­яви­лась по­сле ре­стай­лин­га 2011 го­да, при от­вет­ствен­ной экс­плу­а­та­ции се­рьез­ных про­блем мо­жет не быть до про­бе­га в 200 тыс. км. Но те­чи мас­ла че­рез пла­сти­ко­вый кор­пус мас­ля­но­го филь­тра из­бе­жать не удаст­ся. Хворь ти­пич­ная. Ес­ли же дол­го ее «не за­ме­чать», ве­лик риск на­рвать­ся на за­ме­ну тур­би­ны или, как ми­ни­мум, опла­тить вне­оче­ред­ную чист­ку фор­су­нок. Свои «бо­ляч­ки» най­дут­ся и у ряд­ных «ше­сте­рок», так что ре­ко­мен­до­вать ка­кой-то кон­крет­ный аг­ре­гат до­воль­но слож­но. При по­куп­ке лю­бой нуж­но смот­реть по со­сто­я­нию.

ЕС­ЛИ НЕ ПОД­ВЕР­ГАЛ­СЯ НА­СИ­ЛИЮ

С транс­мис­си­я­ми чуть про­ще. До ре­стай­лин­га ис­поль­зо­ва­лись «ме­ха­ни­ка» и 6-сту­пен­ча­тый гид­ро­транс­фор­ма­тор­ный ав­то­мат се­рии GM. На­деж­ные, но тре­бу­ю­щие раз в 60 тыс. км за­ме­ны мас­ла. По­сле ре­стай­лин­га по­яви­лась 8-сту­пен­ча­тая ги­брид­ная («по­лу­ро­бот») ко­роб­ка ZF с ме­хатро­ни­ком. По­след­ний тре­бу­ет чист­ки и ред­ко «до­гу­ли­ва­ет» без про­блем до воз­рас­та в 150 тыс. км про­бе­га.

На ру­бе­же в 50-60 тыс. км, ес­ли ав­то­мо­биль не под­вер­гал­ся осо­бо­му на­си­лию, один за дру­гим вста­ют во­про­сы с ру­ле­вым управ­ле­ни­ем и под­вес­кой. Ес­ли при­вод зад­ний – пе­ред­ние

ры­ча­ги алю­ми­ни­е­вые, что зна­чит уско­рен­ный из­нос. Раз в 50 тыс. км «да­дут жа­ру» при за­мене и при­кле­ен­ные к ста­би­ли­за­то­ру втул­ки. А устра­нять кор­ро­зию и течь ру­ле­вой рей­ки неко­то­рые умуд­ря­ют­ся по­сле каж­дых 30 тыс. км про­бе­га. Сло­вом, по же­ле­зу про­блем хва­тит.

За­то ку­зов­ных про­блем прак­ти­че­ски нет. Да­же от­де­лоч­ный хром у неко­то­рых умуд­ря­ет­ся дер­жать­ся на де­та­лях до пя­ти лет. Фа­ры, прав­да, не гер­ме­тич­ны – по­те­ют. А в зад­них фо­на­рях и во­все мо­жет скап­ли­вать­ся во­да. Са­лон вы­зы­ва­ет эн­ту­зи­азм, быть мо­жет, толь­ко сво­им ви­дом. Но пре­ми­аль­но­го ка­че­ства ма­те­ри­а­лов тут не ищи­те. И сверч­ки, и ца­рап­ки, и не стой­кая тка­не­вая (и «ко­жа­ная») обив­ка... Все есть.

А вот че­го по­чти нет, так это жа­лоб на элек­три­ку. За ис­клю­че­ни­ем «под­глю­чи­ва­ю­щих» от сы­ро­сти парк­тро­ни­ков при­драть­ся прак­ти­че­ски не к че­му. Сло­вом, ес­ли вам уда­лось най­ти ма­ши­ну с пол­но­стью здо­ро­вым движ­ком, сме­ло мож­но брать. По­ез­дит.

По­сле мо­дер­ни­за­ции и ре­стай­лин­га, ко­то­рые рас­тя­ну­лись с 2011 по 2013 год, Х1 за­мет­но при­ба­вил в осна­ще­нии. Это вид­но хо­тя бы по мо­ни­то­ру ме­диа­си­сте­мы

При по­куп­ке проверяем ра­бо­ту аб­со­лют­но всех элек­три­че­ских и элек­трон­ных приборов. Пу­стя­ко­вый сбой ска­жет о се­рьез­ной и до­ро­го­сто­я­щей про­бле­ме

К эр­го­но­ми­ке BMW ни­ко­гда не бы­ло ни­ка­ких пре­тен­зий. Нет их и в Х1 да­же не­смот­ря на до­воль­но ком­пакт­ный, а сза­ди да­же тес­ный са­лон

В обыч­ной две­ри мо­гут скры­вать­ся все­воз­мож­ные сверч­ки: скрип уплот­ни­те­лей, двер­но­го зам­ка, звон ме­тал­ли­че­ских тяг зам­ка и по­звя­ки­ва­ние мо­тор­чи­ка элек­тро­стек­ло­подъ­ем­ни­ка Осна­ще­ние многих X1 ча­сто остав­ля­ло же­лать луч­ше­го. Но до­осна­ще­ние ма­ши­ны –...

X1 хоть и не ба­лу­ет оби­ли­ем пре­ми­аль­ных оп­ций, но вы­гля­дит все рав­но убе­ди­тель­но. Оста­ва­ясь, к то­му же, ав­то­мо­би­лем для во­ди­те­ля – быст­рым, лов­ким и на за­висть кон­ку­рен­там эко­но­мич­ным

Зад­ний ди­ван скла­ды­ва­ет­ся в прак­ти­че­ски ров­ный пол, а вто­рым дном в ба­гаж­ни­ке ста­ло от­де­ле­ние для ме­ло­чей

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.