ПРИ­Е­ХА­ЛИ

При­оста­нов­ле­на ра­бо­та на Твер­ском ва­го­но­стро­и­тель­ном за­во­де — един­ствен­ном в Рос­сии про­из­во­ди­те­ле пас­са­жир­ских ва­го­нов ло­ко­мо­тив­ной тя­ги. И это на фоне из­но­шен­но­сти и гря­ду­ще­го де­фи­ци­та пас­са­жир­ско­го ва­гон­но­го пар­ка

Ekspert - - ЛЮДИ НОМЕРА -

При­оста­нов­ле­на ра­бо­та на Твер­ском ва­го­но­стро­и­тель­ном за­во­де — един­ствен­ном в Рос­сии про­из­во­ди­те­ле пас­са­жир­ских ва­го­нов ло­ко­мо­тив­ной тя­ги. И это на фоне из­но­шен­но­сти и гря­ду­ще­го де­фи­ци­та пас­са­жир­ско­го ва­гон­но­го пар­ка

Всо­сто­я­нии же­сто­ко­го кри­зи­са ока­зал­ся вхо­дя­щий в Транс­ма­ш­хол­динг Твер­ской ва­го­но­стро­и­тель­ный за­вод (ТВЗ). С по­не­дель­ни­ка за­вод оста­нов­лен на ме­сяц. К ра­бо­те бу­дут при­вле­кать­ся толь­ко со­труд­ни­ки, за­ня­тые в вы­пол­не­нии под­пи­сан­ных или про­аван­си­ро­ван­ных кон­трак­тов. Нет ни­ка­кой яс­но­сти от­но­си­тель­но пер­спек­тив пред­при­я­тия: даль­ней­ший гра­фик его ра­бо­ты бу­дет за­ви­сеть от об­щей си­ту­а­ции в эко­но­ми­ке и от го­тов­но­сти за­каз­чи­ков за­клю­чать и аван­си­ро­вать кон­трак­ты. Уже се­год­ня яс­но, что гря­дут мас­со­вые уволь­не­ния: ра­бо­ту по­те­ря­ет 30% из ны­неш­них 6 тыс. со­труд­ни­ков пред­при­я­тия.

Как рас­ска­за­ли «Экс­пер­ту» на ТВЗ, «слож­ное по­ло­же­ние, в ко­то­ром ока­зал­ся за­вод, обу­слов­ле­но уси­ле­ни­ем нега­тив­ных тен­ден­ций в эко­но­ми­ке, на фоне ко­то­ро­го мно­гие по­тен­ци­аль­ные за­каз­чи­ки свер­ну­ли свои ин­ве­сти­ци­он­ные про­грам­мы. По срав­не­нию с непро­стым 2014 го­дом, ко­гда за­вод ра­бо­тал в ре­жи­ме непол­ной ра­бо­чей неде­ли, ме­ся­ца­ми про­ста­и­вал и со­кра­тил ко­ли­че­ство со­труд­ни­ков на 1600 че­ло­век, объ­ем ожи­да­е­мо­го в 2015 го­ду вы­пус­ка еще на 50% ни­же. Сло­жив­ший­ся де­фи­цит обо­рот­ных средств усу­губ­ля­ет­ся рез­ким удо­ро­жа­ни­ем кре­дит­ных ре­сур­сов, сто­и­мость ко­то­рых вы­рос­ла в два-три ра­за, а так­же ма­те­ри­а­лов и комплектую­щих, ис­поль­зу­е­мых в про­из­вод­стве, — они вы­рос­ли в цене на 20–40%. В сло­жив­ших­ся усло­ви­ях за­вод не мо­жет про­дол­жать ра­бо­тать в преж­нем ре­жи­ме и в преж­нем со­ста­ве — это неиз­беж­но при­ве­дет к ро­сту убыт­ков, и, как след­ствие, банк­рот­ству и ги­бе­ли пред­при­я­тия». Пред­при­я­тие ак­тив­но пы­та­лось сни­зить рис­ки, раз­но­об­ра­зя ас­сор­ти­мент вы­пус­ка­е­мой про­дук­ции. Бы­ло осво­е­но про­из­вод­ство мет­ро­ва­го­нов, ба­гаж­ных ва­го­нов и раз­лич­ных ва­го­нов спе­ци­аль­но­го на­зна­че­ния, ли­ней­ки двух­этаж­ных ва­го­нов (ку­пей­ных, СВ, штаб­ных, ва­го­нов-ре­сто­ра­нов); сей­час за­вер­ша­ет­ся ра­бо­та над двух­этаж­ным ва­го­ном с крес­ла­ми для си­де­ния. За­вод по­ста­вил Фе­де­раль­ной пас­са­жир­ской ком­па­нии (ФПК) ва­го­ны га­ба­ри­та RIC для меж­ду­на­род­ных пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок — они хо­дят до Хель­син­ки, Ниц­цы и Па­ри­жа. А сей­час ве­дет раз­ра­бот­ки по со­зда­нию элек­тро­по­ез­дов но­во­го по­ко­ле­ния для ско­ро­сти дви­же­ния 160 км/ч.

ТВЗ был ос­но­ван еще в 1898 го­ду, успел по­бы­вать в со­ста­ве ле­ген­дар­ной рус­ской кор­по­ра­ции «Рус­со-Балт», а с 1950-х яв­ля­ет­ся ве­ду­щим в стране пред­при­я­ти­ем пас­са­жир­ско­го ва­го­но­стро­е­ния. Бо­лее то­го, это един­ствен­ный в Рос­сии про­из­во­ди­тель пас­са­жир­ских ва­го­нов ло­ко­мо­тив­ной тя­ги.

Сно­ва па­да­ем

Насту­пив­ший год обе­ща­ет быть про­блем­ным для всех ва­го­но­стро­и­те­лей, в том чис­ле про­из­во­ди­те­лей гру­зо­вых ва­го­нов.

С од­ной сто­ро­ны, рас­тут их из­держ­ки, по­сколь­ку до­ро­жа­ют ма­те­ри­а­лы. Столк­нув­шись с рез­ким обес­це­ни­ва­ни­ем руб­ля, ме­тал­лур­ги ста­ли по­вы­шать внут­рен­ние це­ны на свою про­дук­цию, при­бли­жая их к экс­порт­ным. По оцен­ке от­рас­ле­во­го Объ­еди­не­ния ва­го­но­стро­и­те­лей, в 2014 го­ду сто­и­мость ме­тал­ла вы­рос­ла на 26–28%. В этом го­ду объ­еди­не­ние ожи­да­ет ро­ста цен еще на 35%.

С дру­гой сто­ро­ны, ры­нок гру­зо­вых ва­го­нов в Рос­сии еще до эко­но­ми­че­ских по­тря­се­ний про­шло­го го­да столк­нул­ся с огром­ным (до 200–250 тыс. еди­ниц из сум­мар­но­го пар­ка в 1,2 млн) про­фи­ци­том по­движ­но­го со­ста­ва. При из­быт­ке пред­ло­же­ния па­да­ют и це­ны на но­вые ва­го­ны, в 2014 го­ду они сни­зи­лись бо­лее чем на 20%. Со­от­вет­ствен­но, со­кра­ща­ют­ся и объ­е­мы вы­пус­ка но­вых ва­го­нов. Так, в 2014 го­ду объ­ем про­из­вод­ства гру­зо­вых ва­го­нов со­ста­вил 54,5 тыс. еди­ниц, что на 10% ни­же уров­ня преды­ду­ще­го го­да.

Пред­при­я­тия ста­ли пе­ре­смат­ри­вать свои про­из­вод­ствен­ные пла­ны. На­при­мер, флаг­ман оте­че­ствен­но­го же­лез­но­до­рож­но­го ма­ши­но­стро­е­ния Урал­ва­гон­за­вод еще в сен­тяб­ре про­шло­го го­да гро­зил­ся вы­дать в 2015-м 22–23 тыс. но­вых ва­го­нов. Но сей­час его пла­ны со­кра­ти­лись до бо­лее скром­ной ве­ли­чи­ны — 18 тыс. еди­ниц. При­чем из этих ва­го­нов за­кон­трак­то­ва­на толь­ко по­ло­ви­на, так что ре­аль­ный объ­ем вы­пус­ка мо­жет быть еще ни­же уре­зан­ных пла­нов.

По­вы­ше­ние став­ки ре­фи­нан­си­ро­ва­ния сде­ла­ло си­ту­а­цию на рын­ке ва­го­нов еще бо­лее непри­ят­ной для про­из­во­ди­те­лей. По сло­вам ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра ли­зин­го­вой ком­па­нии «Тран­сфин-М» Дмит­рия Зотова, «ва­го­но­стро­и­те­ли обес­по­ко­е­ны тем, что су­ще­ству­ю­щие став­ки по кредитам убьют про­из­вод­ство. Ведь бо­лее 75 про­цен­тов ва­го­нов в по­след­ние го­ды бы­ло куп­ле­но с по­мо­щью ли­зин­га, а те­ку­щие став­ки арен­ды гру­зо­вых ва­го­нов не мо­гут оку­пить ли­зин­го­вые пла­те­жи, рас­счи­тан­ные ис­хо­дя из 25 про­цен­тов го­до­вых».

Гру­зо­вой профицит

Впро­чем, ре­ше­ние про­бле­мы про­фи­ци­та ва­го­нов есть, ведь из­бы­точ­ный парк гру-

зо­вых ва­го­нов при­мер­но со­от­вет­ству­ет пар­ку ста­ро­му, ко­то­рый сле­до­ва­ло бы спи­сать за вет­хо­стью.

И процесс уже идет. По оцен­ке экс­пер­тов от­рас­ли, в 2014 го­ду из при­год­но­го к экс­плу­а­та­ции пар­ка гру­зо­вых ва­го­нов стра­ны вы­бы­ло при­мер­но 90 тыс. ва­го­нов. В этом го­ду экс­пер­ты ожи­да­ют ис­клю­че­ния из пе­ре­во­зоч­но­го про­цес­са еще 150 тыс. ва­го­нов с ис­тек­шим сро­ком служ­бы. Так что к кон­цу го­да же­лез­но­до­рож­ный ры­нок при­бли­зит­ся к сба­лан­си­ро­ван­но­му со­сто­я­нию.

Неволь­ную помощь на­шим ва­го­но­стро­и­те­лям ока­зал крах укра­ин­ской эко­но­ми­ки. По сло­вам ве­ду­ще­го экс­пер­та-ана­ли­ти­ка Ин­сти­ту­та про­блем есте­ствен­ных мо­но­по­лий Алек­сандра Сло­бо­дя­ни­ка, «в 2014 го­ду Укра­и­на сни­зи­ла вы­пуск гру­зо­во­го по­движ­но­го со­ста­ва на 76 про­цен­тов, до 5,99 ты­ся­чи еди­ниц. Экс­порт гру­зо­вых ва­го­нов из Укра­и­ны на тер­ри­то­рию Рос­сии со­ста­вил 3,4 ты­ся­чи еди­ниц, на 77 про­цен­тов мень­ше уров­ня про­шло­го го­да, что спо­соб­ство­ва­ло ро­сту объ­е­мов про­из­вод­ства на тер­ри­то­рии Рос­сии».

По­ми­мо омо­ло­же­ния в сег­мен­те гру­зо­вых пе­ре­во­зок про­ис­хо­дит и ка­че­ствен­ное улуч­ше­ние пар­ка. Все боль­шую роль иг­ра­ют ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны но­во­го по­ко­ле­ния. Они поль­зу­ют­ся под­держ­кой го­су­дар­ства. «В но­яб­ре 2014 го­да, — го­во­рит Алек­сандр Сло­бо­дя­ник, — пра­ви­тель­ство Рос­сии при­ня­ло по­ста­нов­ле­ние № 1223, ко­то­рое на­прав­ле­но на под­держ­ку про­из­вод­ства ин­но­ва­ци­он­но­го по­движ­но­го со­ста­ва. При этом объ­ем фи­нан­си­ро­ва­ния был со­хра­нен в 2015-м и 2016 го­дах на уровне 2,22 мил­ли­ар­да руб­лей». В сред­не­сроч­ной пер­спек­ти­ве бо­лее 75% всех про­из­во­ди­мых ва­го­нов в РФ бу­дут ин­но­ва­ци­он­ны­ми.

О воз­мож­но­сти пе­ре­хо­да на вы­пуск толь­ко ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов го­во­рят на Урал­ва­гон­за­во­де. А мо­ло­дой хол­динг «Объ­еди­нен­ная ва­гон­ная ком­па­ния» (вхо­дит в груп­пу ИСТ Алек­сандра Не­си­са), из­на­чаль­но ори­ен­ти­ро­ван­ный на ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны, не толь­ко смог усто­ять в кри­зис­ных усло­ви­ях, но и, по сло­вам пер­во­го за­ме­сти­те­ля ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра ком­па­нии Дмит­рия Бо­вы­ки­на, в 2014 го­ду вы­вел свой Тих­вин­ский ва­го­но­стро­и­тель­ный за­вод на мощ­ность 13 тыс. еди­ниц ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов в год, а к 2017 го­ду рас­счи­ты­ва­ет по­ста­вить на про­из­вод­ство еще бо­лее 30 но­вых мо­де­лей.

Го­ня­ем «ста­рич­ков»

На рын­ке пас­са­жир­ских ва­го­нов си­ту­а­ция со­всем иная. Здесь ни­ка­кой ли­бе­ра­ли­за­ции рын­ка не бы­ло. В пас­са­жир­ских пе­ре­воз­ках без­раз­дель­но до­ми­ни­ру­ет при­над­ле­жа­щая РЖД ФПК — на нее при­хо­дит­ся 94% всех пас­са­жи­ров это­го ви­да транс­пор­та. Еще 4% пе­ре­во­зят непо­сред­ствен­но РЖД (по­ез­да «Сап­сан»). И лишь 2% рас­пре­де­ле­но меж­ду ря­дом мел­ких неза­ви­си­мых иг­ро­ков. Фак­ти­че­ски это си­ту­а­ция мо­но­по­лии.

В от­ли­чие от кон­ку­рент­но­го гру­зо­во­го рын­ка мо­но­по­лист со­всем не спе­шил при­об­ре­тать но­вые ва­го­ны (см. гра­фик 1). Ре­корд­ное ко­ли­че­ство пас­са­жир­ских ва­го­нов бы­ло за­куп­ле­но в 2008 го­ду (1042 еди­ни­цы всех ти­пов) и с тех пор неуклон­но сни­жа­лось. За 2014 год бы­ло при­об­ре­те­но лишь 295 но­вых ва­го­нов. В этом го­ду ожи­да­ет­ся по­куп­ка 215 ва­го­нов раз­ных ти­пов. Для срав­не­ния: один толь­ко ТВЗ име­ет го- до­вую мощ­ность 1200 ва­го­нов ло­ко­мо­тив­ной тя­ги (а по­ку­па­ют­ся не толь­ко они).

Столь ма­лые за­куп­ки но­вой тех­ни­ки не мог­ли не от­ра­зить­ся на со­сто­я­нии пас­са­жир­ско­го­же­лез­но­до­рож­но­го­пар­ка­стра­ны. В то вре­мя как гру­зо­вой парк омо­ла­жи­ва­ет­ся и ка­че­ствен­но улуч­ша­ет­ся, сред­ний воз­раст пас­са­жир­ско­го ва­го­на со­став­ля­ет 18,7 го­да (при до­пу­сти­мом сро­ке экс­плу­а­та­ции ва­го­на 25 лет) и в по­след­нее вре­мя толь­ко уве­ли­чи­ва­ет­ся. Из­нос пар­ка пас­са­жир­ских ва­го­нов в Рос­сии при­бли­жа­ет­ся к 70%.

Ра­бо­чий парк пас­са­жир­ских же­лез­но­до­рож­ных ва­го­нов в Рос­сии в 1995 го­ду на­счи­ты­вал 29,6 тыс. еди­ниц, в пред­кри­зис­ном 2007-м — 24,2 тыс., а по ито­гам 2013 го­да ФПК от­чи­та­лась о на­ли­чии лишь 19,3 тыс. еди­ниц (см. гра­фик 2).

Та­ким об­ра­зом, воз­ни­ка­ет угро­за кол­лап­са пас­са­жир­ских же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок в Рос­сии из-за остро­го де­фи­ци­та по­движ­но­го со­ста­ва. Как со­об­ща­ет в сво­ем го­до­вом от­че­те ФПК, уже в 2016 го­ду ожи­да­ет­ся де­фи­цит в раз­ме­ре 2338 пас­са­жир­ских ва­го­нов (11% пар­ка). Но ре­шать про­бле­му пред­ла­га­ет­ся за счет ро­ста ин­тен­сив­но­сти экс­плу­а­та­ции пар­ка (с се­ми до 17 ча­сов в сут­ки).

От­ме­тим, что при всех раз­го­во­рах об убы­точ­но­сти пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок по ито­гам 2013 го­да ФПК от­чи­та­лась о чи­стой при­бы­ли в раз­ме­ре 4,1 млрд руб­лей. При­том что у про­блем­но­го при­го­род­но­го сег­мен­та, по дан­ным той же ФПК, 80% рас­хо­дов­при­хо­дит­ся­на…пла­те­жи­ма­те­рин­ской РЖД за поль­зо­ва­ние ин­фра­струк­ту­рой.

В прин­ци­пе до 2030 го­да ФПК пла­ни­ру­ет за­ку­пить 16,5 тыс. ва­го­нов — но глав­ным об­ра­зом по­сле 2016 го­да. Ес­ли, ко­неч­но, то­гда в Рос­сии бу­дет ко­му их про­из­во­дить.

Уже в 2016 го­ду ожи­да­ет­ся де­фи­цит

пас­са­жир­ских ва­го­нов, ко­то­рый со­ста­вит 2338 еди­ниц

(11% пар­ка)

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.