НАЦПРОЕКТЫ НА­БИ­РА­ЮТ СКО­РОСТЬ

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

Мас­штаб­ное стро­и­тель­ство транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры дей­стви­тель­но уско­рит рост эко­но­ми­ки, но не так, как хо­те­лось бы

Мас­штаб­ное стро­и­тель­ство транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры дей­стви­тель­но уско­рит рост эко­но­ми­ки, но не так, как хо­те­лось бы

По­сте­пен­но ста­но­вят­ся вид­ны кон­ту­ры са­мых круп­ных нац­про­ек­тов из тех, ко­то­рые бу­дут ре­а­ли­зо­ва­ны до 2024 го­да, — транс­порт­ных. Все­го их два: «Ком­плекс­ный план раз­ви­тия ма­ги­страль­ной ин­фра­струк­ту­ры» и «Без­опас­ные и ка­че­ствен­ные ав­то­мо­биль­ные до­ро­ги». К со­жа­ле­нию, Мин­транс не от­ве­тил на прось­бу «Экс­пер­та» предо­ста­вить кон­крет­ный пе­ре­чень про­ек­тов, вклю­чен­ных в эти два пе­реч­ня; воз­мож­но, де­ло в том, что окон­ча­тель­ный спи­сок все еще про­хо­дит со­гла­со­ва­ния. Но да­же на уже име­ю­щу­ю­ся ин­фор­ма­цию весь­ма ин­те­рес­но по­смот­реть при­сталь­нее.

Стро­ишь порт? Кла­ди и рель­сы

В од­ном из недав­них ин­тер­вью ми­нистр транс­пор­та РФ Ев­ге­ний Дит­рих рас­крыл ос­нов­ные циф­ры ин­ве­сти­ций по двум нац­про­ек­там сво­е­го ве­дом­ства, об­ри­со­вал их ис­точ­ни­ки и ос­нов­ные на­прав­ле­ния, по ко­то­рым бу­дет ве­стись ра­бо­та. О «Ком­плекс­ном плане…» «Экс­перт» уже пи­сал (см. «До­ро­ги ра­ди до­рог», № 36 за этот год). Это пер­вый нац­про­ект, ко­то­рый ве­дет Мин­транс; об­щая по­треб­ность в ин­ве­сти­ци­ях по нему на бли­жай­шие шесть лет со­став­ля­ет 6,3 трлн руб­лей. Чуть боль­ше по­ло­ви­ны вы­де­лит фе­де­раль­ный бюд­жет, три трил­ли­о­на руб­лей пла­ни­ру­ет­ся при­влечь от част­ных ин­ве­сто­ров.

В ком­плекс­ный план вхо­дят де­вять фе­де­раль­ных про­ек­тов: «Ев­ро­па — За­пад­ный Ки­тай» (преду­смат­ри­ва­ет со­зда­ние ав­то­мо­биль­но­го ко­ри­до­ра), «Мор­ские пор­ты» (уве­ли­че­ние объ­е­ма пор­то­вых мощ­но­стей на треть — на 370 млн тонн), «Же­лез­но­до­рож­ный транс­порт и тран­зит» (сю­да вклю­че­на мо­дер­ни­за­ция БАМа и Транс­си­ба плюс стро­и­тель­ство же­лез­но­до­рож­ных под­хо­дов к пор­там Азов­ско-Чер­но­мор­ско­го бас­сей­на), «Вы­со­ко­ско­рост­ное же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние» (стро­и­тель­ством ВСМ Москва — Ка­зань), «Раз­ви­тие ре­ги­о­наль­ных аэро­пор­тов и марш­ру­тов» (ре­кон­струк­ция аэро­пор­тов, суб­си­ди­ро­ва­ние авиа­пе­ре­во­зок и по­мощь в при­об­ре­те­нии воз­душ­ных су­дов рос­сий­ско­го про-

из­вод­ства), а так­же «Се­вер­ный мор­ской путь», «Транс­порт­но-ло­ги­сти­че­ские цен­тры», «Ком­му­ни­ка­ции меж­ду цен­тра­ми эко­но­ми­че­ско­го ро­ста» и «Внут­рен­ние вод­ные пу­ти».

Са­мы­ми за­трат­ны­ми из них обе­ща­ют стать же­лез­но­до­рож­ные про­ек­ты: по неко­то­рым дан­ным, на них в сум­ме при­дет­ся изыс­кать бо­лее 2,5 трлн руб­лей; са­мы­ми же по­пу­ляр­ны­ми у част­ных ин­ве­сто­ров ста­нут про­ек­ты стро­и­тель­ства пор­тов и же­лез­но­до­рож­ных под­хо­дов к ним. Как по­яс­нил Ев­ге­ний Дит­рих, ком­па­нии, ко­то­рые вкла­ды­ва­ют­ся в пор­ты, го­то­вы так­же вло­жить­ся и в рас­шив­ку узких мест на под­хо­дах.

При этом Мин­транс го­тов пред­ло­жить им спе­ци­аль­ные ме­ха­низ­мы вхож­де­ния да­же в те про­ек­ты, в ко­то­рых не пред­по­ла­га­лось уча­стие част­ных ин­ве­сто­ров. Сре­ди та­ких ме­ха­низ­мов — кон­цес­сия без кон­цес­си­о­не­ров; по сло­вам Ев­ге­ния Дит­ри­ха, про­ект оформ­ля­ет­ся как кон­цес­сия, но на пер­вом эта­пе, ко­гда ве­дет­ся под­го­тов­ка зе­мель­ных участ­ков и рис­ки са­мые вы­со­кие, ин­ве­сти­ции бе­рет на се­бя го­су­дар­ство. По­сле это­го част­ный ин­ве­стор уже мо­жет вой­ти в про­ект, вы­ку­пив часть ак­ций спе­ци­аль­но со­здан­но­го ак­ци­о­нер­но­го об­ще­ства.

Что же ка­са­ет­ся про­ек­та «Без­опас­ные и ка­че­ствен­ные ав­то­мо­биль­ные до­ро­ги», то он пред­по­ла­га­ет ре­кон­струк­цию и при­ве­де­ние в нор­ма­тив­ное со­сто­я­ние до­рог в го­ро­дах с на­се­ле­ни­ем свы­ше 200 тыс. че­ло­век и до­рог, их со­еди­ня­ю­щих. Вы­би­рать до­ро­ги бу­дут са­ми ре­ги­о­ны вме­сте с жи­те­ля­ми. Фи­нан­си­ро­ва­ние это­го про­ек­та бу­дет стро­ить­ся со­всем ина­че, чем «Ком­плекс­но­го пла­на…». Так, ос­нов­ной объ­ем ин­ве­сти­ций (бо­лее че­ты­рех трил­ли­о­нов руб­лей), как пред­по­ла­га­ет­ся, возь­мут на се­бя ре­ги­о­ны. Они бу­дут ис­поль­зо­вать ме­ха­низм ин­фра­струк­тур­ной ипо­те­ки, за­кла­ды­вая в свои бюд­же­ты пла­те­жи по про­ек­там, при этом са­ми до­ро­ги бу­дут бес­плат­ны­ми (хо­тя в име­ю­щем­ся у «Экс­пер­та» пред­ва­ри­тель­ном спис­ке про­ек­тов есть и плат­ные ав­то­до­ро­ги — на­при­мер, плат­ная ско­рост­ная ав­то­до­ро­га Ела­бу­га—Ека­те­рин­бург). День­ги на вы­пла­ты ре­ги­о­ны возь­мут из ак­ци­зов, в том чис­ле на ГСМ, ко­то­рые бу­дут пе­ре­чис­лять­ся в ре­ги­о­наль­ные бюд­же­ты.

Итак, у ком­па­ний, ко­то­рые уже взя­лись за мо­дер­ни­за­цию мор­ских пор­тов, есть ин­те­рес и к ре­кон­струк­ции подъ­езд­ных же­лез­ных до­рог. А что на­счет ин­ве­сто­ров в дру­гие транс­порт­ные про­ек­ты, най­дут­ся ли они? За ре­кон­струк­цию зна­чи­тель­ной ча­сти мест­ных аэро­пор­тов мо­жет взять­ся «Но­ва­порт» Ро­ма­на Тро­цен­ко, а так­же «Нор­ни­кель», «Ре­но­ва» и «По­люс зо­ло­то». А как быть с кон­цес­си­я­ми на до­ро­ги? Алек­сандр Ба­же­нов, ос­но­ва­тель и пре­зи­дент ком­па­нии «Ин­фраКАП», по­ла­га­ет, что фак­то­ры при­вле­ка­тель­но­сти мож­но оце­нить, лишь ис­сле­до­вав мо­дель ре­а­ли­за­ции про­ек­та. «Есть фак­ты: на ре­ги­о­наль­ную кон­цес­сию стро­и­тель­ства ре­ги­о­наль­ной ав­то­мо­биль­ной до­ро­ги Стер­ли­та­мак—Ма­г­ни­то­горск в свое вре­мя за­яви­лось шесть ин­ве­сто­ров, и это был са­мый кон­ку­рент­ный кон­цес­си­он­ный кон­курс, — на­по­ми­на­ет Алек­сандр Ба­же­нов. — Не­смот­ря на по­сле­ду­ю­щее оспа­ри­ва­ние ре­зуль­та­тов это­го кон­кур­са в ФАС, по­бе­див­ший ин­ве­стор су­дил­ся и вы­иг­рал во вто­рой ин­стан­ции, от­сто­яв свое пра­во на ре­а­ли­за­цию про­ек­та. Зна­чит, усло­вия бы­ли сфор­ми­ро­ва­ны при­вле­ка­тель­ные. На­про­тив, на по­след­ние сек­ции ЦКАД при­вле­че­ние ин­ве­сто­ров бы­ло про­бле­ма­тич­ным, при­чи­ны — огра­ни­чен­ное зна­ние о до­пол­ни­тель­ных за­тра­тах на пе­ре­нос ком­му­ни­ка­ций, под­го­тов­ку зе­мель­ных участ­ков, боль­шая ка­пи­та­ло­ем­кость про­ек­та в от­сут­ствие фе­де­раль­ных ме­ха­низ­мов ре­фи­нан­си­ро­ва­ния, во­ла­тиль­ные став­ки и за­кры­тые за­ру­беж­ные рын­ки ка­пи­та­ла, очень пло­хое фи­нан­со­вое со­сто­я­ние под­ряд­чи­ков». Ос­нов­ные фак­то­ры при­вле­ка­тель­но­сти для ин­ве­сто­ра, на­по­ми­на­ет ос­но­ва­тель «Ин­фраКАП», — на­ли­чие тра­фи­ка и пер­спек­ти­ва его ро­ста, те­ку­щий та­риф и пер­спек­ти­ва его ро­ста, уча­стие субъ­ек­та РФ в рас­че­тах с ин­ве­сто­ром с уче­том ожи­да­е­мых бюд­жет­ных эф­фек­тов от ре­а­ли­за­ции про­ек­та, адек­ват­ное тех­ни­че­ское ре­ше­ние с огра­ни­че­ни­ем ин­ве­сти­ци­он­ных за­трат.

«У Мин­тран­са все, нас­коль­ко мне из­вест­но, вполне адек­ват­но, про­ек­ты вы­но­сят­ся ими по ре­зуль­та­там тща­тель­ной про­ра­бот­ки фи­нан­со­во-эко­но­ми­че­ских, тех­ни­че­ских и юри­ди­че­ских фак­то­ров, — го­во­рит Алек­сандр Ба­же­нов. — Ре­ги­о­наль­ные до­рож­ные про­ек­ты вы­но­сят­ся субъ­ек­та­ми на кон­курс, здесь адек­ват­ность под­дер­жи­ва­ет­ся фе­де­раль­ны­ми ме­ха­низ­ма­ми суб­си­дий ре­ги­о­нам на со­фи­нан­си­ро­ва­ние та­ких про­ек­тов за счет сбо­ров от си­сте­мы “Пла­тон”. Для ре­ги­о­наль­ных аэро­пор­тов та­ко­го ана­ло­га нет, но ин­ди­ви­ду­аль­но все ре­ша­ет­ся».

Кон­тей­нер­ный по­ток

Од­ним из круп­ней­ших ин­ве­сто­ров в рам­ках нац­про­ек­та ста­нет РЖД с та­ки­ми клю­че­вы­ми (и до­ро­ги­ми) до­ро­га­ми, как БАМ, Транс­сиб и ВСМ Москва—Ка­зань.

«Уве­ли­че­ние про­пуск­ной спо­соб­но­сти БАМа и Транс­си­ба — аб­со­лют­но необ­хо­ди­мый про­ект, — уве­ре­на ди­рек­тор Цен­тра эко­но­ми­ки транс­пор­та Ин­сти­ту­та эко­но­ми­ки транс­пор­та и транс­порт­ной по­ли­ти­ки НИУ ВШЭ Та­тья­на Ку­ла­ко­ва. — Он ре­шит боль­шое ко­ли­че­ство за­дач как с точ­ки зре­ния связ­но­сти тер­ри­то­рии стра­ны, так и уча­стия стра­ны в меж­ду­на­род­ной тор­гов­ле то­ва­ра­ми и услу­га­ми; поз­во­лит лик­ви­ди­ро­вать ин­фра­струк­тур­ные огра­ни­че­ния (уз­кие ме­ста) на ос­нов­ной же­лез­но­до­рож­ной ма­ги­стра­ли, а воз­мож­ность быст­рой до­став­ки гру­зов внут­ри стра­ны со­кра­тит ло­ги­сти­че­ские из­держ­ки в сто­и­мо­сти то­ва­ров».

Пре­зи­дент Цен­тра эко­но­ми­ки ин­фра­струк­ту­ры Вла­ди­мир Ко­сой так­же счи­та­ет про­ек­ты по уве­ли­че­нию про­пуск­ной спо­соб­но­сти БАМа и Транс­си­ба крайне важ­ны­ми: «Су­ще­ствен­ное уве­ли­че­ние кон­тей­не­ри­за­ции пе­ре­во­зок в РФ по­вы­сит про­из­во­ди­тель­ность тру­да (из-за от­сут­ствия пе­ре­та­ри­ва­ния в пор­тах и на сор­ти­ро­воч­ных стан­ци­ях, эф­фек­тив­ной пе­ре­груз­ки мо­ре — же­лез­ная до­ро­га — авиа­транс­порт), — го­во­рит Вик­тор Ко­сой. — На­ша эко­но­ми­ка в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни за­ви­сит от экс­пор­та сы­рья, и в те­ку­щих усло­ви­ях необ­хо­ди­мо и неиз­беж­но раз­ви­тие транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры в во­сточ­ном на­прав­ле­нии. Нам нуж­ны до­пол­ни­тель­ные про­воз­ные мощ­но­сти, от­ра­жа­ю­щие ак­ту­аль­ную на­прав­лен­ность внеш­ней тор­гов­ли Рос­сии».

Од­на­ко во­прос воз­врат­но­сти ин­ве­сти­ций в ре­кон­струк­цию БАМа и Транс­си­ба и в це­лом по­ло­жи­тель­но­го эф­фек­та для эко­но­ми­ки все же оста­ет­ся от­кры­тым. Так, по сло­вам Та­тья­ны Ку­ла­ко­вой, воз­врат­ность ин­ве­сти­ций в про­ект «Же­лез­но­до­рож­ный транс­порт и тран­зит» пол­но­стью за­ви­сит от спро­са на пе­ре­воз­ки по Транс­си­бу со сто­ро­ны гру­зо­от­пра­ви­те­лей АТР, а ин­ве­сти­ции, рас­счи­тан­ные на зна­чи­тель­ное уве­ли­че­ние кон­тей­нер­но­го тран­зи­та, за­ве­до­мо вы­со­ко­ри­с­ко­вые. «Транс­си­бу при­дет­ся кон­ку­ри­ро­вать с мор­ским тра­фи­ком в раз­ме­ре бо­лее 50 мил­ли­о­нов TEU», — на­по­ми­на­ет экс­перт.

Сверх­быст­рая ез­да

Еще боль­ше во­про­сов вы­зы­ва­ет ВСМ Москва—Ка­зань: при до­ро­го­визне про­ек­та (об­щая сто­и­мость бо­лее 1,8 трлн руб­лей) не очень оче­вид­ны его пре­иму­ще­ства. «ВСМ это боль­ше, чем во­прос ре­ше­ния транс­порт­ных про­блем. Это во­прос пе­ре­хо­да РЖД с тех­но­ло­ги­че­ско­го укла­да два­дца­то­го ве­ка на тех­но­ло­гии два­дцать пер­во­го ве­ка, — уве­рен Вла­ди­мир Ко­сой. — Ес­ли по­смот­реть на отрасль же­лез­но­до­рож­но­го стро­и­тель­ства, в ми­ре прак­ти­че­ски все стра­ны пре­кра­ти­ли про­ек­ти­ро­ва­ние и стро­и­тель­ство тра­ди­ци­он­ных ма­ги­стра­лей под ско­ро­сти 100–160 ки­ло­мет­ров в час, за ис­клю­че­ни­ем Ин­дии и неко­то­рых дру­гих. ВСМ стро­ят не толь­ко ев­ро­пей­цы, но и Тур­ция, Ма­рок­ко, Са­у­дов­ская Ара­вия и дру­гие. В ми­ре на­сту­пи­ла эра вы­со­ко­ско­рост­но­го же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. Ес­ли РЖД не нач­нет в бли­жай­шие го­ды стро­ить ВСМ, это бу­дет со­зда­вать ка­че­ствен­ное тех­но­ло­ги­че­ское от­ста­ва­ние от ми­ро­вой си­сте­мы же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та».

Од­на­ко «Экс­перт» уже пи­сал, что уче­ные пре­ду­пре­жда­ют: ВСМ мо­гут нести нега­тив­ный эф­фект для неболь­ших на­се­лен­ных пунк­тов, до­пол­ни­тель­но от­тя­ги­вая на­се­ле­ние в круп­ные го­ро­да.

И ко­неч­но, са­мые боль­шие со­мне­ния вы­зы­ва­ет эко­но­ми­че­ская це­ле­со­об­раз­ность стро­и­тель­ства имен­но ВСМ. «ВСМ — в ос­нов­ном по­ли­ти­че­ский и ими­д­же­вый про­ект, под ко­то­рым нет до­ста­точ­ной эко­но­ми­че­ской ба­зы, — ка­те­го­ри­чен пре­зи­дент Кон­сор­ци­у­ма цен­тров эко­но­ми­че­ских про­грамм и стра­те­гий Вла­ди­мир Егор­кин. — Ко­гда есть из­лиш­ки ре­сур­сов, как, на­при­мер, у Ки­тая, это хо­ро­шо. Но это не слу­чай Рос­сии». Экс­перт объ­яс­ня­ет, что ВСМ — до­ро­гое и ни­ше­вое ре­ше­ние для стран, в ко­то­рых пас­са­жи­ро­по­ток в де­сят­ки раз боль­ше, чем у нас. Ска­жем, из Пе­ки­на в Шан­хай за год ез­дит бо­лее ста мил­ли­о­нов пас­са­жи­ров, у нас же на са­мом ин­тен­сив­ном марш­ру­те Москва—Санкт-Пе­тер­бург — в пре­де­лах де­ся­ти мил­ли­о­нов. «Ес­ли мы срав­ни­ва­ем с ев­ро­пей­ски­ми стра­на­ми, то там вы­ше ре­аль­ные до­хо­ды на­се­ле­ния, что де­ла­ет ВСМ до­ступ­ны­ми, — про­дол­жа­ет Вла­ди­мир Егор­кин. — И да­же в Ев­ро­пе это боль­ше по­зи­ци­о­ни­ру­ют как неоку­па­е­мый, но “зе­ле­ный” про­ект. Что луч­ше: од­на вы­со­ко­ско­рост­ная “ца­рь­ли­ния” — или за эти день­ги об­но­вить ва­гон­ный парк и уско­рить дви­же­ние 40–50 по­ез­дов на 15–20 про­цен­тов?»

«В ми­ро­вой прак­ти­ке про­ек­ты ВСМ (да­же в Ки­тае) не оку­па­ют­ся ни в сред­не­сроч­ной, ни в дол­го­сроч­ной пер­спек­ти­ве, — со­гла­ша­ет­ся Та­тья­на Ку­ла­ко­ва. — В Рос­сии пас­са­жи­ро­по­ток то­же недо­ста­то­чен, что­бы оку­пить та­кой про­ект. По­это­му при обос­но­ва­нии по­доб­ных про­ек­тов учи­ты­ва­ют­ся со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ские эф­фек­ты, а не толь­ко ком­мер­че­ские: эко­но­мия вре­ме­ни, аг­ло­ме­ра­ци­он­ные эф­фек­ты, уве­ли­че­ние за­ня­то­сти, но­вые тех­но­ло­гии, раз­ви­тие ма­ши­но­стро­е­ния и про­чее».

Мо­жет быть, в со­во­куп­но­сти эти эф­фек­ты по­мо­гут нам разо­гнать на­ко­нец­то эко­но­ми­че­ский рост?

Ма­ло пунк­тов

«В це­лом нацпроекты, по на­шим рас­че­там, в 2019–2024 го­дах да­дут сред­не­го­до­вой при­рост ВВП в один про­цент­ный пункт или чуть боль­ше, — ска­зал “Экс­пер­ту” за­ме­сти­тель ди­рек­то­ра Ин­сти­ту­та на­род­но­хо­зяй­ствен­но­го про­гно­зи­ро­ва­ния (ИНП) РАН, за­ве­ду­ю­щий ла­бо­ра­то­ри­ей ана­ли­за и про­гно­зи­ро­ва­ния про­из­вод­ствен­но­го по­тен­ци­а­ла и меж­от­рас­ле­вых вза­и­мо­дей­ствий Алек­сандр Ши­ров. — Ме­ха­низ­мы фи­нан­си­ро­ва­ния устро­е­ны та­ким об­ра­зом, что до 2021 го­да эф­фект от нац­про­ек­тов бу­дет скром­ным, на­рас­тать он бу­дет по­сте­пен­но поз­же. При инер­ци­он­ном ро­сте эко­но­ми­ки на пол­то­ра про­цент­ных пунк­та в год бла­го­да­ря нац­про­ек­там мы мо­жем по­лу­чить тем­пы ро­ста око­ло 2,5–3 про­цен­тов. Од­на­ко это воз­мож­но толь­ко при сце­на­рии, ко­гда воз­дей­ство­вать на эко­но­ми­че­скую ди­на­ми­ку бу­дут не толь­ко бюд­жет­ные ре­сур­сы, но и дей­ствия част­но­го биз­не­са».

Транс­порт­ные нацпроекты долж­ны стать ло­ко­мо­ти­вом — на до­лю ин­фра­струк­тур­ных нац­про­ек­тов при­хо­дит­ся 0,7 п. п. ожи­да­е­мо­го при­ро­ста ВВП, рас­счи­та­ли в ИНП. А вот нацпроекты по об­ра­зо­ва­нию и на­у­ке, на­при­мер, не­смот­ря на то что по­тра­чен на них бу­дет трил­ли­он руб­лей, обе­ща­ют дать весь­ма незна­чи­тель­ный вклад в эко­но­ми­че­скую ди­на­ми­ку — око­ло 0,1 п. п. Уве­ли­че­ние объ­е­мов жи­лищ­но­го стро­и­тель­ства до 120 млн кв. м в год, то есть до 0,8 кв. м на че­ло­ве­ка, по­тен­ци­аль­но мо­жет до­ба­вить к ро­сту ВВП до 0,8 п. п. «Про­бле­ма в том, что в ря­де нац­про­ек­тов преду­смот­ре­но до­ста­точ­но скром­ное на­пол­не­ние про­грамм, по­это­му мы оце­ни­ва­ем вклад осталь­ных нац­про­ек­тов, кро­ме ин­фра­струк­тур­но­го, со­во­куп­но в 0,2–0,4 про­цент­но­го пунк­та при­ро­ста ВВП», — до­бав­ля­ет Алек­сандр Ши­ров.

На­пом­ним, за­да­ча нац­про­ек­тов — до­ве­сти до­лю ин­ве­сти­ций до 25% ВВП. Од­на­ко да­же при вну­ши­тель­ных объ­е­мах средств, ко­то­рые пла­ни­ру­ет­ся на­пра­вить на все нацпроекты (25 трлн руб­лей до 2024 го­да) это все рав­но не ста­нет вол­шеб­ным сред­ством для на­шей эко­но­ми­ки. «Ес­ли срав­нить 25 трил­ли­о­нов руб­лей с со­во­куп­ным ВВП за этот пе­ри­од (не ме­нее чем 750 трил­ли­о­нов руб­лей в це­нах 2018 го­да), ста­но­вит­ся оче­вид­но, что разо­гнать эко­но­ми­ку толь­ко за счет бюд­жет­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния в рам­ках нац­про­ек­тов невоз­мож­но, — кон­ста­ти­ру­ет Алек­сандр Ши­ров. — Рост — это во­прос, ско­рее, част­ных ин­ве­сти­ций».

Част­ные ин­ве­сти­ции, как мы пом­ним, бу­дут обес­пе­чи­вать ком­па­нии из «спис­ка Бе­ло­усо­ва» и дру­гие за­ин­те­ре­со­ван­ные ин­ве­сто­ры. Во­прос, смо­гут ли (и за­хо­тят ли) они изыс­кать со­лид­ные сред­ства в те­ку­щих усло­ви­ях, ко­гда ми­ро­вые рын­ки ли­хо­ра­дит, внут­рен­ний спрос стагни­ру­ет, а бан­ки на­ча­ли оче­ред­ной цикл по­вы­ше­ния ста­вок. По­ка без тру­да про­смат­ри-

ва­ют­ся лишь ин­ве­сти­ции фе­де­раль­но­го бюд­же­та, РЖД (обес­пе­чен­ные, кста­ти, тем же бюд­же­том и та­ри­фа­ми, ко­то­рые пла­тят пас­са­жи­ры и биз­нес: на­пом­ним, в 2018 го­ду тарифы РЖД для гру­зо­от­пра­ви­те­лей вы­рос­ли на 3,9%, то есть рост был вы­ше ин­фля­ции) и гос­бан­ков, в груп­пах ко­то­рых есть ли­зин­го­вые ком­па­нии (ско­рее все­го, имен­но они бу­дут обес­пе­чи­вать воз­душ­ны­ми су­да­ми и дру­ги­ми ма­ши­на­ми транс­порт­ные про­ек­ты).

Кста­ти, и без нац­про­ек­тов эф­фек­тив­ность на­шей транс­порт­ной си­сте­мы в це­лом вы­зы­ва­ет во­про­сы — воз­мож­но, ее по­вы­ше­ние да­ло бы со­лид­ный эф­фект эко­но­ми­ке. «У нас бе­да с эф­фек­тив­но­стью транс­порт­но-ло­ги­сти­че­ской си­сте­мы, — го­во­рит Вла­ди­мир Егор­кин. — На­ру­шен меж­ви­до­вой ба­ланс. Ав­то­до­ро­ги пе­ре­гру­же­ны, так как у нас все мар­жи­наль­ные гру­зы пе­ре­во­зят­ся ав­то­транс­пор­том. Чис­ло се­дель­ных тя­га­чей в Рос­сии до­стиг­ло 690 ты­сяч и рас­тет по экс­по­нен­те. Да, по­доб­ная си­ту­а­ция в США, но США ис­то­ри­че­ски скла­ды­ва­лись как стра­на ав­то­до­рог. У нас тра­ди­ци­он­ный транс­порт — по­езд. Груз на па­ле­тах во­зят ев­ро­фу­ры, но нет ни од­но­го оп­ти­ми­зи­ро­ван­но­го под па­ле­ты ва­го­на. РЖД по­че­му-то не вы­хо­дит на ры­нок пе­ре­во­зок мар­жи­наль­ных гру­зов на па­ле­тах внут­ри стра­ны, а та­кие воз­мож­но­сти у ком­па­нии, без­услов­но, есть».

В ИНП РАН ука­зы­ва­ют еще на од­ну про­бле­му: что­бы рас­ка­чать эко­но­ми­ку

Пи­о­не­ром вы­со­ко­ско­рост­но­го же­лез­но­до­рож­но­го со­об­ще­ния ста­ла Япо­ния. Пер­вая ли­ния Shinkansen (в пе­ре­во­де с япон­ско­го — «но­вая ма­ги­страль») бы­ла за­пу­ще­на в ок­тяб­ре 1964 го­да. 515 км меж­ду То­кио и Оса­кой по­ез­да пре­одо­ле­ва­ли за два с по­ло­ви­ной ча­са. Се­год­ня об­щая про­тя­жен­ность ВСМ в Япо­нии со­став­ля­ет три ты­ся­чи ки­ло­мет­ров

за счет ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов и мак­си­ми­зи­ро­вать муль­ти­пли­ка­тив­ный эф­фект, необ­хо­ди­мо за­дей­ство­вать смеж­ные от­рас­ли, преж­де все­го машиностро­ение. Од­на­ко во­прос мо­дер­ни­за­ции ин­ве­сти­ци­он­но­го ма­ши­но­стро­е­ния по­ка не ре­шен, и тех­ни­ка, как ми­ни­мум на пер­вом эта­пе, бу­дет ис­поль­зо­ва­на им­порт­ная.

И де­ло не толь­ко в тех­ни­ке, но и в ком­пе­тен­ци­ях стро­и­те­лей, и да­же по­про­сту в ма­те­ри­а­лах. Так, Ев­ге­ний Дит­рих об­мол­вил­ся, что по­сле за­пус­ка мас­штаб­ных стро­ек необ­хо­ди­мо бу­дет сле­дить за тем, что­бы не взле­те­ли це­ны на би­тум и не воз­ник его де­фи­цит. Не очень по­нят­но, как это мож­но сде­лать, учи­ты­вая, что се­год­ня по­треб­ле­ние до­рож­ных би­ту­мов со­став­ля­ет око­ло 5,3 млн тонн, и, хо­тя про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти оце­ни­ва­ют­ся в 11,2 млн тонн, с вы­че­том стро­и­тель­ных би­ту­мов, ре­мон­тов на НПЗ и фак­то­ра се­зон­но­сти остат­ка ед­ва хва­та­ет, и Ро­сдорНИИ уже пре­ду­пре­жда­ет, что де­фи­цит би­ту­мов ста­нет неиз­беж­ным без со­зда­ния пря­мо сей­час до­пол­ни­тель­ных склад­ских мощ­но­стей и рас­ши­ре­ния дей­ству­ю­щих про­из­водств. Кста­ти, до­рож­ные би­ту­мы про­из­во­дят­ся в ос­нов­ном ВИНКа­ми, так что они мо­гут неп­ло­хо за­ра­бо­тать на ин­фра­струк­тур­ных нац­про­ек­тах.

«Ко­гда фор­ми­ро­ва­лись нацпроекты, пред­по­ла­гал­ся ма­невр от непро­из­во­ди­тель­ных рас­хо­дов к про­из­во­ди­тель­ным, что тео­ре­ти­че­ски по­вы­ша­ло бы по­тен­ци­ал эко­но­ми­че­ско­го ро­ста в дол­го­сроч­ной пер­спек­ти­ве. Тео­ре­ти­че­ски это кра­си­вая кон­струк­ция, но нам ну­жен рост сей­час. Рост ВВП — это рост до­хо­дов биз­не­са, го­су­дар­ства и на­се­ле­ния, а их сей­час и не хва­та­ет для нор­маль­ной ре­а­ли­за­ции за­яв­лен­ных нац­про­ек­тов», — ре­зю­ми­ру­ет Алек­сандр Ши­ров. ■

Ми­нистр транс­пор­та РФ Ев­ге­ний Дит­рих со­об­щил, что ком­па­нии, ко­то­рые вкла­ды­ва­ют­ся в пор­ты, го­то­вы так­же вло­жить­ся в рас­шив­ку узких мест на под­хо­дах к ним

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.