ре­дак­ци­он­ная ста­тья

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

Вболь­шие про­ек­ты Рос­сия впря­га­ет­ся дол­го. Ес­ли про­ект на­хо­дит­ся вне зо­ны чет­ких при­о­ри­те­тов пер­во­го ли­ца го­су­дар­ства, под­го­то­ви­тель­ная ста­дия рас­тя­ги­ва­ет­ся на го­ды. Со­дер­жа­тель­ные за­тяж­ки, свя­зан­ные с экс­пер­ти­зой и столк­но­ве­ни­ем аль­тер­на­тив­ных ре­ше­ний, пе­ре­пле­та­ют­ся со схват­ка­ми лоб­би­стов, и все это вдо­ба­вок вяз­нет в ба­наль­ной чи­нов­ни­чьей во­ло­ки­те — ни­кто не хо­чет брать на се­бя от­вет­ствен­ность.

Са­мые круп­ные ин­фра­струк­тур­ные про­ек­ты про­шло­го де­ся­ти­ле­тия бы­ли свя­за­ны с раз­ви­ти­ем экс­порт­ных тру­бо­про­во­дов. Пер­вые раз­го­во­ры о необ­хо­ди­мо­сти «бро­сить неф­тя­ную тру­бу» на Ки­тай один опаль­ный оли­гарх за­вел еще в кон­це 1990-х. Пер­вый шов тру­бо­про­во­да Во­сточ­ная Си­бирь — Ти­хий оке­ан был сва­рен вес­ной 2006-го.

Про­ект вы­со­ко­ско­рост­ной ма­ги­стра­ли Москва—Ка­зань не в при­мер слож­нее тру­бо­про­вод­но­го. Речь идет о стро­и­тель­стве са­мо­сто­я­тель­но­го, па­рал­лель­но дей­ству­ю­щей вет­ке, же­лез­но­до­рож­но­го пу­ти, рас­счи­тан­но­го на дви­же­ние по­ез­дов на ско­ро­стях до 350 ки­ло­мет­ров в час. По­нят­но, что и са­ми по­ез­да, рав­но как и си­сте­ма управ­ле­ния дви­же­ни­ем, се­рьез­но от­ли­ча­ют­ся от нам при­выч­ных. Фак­ти­че­ски речь идет о се­рьез­ном вы­зо­ве для оте­че­ствен­ных про­ект­ных ком­па­ний, стро­и­тель­ной ин­ду­стрии, про­из­во­ди­те­лей рель­сов, ва­го­нов и ло­ко­мо­ти­вов.

И ко­неч­но, уже по­до­спе­ли «по­мощ­ни­ки». Ки­тай­цы, за по­след­ние де­сять лет по­стро­ив­шие по­чти 27 тыс. ки­ло­мет­ров ВСМ, в пол­то­ра ра­за пре­вы­сив на­лич­ную про­тя­жен­ность та­ких ма­ги­стра­лей во всех осталь­ных стра­нах ми­ра вме­сте взя­тых, на­стой­чи­во пред­ла­га­ют свои услу­ги. Го­то­вы и спро­ек­ти­ро­вать, и по­стро­ить, и по­ез­да про­дать, и про­фи­нан­си­ро­вать всю эту ис­то­рию. А ес­ли впо­след­ствии удаст­ся про­тя­нуть ма­ги­страль до Пе­ки­на — то и пас­са­жи­ра­ми обес­пе­чить. Рос­сии же в этой бес­хит­рост­ной мо­де­ли уго­то­ва­на роль сур­ро­гат­ной ма­те­ри, предо­став­ля­ю­щей свою тер­ри­то­рию для экс­плу­а­та­ции из­бы­точ­ных мощ­но­стей во­сточ­но­го со­се­да.

Отверг­нув та­кое «со­труд­ни­че­ство», мы всту­пи­ли на путь ди­вер­си­фи­ка­ции парт­не­ров — в част­но­сти, на­ча­ты пе­ре­го­во­ры с ве­ду­щи­ми ев­ро­пей­ски­ми про­из­во­ди­те­ля­ми вы­со­ко­ско­рост­но­го по­движ­но­го со­ста­ва о ли­цен­зи­он­ном про­из­вод­стве этой тех­ни­ки в Рос­сии с дви­же­ни­ем к мак­си­маль­ной ло­ка­ли­за­ции.

Не сло­жи­лась по­ка и фи­нан­со­вая мо­дель про­ек­та. Не же­лая рас­ко­ше­ли­вать­ся на весь про­ект из бюд­же­та, МЭР и Мин­транс на­ста­и­ва­ют на мод­ной нын­че схе­ме ГЧП. Да вот бе­да: сре­ди част­ных ком­па­ний же­ла­ю­щих вы­ло­жить круг­лень­кую сум­му по­ка не на­шлось (толь­ко пи­лот­ный 300-ки­ло­мет­ро­вый уча­сток трас­сы ждет взно­са в раз­ме­ре 200 млрд руб­лей). Оста­ет­ся на­де­ять­ся на вол­шеб­ную идею, вы­ска­зан­ную в од­ном из недав­них ин­тер­вью гла­вой Мин­тран­са Ев­ге­ни­ем Дит­ри­хом. Кре­а­тив ми­ни­стра зву­чит так: кон­цес­сия без кон­цес­си­о­не­ров. Это, без­услов­но, но­вое сло­во в мо­де­лях фи­нан­си­ро­ва­ния ин­фра­струк­ту­ры. По сло­вам Дит­ри­ха, про­ект оформ­ля­ет­ся как кон­цес­сия, но на пер­вом эта­пе, ко­гда ве­дет­ся под­го­тов­ка зе­мель­ных участ­ков и рис­ки са­мые вы­со­кие, ин­ве­сти­ции бе­рет на се­бя го­су­дар­ство. По­сле это­го част­ный ин­ве­стор уже мо­жет вой­ти в про­ект, вы­ку­пив часть ак­ций спе­ци­аль­но со­здан­но­го ак­ци­о­нер­но­го об­ще­ства.

Мо­жет быть, по­ра пе­ре­стать на­пря­гать­ся и на­ко­нец при­знать­ся се­бе, что, кро­ме го­су­дар­ства и го­су­дар­ствен­но­го ОАО РЖД, фи­нан­си­ро­вать ме­га­строй­ку неко­му. Во всем ми­ре про­ек­ты ВСМ в прин­ци­пе нерен­та­бель­ны — в уз­ком, не об­ще­хо­зяй­ствен­ном смыс­ле. В Ки­тае го­су­дар­ство пол­но­стью опла­чи­ва­ет стро­и­тель­ство и по­том суб­си­ди­ру­ет же­лез­но­до­рож­ни­кам экс­плу­а­та­ци­он­ные рас­хо­ды, что­бы дер­жать сто­и­мость би­ле­тов на до­ступ­ном боль­шин­ству уровне. В Ев­ро­пе кар­ти­на та­кая же. В Ис­па­нии да­же был за­бав­ный при­мер, ко­гда уже по­стро­ен­ную ли­нию ВСМ за­кры­ли: убыт­ки огром­ные, а средств в бюд­же­те по­сле кри­зи­са 2008 го­да — не очень.

Эф­фек­тив­ность про­ек­тов ВСМ счи­та­ют не как оку­па­е­мость до­ро­ги как та­ко­вой — она не оку­па­ет­ся, — а как на­бор кос­вен­ных по­зи­тив­ных эф­фек­тов, ко­то­рые по­яв­ля­ют­ся вслед­ствие пус­ка этой ВСМ. Речь идет о раз­ви­тии ста­рых и воз­ник­но­ве­нии но­вых го­род­ских аг­ло­ме­ра­ций, о со­зда­нии но­вой эко­но­ми­ки во­круг до­ро­ги и в свя­зи с ней. Ес­ли плю­сы пе­ре­ве­ши­ва­ют убы­ток от на­чаль­но­го ка­пек­са и по­сле­ду­ю­щих суб­си­дий на экс­плу­а­та­цию, иг­ра сто­ит свеч. ■

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.