СЛЕ­ДУ­Ю­ЩАЯ ОСТА­НОВ­КА

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

На рос­сий­ский ры­нок ав­то­бу­сов уси­ли­ва­ют дав­ле­ние ки­тай­цы. Впро­чем, на за­вер­шив­шей­ся недав­но вы­став­ке Busworld оте­че­ствен­ные про­из­во­ди­те­ли про­де­мон­стри­ро­ва­ли ре­ши­мость вы­дер­жать на­тиск ино­стран­ных кон­ку­рен­тов и вы­пус­кать ав­то­бу­сы но­во­го по­ко­ле­ния, в том чис­ле на элек­тро­тя­ге

На рос­сий­ский ры­нок ав­то­бу­сов уси­ли­ва­ют дав­ле­ние ки­тай­цы. Впро­чем, на за­вер­шив­шей­ся недав­но вы­став­ке Busworld оте­че­ствен­ные про­из­во­ди­те­ли про­де­мон­стри­ро­ва­ли ре­ши­мость вы­дер­жать на­тиск ино­стран­ных кон­ку­рен­тов и вы­пус­кать ав­то­бу­сы но­во­го по­ко­ле­ния, в том чис­ле на элек­тро­тя­ге

Всо­вет­ские вре­ме­на, ко­гда ав­то­мо­биль был рос­ко­шью, ав­то­бус стал ос­нов­ным сред­ством пе­ре­дви­же­ния: СССР по про­из­вод­ству ав­то­бу­сов за­ни­мал пер­вое ме­сто в ми­ре, а их вы­пус­ком за­ни­ма­лись це­лых 43 за­во­да. Впро­чем, и сей­час, ко­гда лич­ных ав­то­мо­би­лей ста­ло мно­го­крат­но боль­ше, ав­то­бу­сы все рав­но оста­ют­ся ос­нов­ным ви­дом на­зем­но­го об­ще­ствен­но­го транс­пор­та: со­глас­но дан­ным Мин­тран­са Рос­сии по ито­гам про­шло­го го­да, ав­то­бус­ный пас­са­жи­ро­обо­рот со­ста­вил 116 млн че­ло­век (мет­ро­по­ли­тен пе­ре­вез 44 млн, же­лез­но­до­рож­ный транс­порт — 32 млн). Од­на­ко в чис­лен­ном вы­ра­же­нии ры­нок но­вых ав­то­бу­сов по срав­не­нию с вре­ме­на­ми СССР сни­зил­ся в де­сят­ки раз: ес­ли в 1980-е их вы­пуск ис­чис­лял­ся сот­ня­ми ты­сяч в год, то сей­час еже­год­ные про­да­жи ед­ва пре­вы­ша­ют де­сять ты­сяч.

Под кры­лом у го­су­дар­ства

Рос­сий­ский ры­нок ав­то­бу­сов уже тре­тий год вос­ста­нав­ли­ва­ет­ся по­сле глу­бо­ко­го кри­зи­са. В 2012 го­ду он до­стиг ре­корд­ной от­мет­ки про­даж — 17,1 тыс. еди­ниц, но к 2015-му ска­тил­ся до де­вя­ти ты­сяч. Два го­да на­зад ры­нок на­чал вос­ста­нав­ли­вать­ся: в 2016-м он вы­рос на 11,5% (до 10,4 тыс.), а в про­шлом го­ду про­да­жи но­вых ав­то­бу­сов уве­ли­чи­лись еще на 13%, до­стиг­нув 11,7 тыс. ма­шин. В ны­неш­нем го­ду рост про­дол­жил­ся: по дан­ным ком­па­нии «Ав­то­стат», за пер­вые де­вять ме­ся­цев он со­ста­вил по­чти 12% (бы­ло про­да­но 9800 еди­ниц). К кон­цу го­да, со­глас­но про­гно­зу PricewaterhouseCoopers, ры­нок пред­по­ло­жи­тель­но вырастет на 16% (до 13,6 тыс. еди­ниц) и в бли­жай­шие че­ты­ре го­да пре­вы­сит ре­корд­ные по­ка­за­те­ли 2012 го­да (см. гра­фик 1).

При этом на ав­то­бус­ном рын­ке про­дол­жа­ют до­ми­ни­ро­вать оте­че­ствен­ные про­из­во­ди­те­ли: в об­щей слож­но­сти они дер­жат по­чти 88% все­го рын­ка. В Рос­сии сей­час пять ос­нов­ных про­из­во­ди­те­лей ав­то­бу­сов, и три из них вхо­дят в груп­пу ГАЗ (кор­по­ра­ция «Рус­ские ма­ши­ны» пред­при­ни­ма­те­ля Оле­га Де­ри­пас­ки): по дан­ным «Ав­то­ста­та», в про­шлом го­ду 65% про­даж при­хо­ди­лось на ПАЗ («Пав­лов­ский ав­то­бус», рас­по­ло­жен в Ни­же­го­род­ской об­ла­сти, вы­пус­ка­ет ав­то­бу­сы с 1952 го­да, сей­час вхо­дит в груп­пу ГАЗ), 13% при­хо­дит­ся на ЛиАЗ (Ли­кин­ский ав­то­бус­ный за­вод в Мос­ков­ской об­ла­сти, на­чал вы­пус­кать ав­то­бу­сы в 1959 го­ду, так­же вхо­дит в груп­пу ГАЗ), 4% — на Не­фАЗ (на­хо­дит­ся в Неф­те­кам­ске, Баш­кор­то­стан, про­из­во­дит ав­то­бу­сы с 1981 го­да, ма­те­рин­ская ком­па­ния — Ка­мАЗ), 3% при­над­ле­жат КАвЗу (Кур­ган­ский ав­то­бус­ный за­вод, ра­бо­та­ет с 1958 го­да, вхо­дит в груп­пу ГАЗ), 3% — ком­па­нии «Вол­га­бас» (го­род Волж­ский Вол­го­град­ской об­ла­сти, ос­но­ва­на в 2008 го­ду). Осталь­ные же 12% рын­ка рас­пре­де­ле­ны меж­ду ино­стран­ца­ми: это бе­ло­рус­ский МАЗ (3%), да­лее идут ки­тай­ские про­из­во­ди­те­ли Yutong, Higer, King Long и Zhong Tong (см. гра­фик 2).

Ны­неш­ний рост про­даж свя­зан с тем, что парк ав­то­бу­сов силь­но уста­рел. Мно­гие из них тре­бу­ют за­ме­ны, они ко­ле­сят по до­ро­гам еще с со­вет­ских вре­мен: по дан­ным «Ав­то­ста­та», сей­час в Рос­сии ис­поль­зу­ет­ся 400 тыс. ав­то­бу­сов, и 46% из них стар­ше пят­на­дца­ти лет. В раз­ви­тии ав­то­бус­но­го рын­ка ве­ли­ка роль и гос­под­держ­ки, ко­то­рая во мно­гом обу­слов­ли­ва­ет до­ми­ни­ро­ва­ние оте­че­ствен­ных про­из­во­ди­те­лей. «Рост про­даж ав­то­бу­сов в те­ку­щем го­ду и ра­нее сти­му­ли­ру­ет­ся преж­де все­го ме­ра­ми го­су­дар­ствен­ной под­держ­ки, — го­во­рит Та­тья­на Ара­ба­джи, ди­рек­тор ис­сле­до­ва­тель­ской ком­па­нии Russian Automotive Market Research. — Это про­грам­мы, свя­зан­ные с суб­си­ди­ро­ва­ни­ем по­куп­ки ма­шин для жи­лищ­но-ком­му­наль­но­го хо­зяй­ства, ко­то­рые ра­бо­та­ют на га­зо­мо­тор­ном топ­ли­ве (в те­ку­щем го­ду пла­ни­ру­ет­ся про­дать по этой про­грам­ме по­ряд­ка двух с по­ло­ви­ной ты­сяч еди­ниц тех­ни­ки, в ос­нов­ном ав­то­бу­сов), фе­де­раль­ная про­грам­ма “Школь­ный ав­то­бус” (пла­ни­ру­е­мые объ­е­мы про­даж — ты­ся­ча три­ста еди­ниц), го­су­дар­ствен­ная про­грам­ма льгот­но­го ав­то­мо­биль­но­го ли­зин­га (план про­даж в те­ку­щем го­ду — че­ты­ре ты­ся­чи еди­ниц тех­ни­ки). В це­лом же на рын­ке ав­то­бу­сов тра­ди­ци­он­но до­ми­ни­ро­ва­ла рос­сий­ская тех­ни­ка, так как зна­чи­тель­ное ко­ли­че­ство му­ни­ци­паль­ных пар­ков, част­ных пе­ре­воз­чи­ков нуж­да­ет­ся в тех­ни­ке с недо­ро­гой за­ку­поч­ной це­ной и до­ступ­ной сто­и­мо­стью вла­де­ния (ре­монт, зап­ча­сти). Ме­ры под­держ­ки рас­про­стра­ня­ют­ся в первую оче­редь на тех­ни­ку рос­сий­ско­го про­из­вод­ства. Кро­ме то­го, с 16 июля 2014 го­да для обес­пе­че­ния го­су­дар­ствен­ных и му­ни­ци­паль­ных нужд за­пре­ща­ет­ся за­ку­пать им­пор­ти­ру­е­мые ав­то­бу­сы».

«Ли­ди­ру­ю­щие по­зи­ции рос­сий­ских про­из­во­ди­те­лей обу­слов­ле­ны в первую оче­редь го­су­дар­ствен­ной по­ли­ти­кой в сфе­ре го­род­ских и при­го­род­ных ав­то­бус­ных пе­ре­во­зок, — со­гла­ша­ет­ся Пи­тер Ан­дерс­сон, ге­не­раль­ный ди­рек­тор пред­ста­ви­тель­ства MAN Trucks and Bus в Рос­сии. — Толь­ко ло­каль­ные про­из­во­ди­те­ли име­ют пра­во по­став­лять го­род­ские ав­то­бу­сы для нужд ре­ги­о­нов. Се­год­ня на­ша

про­дук­ция не счи­та­ет­ся рос­сий­ской с точ­ки зре­ния тре­бо­ва­ний к гос­за­куп­кам, по­это­му по­ка мы не мо­жем участ­во­вать в го­су­дар­ствен­ных тен­де­рах. В Рос­сии мы ра­бо­та­ем в ос­нов­ном с кор­по­ра­тив­ны­ми кли­ен­та­ми, ко­то­рые осу­ществ­ля­ют меж­ду­го­род­ные пе­ре­воз­ки, и с круп­ны­ми транс­порт­ны­ми ком­па­ни­я­ми, при­об­ре­та­ю­щи­ми ав­то­бу­сы пре­ми­аль­но­го клас­са для ту­ри­сти­че­ских марш­ру­тов, а так­же по­став­ля­ем ав­то­бу­сы для ве­ду­щих спор­тив­ных клу­бов».

Од­на­ко, несмот­ря на лоб­би­ро­ва­ние вла­стя­ми ин­те­ре­сов рос­сий­ских ав­то­про­из­во­ди­те­лей, про­да­жи им­порт­ных ав­то­бу­сов су­ще­ствен­но рас­тут, осо­бен­но в по­след­ние меся­цы. Речь идет преж­де все­го о ма­ши­нах из Ки­тая: по дан­ным «Ав­то­ста­та», в ны­неш­нем го­ду ки­тай­ские мар­ки Yutong, Zhong Tong и Golden Dragon по­ка­зы­ва­ют в Рос­сии рост в два — два с по­ло­ви­ной ра­за. Впро­чем, боль­ше все­го это по­ка ка­са­ет­ся сег­мен­та ту­ри­сти­че­ских ав­то­бу­сов, где мень­ше гос­за­ку­пок и где по со­от­но­ше­нию це­ны и ка­че­ства они успеш­но кон­ку­ри­ру­ют и с рос­сий­ски­ми, и с за­пад­ны­ми про­из­во­ди­те­ля­ми. «Дей­стви­тель­но, про­да­жи ки­тай­ских ав­то­бу­сов в на­шей стране за де­вять ме­ся­цев вы­рос­ли на 67 про­цен­тов. Это наи­боль­ший по­ка­за­тель ро­ста сре­ди всех брен­дов, — от­ме­ча­ет Азат Ти­мер­ха­нов, ана­ли­тик агент­ства “Ав­то­стат”. — Но при этом на­до по­ни­мать, что эти объ­е­мы по­ка не столь се­рьез­ны, что­бы со­ста­вить се­рьез­ную кон­ку­рен­цию оте­че­ствен­ным про­из­во­ди­те­лям. Хо­тя сто­ит при­знать: за год ки­тай­ские ав­то­про­из­во­ди­те­ли за­мет­но на­рас­ти­ли свою ры­ноч­ную до­лю — с ше­сти до де­вя­ти про­цен­тов. Впро­чем, го­во­рить, что эта до­ля со­хра­нит­ся в бу­ду­щем, по­ка ра­но, по­сколь­ку на на­шем рын­ке они ве­дут се­бя до­воль­но неста­биль­но».

Но­вый марш­рут

Ре­ши­мость про­ти­во­сто­ять на­тис­ку им­порт­ной про­дук­ции рос­сий­ские про­из­во­ди­те­ли ав­то­бу­сов про­де­мон­стри­ро­ва­ли, в част­но­сти, на про­шед­шей недав­но в Москве вы­став­ке Busworld Russia 2018: они по­ста­ра­лись под­черк­нуть, что на­ме­ре­ны и даль­ше до­ми­ни­ро­вать на рын­ке не толь­ко за счет по­кро­ви­тель­ства го­су­дар­ства, но и бла­го­да­ря раз­ви­тию сво­их про­дук­тов. На­при­мер, Пав­лов­ский ав­то­бус­ный за­вод сей­час вы­во­дит на ры­нок но­вый ав­то­бус Vector Next, дли­на ко­то­ро­го су­ще­ствен­но уве­ли­че­на (с 7,6 до 8,8 мет­ра). За счет это­го ав­то­бус стал бо­лее вме­сти­тель­ным и ком­фор­та­бель­ным: в част­но­сти, у этой мо­де­ли пло­щад­ка с низ­ким уров­нем по­ла, что удоб­но для ин­ва­ли­дов. Ли­кин­ский ав­то­мо­биль­ный за­вод, в свою оче­редь, пред­ста­вил но­вый, са­мый вме­сти­тель­ный в сво­ем мо­дель­ном ря­ду, ав­то­бус ЛиАЗ621367. Эта «гар­мош­ка» име­ет дли­ну 18,85 мет­ра и вме­ща­ет бо­лее 200 пас­са­жи­ров, при этом она осна­ще­на га­зо­вым дви­га­те­лем (ЯМЗ-53604 мощ­но­стью 312 л. с.), ко­то­рый от­ве­ча­ет эко­ло­ги­че­ским нор­мам «Ев­ро-5» и от од­ной за­прав­ки мо­жет про­ехать до 400 км. А Ка­мАЗ вы­ста­вил ори­ги­наль­ный ги­брид трол­лей­бу­са и ав­то­бу­са: но­вую мо­дель Ка­мАЗ-6285, ко­то­рая мо­жет ехать как трол­лей­бус, но в слу­чае непред­ви­ден­ных об­сто­я­тельств (ре­монт на до­ро­ге, ава­рия, из­ме­не­ние марш­ру­та) спо­соб­на про­ехать до 20 км ав­то­ном­но за счет встро­ен­ных ба­та­рей.

В це­лом имен­но ав­то­бу­сы на элек­три­че­ском хо­ду наи­бо­лее яр­кий но­вый тренд. Бла­го­да­ря ну­ле­вым вред­ным вы­бро­сам элек­тро­бу­сы уже при­зна­ны транс­пор­том бу­ду­ще­го во мно­гих стра­нах и на­чи­на­ют ак­тив­но экс­плу­а­ти­ро­вать­ся: в ми­ре сей­час ис­поль­зу­ют­ся свы­ше 200 тыс. ав­то­бу­сов на элек­три­че­ском хо­ду — боль­ше, чем трол­лей­бу­сов и трам­ва­ев, вме­сте взя­тых (прав­да, по­дав­ля­ю­щая их часть при­хо­дит­ся на Ки­тай). «Рас­про­стра­не­нию элек­три­че­ских ав­то­бу­сов в ми­ре спо­соб­ству­ют фик­си­ро­ван­ный марш­рут и от­но­си­тель­но неболь­шой еже­днев­ный про­бег (удоб­но рас­счи­тать рас­ход за­ря­да ба­та­реи и рас­по­ло­же­ние за­ряд­ных стан­ций), а так­же су­ще­ствен­ные плю­сы та­кой тех­ни­ки — от­сут­ствие вы­бро­сов на ме­сте, ми­ни­маль­ная шум­ность, — рас­ска­зы­ва­ет Пи­тер Ан­дерс­сон из MAN Trucks and Bus. — При ис­поль­зо­ва­нии в ка­че­стве го­род­ско­го об­ще­ствен­но­го транс­пор­та (ин­тен­сив­ная каж­до­днев­ная экс­плу­а­та­ция) элек­тро­бу­сы мак­си­маль­но ре­а­ли­зу­ют и иные свои пре­иму­ще­ства: бо­лее мед­лен­ный из­нос хо­до­вой ча­сти и низ­кую по­треб­ность в рас­ход­ных ма­те­ри­а­лах. По оцен­ке Traton Group, элек­тро­бу­сы пер­вы­ми в ком­мер­че­ском сег­мен­те до­стиг­нут па­ри­те­та с ди­зель­ной тех­ни­кой по пол­ной сто­и­мо­сти вла­де­ния. Это­му бу­дет спо­соб­ство­вать в том чис­ле на­мно­го бо­лее стре­ми­тель­ное, чем ожи­да­лось, па­де­ние сто­и­мо­сти ки­ло­ватт-ча­са бор­то­вой ба­та­реи: в 2019 го­ду це­на ожи­да­ет­ся на уровне 100 ев­ро, то­гда как ра­нее на уро­вень в 300 ев­ро за ки­ло­ватт-час рас­счи­ты­ва­ли вый­ти толь­ко в 2024-м».

О пла­нах раз­ви­тия элек­три­че­ских ав­то­бу­сов го­во­рят и вла­сти рос­сий­ских го­ро­дов — осо­бен­но в све­те це­ле­на­прав­лен­но­го по­вы­ше­ния зна­че­ния об­ще­ствен­но­го транс­пор­та и пе­ре­са­жи­ва­ния на него жи­те­лей рос­сий­ских ме­га­по­ли­сов. Му­ни­ци­паль­ные за­куп­ки эко­ло­гич­но­го, чи­сто­го об­ще­ствен­но­го транс­пор­та в Рос­сии рас­тут: на­при­мер, в Москве за­яв­ля­ют, что имен­но элек­тро­бу­сы ста­нут в го­ро­де ос­нов­ным на­зем­ным сред­ством пе­ре­дви­же­ния в те­че­ние бли­жай­ших че­ты­рех лет. Прав­да, по­ка сто­и­мость од­но­го элек­тро­бу­са (в рай­оне 30 млн руб­лей) в три-че­ты­ре ра­за вы­ше це­ны ана­ло­гич­ной ма­ши­ны на тра­ди­ци­он­ном топ­ли­ве, но ожи­да­ет­ся, что в бли­жай­шее вре­мя це­на на но­вый вид транс­пор­та бу­дет сни­жать­ся.

Отве­чая на эти ак­ту­аль­ные за­про­сы рын­ка, рос­сий­ские про­из­во­ди­те­ли ак­тив­но на­чи­на­ют вы­пус­кать ав­то­бу­сы на элек­три­че­ском хо­ду и по­став­лять их в неко­то­рые го­ро­да: Ка­мАЗ, на­при­мер, уже по­ста­вил 100 элек­три­че­ских ав­то­бу­сов в Моск­ву (мо­дель Ка­мАЗ-6282), столь­ко же пол­но­стью элек­три­че­ских ма­шин в сто­ли­цу пе­ре­дал и ЛиАЗ (мо­дель ЛиАЗ6274). На той же вы­став­ке Busworld эти про­из­во­ди­те­ли пред­ста­ви­ли в том чис­ле но­вые мо­де­ли элек­тро­бу­сов с соб­ствен­ны­ми ноу-хау. В част­но­сти, ГАЗ и Ка­мАЗ осна­ща­ют свои ма­ши­ны не тра­ди­ци­он­ны­ми ли­тий-ион­ны­ми ак­ку­му­ля­то­ра­ми, а ли­тий-ти­та­но­вы­ми: по­след­ние быст­рее за­ря­жа­ют­ся и луч­ше дер­жат за­ряд зи­мой в силь­ные мо­ро­зы. По­яв­ля­ют­ся на рын­ке элек­тро­бу­сов и но­вые иг­ро­ки. На­при­мер, рос­сий­ская ком­па­ния «Транс­порт­ные си­сте­мы» (Москва) с мо­де­лью «Пи­о­нер» ПК ТС-6218 пред­ла­га­ет ори­ги­наль­ный под­ход: ак­ку­му­ля­тор­ная ба­та­рея здесь сде­ла­на в ви­де при­це­па к ав­то­бу­су. Та­кие «ба­та­рей­ки на хо­ду» мож­но раз­ме­щать по пу­ти сле­до­ва­ния ав­то­бу­са и быст­ро их за­ме­нять по ме­ре необ­хо­ди­мо­сти. ■

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.