Ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны пе­ре­гру­зи­ли пре­фе­рен­ци­я­ми

Об­нов­ле­ние пар­ка гру­зо­во­го по­движ­но­го со­ста­ва об­хо­дит­ся рос­сий­ской эко­но­ми­ке слиш­ком до­ро­го из-за че­рес­чур агрес­сив­ной под­держ­ки го­су­дар­ством про­из­во­ди­те­лей ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов, при­во­дя­щей к ро­сту сто­и­мо­сти пе­ре­во­зок

Ekspert - - ПЕРВАЯ СТРАНИЦА - *«Ры­нок же­лез­но­до­рож­но­го по­движ­но­го со­ста­ва и опе­ра­тор­ских услуг», ор­га­ни­за­тор — ком­па­ния «Про­мыш­лен­ные гру­зы».

ВРос­сии со­кра­ща­ет­ся про­из­вод­ство ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов. По дан­ным Рос­ста­та, за во­семь ме­ся­цев те­ку­ще­го го­да их до­ля в об­щем объ­е­ме вы­пус­ка сни­зи­лась с 58 до 42%. Рас­тет спрос на ти­по­вые ва­го­ны: за это вре­мя их про­из­ве­де­но столь­ко же, сколь­ко за весь 2017 год. Фак­ти­че­ски про­изо­шел пе­ре­лом трен­да: ес­ли в преды­ду­щие го­ды в про­да­жах пре­ва­ли­ро­ва­ли имен­но ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны, то те­перь их вы­пуск из круп­ных про­из­во­ди­те­лей про­дол­жа­ет толь­ко Объ­еди­нен­ная ва­гон­ная ком­па­ния (ОВК). Урал­ва­гон­за­вод и «Ал­тай­ва­гон» по раз­ным при­чи­нам со­сре­до­то­чи­лись на про­из­вод­стве ти­по­вых ва­го­нов.

Участ­ни­ки рын­ка — опе­ра­тор­ские ком­па­нии, гру­зо­от­пра­ви­те­ли, ва­го­но­стро­и­те­ли и ор­га­ны го­су­дар­ствен­ной вла­сти — не име­ют еди­но­го мне­ния по по­во­ду эко­но­ми­че­ской эф­фек­тив­но­сти ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов и необ­хо­ди­мо­сти пре­фе­рен­ций, ко­то­рые по­лу­ча­ют их про­из­во­ди­те­ли и вла­дель­цы. Под пре­фе­рен­ци­я­ми в дан­ном слу­чае име­ют­ся в ви­ду суб­си­дии, предо­став­ля­е­мые по­ку­па­те­лям ин­но­ва­ци­он­но­го по­движ­но­го со­ста­ва, и скид­ка с та­ри­фа на по­рож­ний про­бег. Имен­но она ста­ла ос­нов­ным кам­нем пре­ткно­ве­ния. С на­ча­ла ок­тяб­ря по это­му по­во­ду вновь раз­вер­ну­лась дис­кус­сия, точ­ка в ко­то­рой мо­жет быть по­став­ле­на уже в на­ча­ле де­каб­ря.

Кто рань­ше вы­ехал, то­му и скид­ка

Один из глав­ных при­зна­ков ин­но­ва­ци­он­но­го ва­го­на — по­вы­шен­ная гру­зо­подъ­ем­ность: в от­ли­чие от ти­по­во­го, где на­груз­ка на ось со­став­ля­ет 23,5 тон­на-сил (тс), у него этот по­ка­за­тель ра­вен 25 тс. Со­от­вет­ствен­но, за счет это­го, а так­же уве­ли­чен­но­го объ­е­ма ку­зо­ва вагон мо­жет взять боль­ше гру­за — не 69, а 75 тонн. Пер­вый вагон по­вы­шен­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти по­явил­ся на же­лез­но­до­рож­ной се­ти Рос­сии в 2009 го­ду. За­прос на ва­го­ны но­во­го по­ко­ле­ния по­сту­пил от РЖД. Пе­ре­воз­чик нуж­дал­ся в та­ких ва­го­нах — это поз­во­ля­ет фор­ми­ро­вать тя­же­ло­вес­ные со­ста­вы и пе­ре­во­зить за один раз боль­шее ко­ли­че­ство гру­за, тем са­мым эко­но­мя ре­сур­сы и сни­жая на­груз­ку на сеть.

Мас­со­вый вы­пуск ва­го­нов по­вы­шен­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти и с улуч­шен­ны­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми на­чал­ся в 2012 го­ду, ко­гда был за­пу­щен по­стро­ен­ный с ну­ля

Тих­вин­ский ва­го­но­стро­и­тель­ный за­вод (вхо­дит в ОВК). Ин­ве­сто­ром вы­сту­пи­ла груп­па ИСТ Алек­сандра Не­си­са. Стро­и­тель­ство со­вре­мен­но­го пред­при­я­тия пол­но­го цик­ла по про­из­вод­ству ва­го­нов обо­шлось в пол­то­ра мил­ли­ар­да дол­ла­ров. По­стро­ен за­вод был в ос­нов­ном на за­ем­ные день­ги, зна­чи­тель­ную часть ко­то­рых — 330 млн дол­ла­ров — предо­ста­вил Вне­ш­эко­ном­банк. Го­су­дар­ство не оста­ви­ло те­му в сто­роне и в даль­ней­шем пред­при­ня­ло ряд ша­гов, на­прав­лен­ных на под­держ­ку про­из­вод­ства ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов.

Се­го­дня про­из­вод­ством гру­зо­вых ва­го­нов в Рос­сии за­ни­ма­ют­ся бо­лее де­сят­ка ком­па­ний, наи­бо­лее круп­ные по объ­е­мам — ОВК, Урал­ва­гон­за­вод (вхо­дит в «Ро­стех»), «Ал­тай­ва­гон» (ХК «Си­бир­ский де­ло­вой со­юз), «РМ-Рейл» («Рус­ские ма­ши­ны»). Но пра­во на пре­фе­рен­ции име­ют не все. Ос­нов­ные их по­лу­ча­те­ли — те, кто до­бил­ся при­зна­ния сво­их ва­го­нов ин­но­ва­ци­он­ны­ми: ОВК, Урал­ва­гон­за­вод и «Ал­тай­ва­гон».

Путь к при­зна­нию сво­е­го ва­го­на ин­но­ва­ци­он­ным каж­дый из про­из­во­ди­те­лей про­шел свой. Быст­рее и про­ще всех это сде­ла­ла ОВК: неко­то­рые участ­ни­ки рын­ка счи­та­ют, что са­ми кри­те­рии «ин­но­ва­ци­он­но­сти» раз­ра­ба­ты­ва­лись ис­хо­дя из тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик ва­го­нов Тих­вин­ско­го за­во­да. Ну или за­вод стро­ил­ся, а ва­го­ны про­ек­ти­ро­ва­лись под эти кри­те­рии — каж­дый смот­рит на си­ту­а­цию под вы­год­ным ему уг­лом.

Так или ина­че, скид­ку на по­рож­ний про­бег пер­вы­ми по­лу­чи­ли опре­де­лен­ные мо­де­ли ва­го­нов про­из­вод­ства Тих­вин­ско­го за­во­да. Скид­ка на по­рож­ний про­бег обос­но­вы­ва­лась тем, что ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны ока­зы­ва­ют мень­шее воз­дей­ствие на же­лез­но­до­рож­ные пу­ти. На­до от­ме­тить, что на мо­мент предо­став­ле­ния этой скид­ки, в 2013 го­ду, го­су­дар­ством не бы­ли опре­де­ле­ны чет­кие кри­те­рии ин­но­ва­ци­он­но­сти, как не бы­ло и до­ка­за­тель­ных ис­сле­до­ва­ний о бо­лее ща­дя­щем воз­дей­ствии но­вых ва­го­нов на сеть. Все это вы­зва­ло у участ­ни­ков рын­ка по­до­зре­ние, что го­су­дар­ство при раз­да­че «пря­ни­ков» дей­ству­ет из­би­ра­тель­но. Урал­ва­гон­за­во­ду при­шлось до­би­вать­ся при­зна­ния сво­их ва­го­нов ин­но­ва­ци­он­ны­ми, что­бы то­же по­лу­чить скид­ку на по­рож­ний про­бег. До­бил­ся он ее в 2014 го­ду, но в мень­шем раз­ме­ре. «Ал­тай­ва­гон» про­шел по пу­ти УВЗ, по­сколь­ку в тот мо­мент вы­пус­кал ва­го­ны на те­леж­ке, ко­то­рую про­из­во­дил по ли­цен­зии ураль­ско­го за­во­да. Раз­мер скид­ки на­хо­дит­ся в диа­па­зоне от 11 до 27% от та­ри­фа на по­рож­ний про­бег в за­ви­си­мо­сти от рас­сто­я­ния пе­ре­воз­ки и мо­де­ли ва­го­на. Ти­по­вые ва­го­ны с на­груз­кой на ось ме­нее 25 тс та­кой скид­ки не име­ют во­все.

Лас­ко­вые те­ля­та

В 2014 и 2015 го­дах го­су­дар­ство воз­ме­ща­ло по­те­ри в до­хо­дах ли­зин­го­вых ком­па­ний, ко­то­рые предо­став­ля­ли сво­им кли­ен­там ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны со скид­кой. За два го­да го­су­дар­ство по­тра­ти­ло на это по­чти пять мил­ли­ар­дов руб­лей. С 2016 го­да схе­ма бы­ла из­ме­не­на: под­держ­ка ока­зы­ва­лась как не­по­сред­ствен­но са­мим про­из­во­ди­те­лям (три мил­ли­ар­да руб­лей), так и по­ку­па­те­лям — они по­лу­ча­ли суб­си­дии на по­куп­ку ва­го­нов (семь мил­ли­ар­дов руб­лей). Прав­да, по­лу­чи­лось так, что ос­нов­ны­ми по­ку­па­те­ля­ми — и по­лу­ча­те­ля­ми суб­си­дий — ста­ли под­кон­троль­ные ос­нов­ным про­из­во­ди­те­лям ва­го­нов ком­па­нии, ко­то­рые за­тем пе­ре­да­ва­ли их даль­ше уже по ры­ноч­ной сто­и­мо­сти. Так, Тих­вин­ский за­вод про­да­вал свои ва­го­ны ли­зин­го­вой ком­па­нии Rail1520, а Урал­ва­гон­за­вод — «УВЗ-Ло­ги­стик». Ну, что не за­пре­ще­но, то раз­ре­ше­но. Тем не ме­нее в 2017 го­ду го­су­дар­ство в ка­че­стве мер под­держ­ки уже огра­ни­чи­лось суб­си­ди­я­ми по­ку­па­те­лям.

В це­лом за пять лет из бюд­же­та бы­ло по­тра­че­но по­ряд­ка 20 млрд руб­лей на под­держ­ку ва­го­но­стро­и­те­лей и их кли­ен­тов. В те­ку­щем го­ду бюд­жет­ные суб­си­дии на сти­му­ли­ро­ва­ние по­ку­пок ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов со­ста­вят два мил­ли­ар­да руб­лей.

Еще од­ним важ­ным дей­стви­ем, ко­то­рое бы­ло пред­при­ня­то для сти­му­ли­ро­ва­ния про­даж ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов, ста­ло услож­не­ние в 2015 го­ду про­це­ду­ры про­дле­ния сро­ка служ­бы ва­го­нов, а в 2016-м срок служ­бы и во­все за­пре­ти­ли про­дле­вать. В ре­зуль­та­те в 2015–2016 го­дах бы­ло спи­са­но по­ряд­ка 220 тыс. ва­го­нов. А за­куп­ле­но в этот же пе­ри­од толь­ко чуть ме­нее 60 тыс. но­вых ва­го­нов — и ти­по­вых, и ин­но­ва­ци­он­ных. Так что ко­ли­че­ство гру­зо­вых ва­го­нов на об­щей се­ти же­лез­ных до­рог к кон­цу 2016 го­да умень­ши­лось на 15%, до мил­ли­о­на

штук с неболь­шим. В от­расль вер­нул­ся дефицит. Став­ки на арен­ду и пе­ре­воз­ку вы­рос­ли.

В 2017 го­ду в свя­зи с уси­ле­ни­ем де­фи­ци­та бы­ло за­куп­ле­но еще око­ло 60 тыс. ва­го­нов. В пар­ке по­лу­ва­го­нов — са­мо­го рас­про­стра­нен­но­го по­движ­но­го со­ста­ва — до­ля со­вре­мен­ных при­бли­зи­лась к 20%, а сред­ний воз­раст ва­го­нов стал од­ним из са­мых мо­ло­дых в ми­ре — 12,9 го­да. Для срав­не­ния: в США сред­ний воз­раст ва­го­нов со­став­ля­ет 23,7 го­да, в Ев­ро­пе — 27 лет.

За столь быст­рое об­нов­ле­ние ва­гон­но­го пар­ка те­перь пла­тят все — по­ку­па­те­ли за 2015–2017 го­ды по­тра­ти­ли на при­об­ре­те­ние ва­го­нов бо­лее 320 млрд руб­лей и воз­вра­ща­ют и бу­дут воз­вра­щать эти день­ги за счет уве­ли­че­ния пла­ты за предо­став­ле­ние гру­зо­от­пра­ви­те­лям по­движ­но­го со­ста­ва.

К се­ре­дине ны­неш­не­го го­да парк ва­го­нов в Рос­сии вы­рос до 1,09 млн штук, по-преж­не­му недо­тя­ги­вая до то­го ко­ли­че­ства, ко­то­рое бы­ло на се­ти до мас­со­во­го спи­са­ния — 1,23 млн. И это при том, что по­треб­ность в пе­ре­воз­ках гру­зов про­дол­жа­ет рас­ти. Так что ва­го­ны бу­дут до­ку­пать, и об­щая сум­ма ин­ве­сти­ций в рас­ши­ре­ние пар­ка за 2018 год про­гно­зи­ру­ет­ся на уровне по­ряд­ка 200 млрд руб­лей.

До­ро­гой и еще до­ро­же

Столь мас­штаб­ное вы­бы­тие ва­го­нов и необ­хо­ди­мость быст­ро­го их за­ме­ще­ния но­вы­ми при­ве­ли к рез­ко­му ро­сту спро­са, а с ним и цен на по­движ­ной со­став.

И в этом, по­жа­луй, од­на из глав­ных пре­тен­зий к го­су­дар­ствен­ной по­ли­ти­ке в ча­сти под­держ­ки ва­го­но­стро­е­ния со сто­ро­ны по­ку­па­те­лей ва­го­нов и гру­зо­от­пра­ви­те­лей, на ко­то­рых в ко­неч­ном ито­ге и па­да­ет ос­нов­ная фи­нан­со­вая на­груз­ка по под­держ­ке ва­го­но­стро­и­те­лей.

Так, на про­шед­шей недав­но те­ма­ти­че­ской кон­фе­рен­ции* пред­ста­ви­тель ком­па­нии «Неф­тет­ранс­сер­вис» (опе­ри­ру­ет пар­ком из 35,2 тыс. по­лу­ва­го­нов и 28,65 тыс. ци­стерн) Сер­гей Сту­ров об­ра­тил вни­ма­ние со­брав­ших­ся кол­лег на то, что в 2017 го­ду сред­нее со­от­но­ше­ние це­ны ин­но­ва­ци­он­но­го по­лу­ва­го­на к цене ти­по­во­го со­став­ля­ло 1,14, а сей­час уже 1,3. Ес­ли в ян­ва­ре 2017 го­да ти­по­вой по­лу­ва­гон сто­ил 2,15 млн руб­лей, а ин­но­ва­ци­он­ный — 2,45, то сей­час пер­вый под­рос в цене до 3 млн, а вто­рой — до 3,9 млн руб­лей.

«Да, рас­тет це­на ти­по­во­го ва­го­на, — от­ме­тил г-н Сту­ров, — но го­раз­до су­ще­ствен­нее рас­тет це­на ин­но­ва­ци­он­но­го. Счи­таю, что те­ку­щее со­от­но­ше­ние це­ны ин­но­ва­ци­он­но­го и ти­по­во­го ва­го­нов яв­ля­ет­ся пре­дель­но мак­си­маль­ным и от­ра­жа­ет ве­ли­чи­ну то­го са­мо­го бо­ну­са, ко­то­рый го­тов пла­тить по­тен­ци­аль­ный по­ку­па­тель. На мой взгляд, пре­вы­ше­ние этой ве­ли­чи­ны бу­дет толь­ко уси­ли­вать ин­те­рес к ти­по­вым мо­де­лям по­лу­ва­го­нов».

Рез­кий рост цен на ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны не счи­та­ют оправ­дан­ным да­же в ком­па­ни­ях, име­ю­щих пря­мое от­но­ше­ние к их про­из­вод­ству. Так, пред­ста­ви­тель ХК «СДС-Маш» (управ­ля­ет за­во­дом «Ал­тай­ва­гон») Ста­ни­слав Зо­ло­та­рев, от­ме­чая рост про­из­вод­ства ва­го­нов в Рос­сии — плюс 24,8% за де­вять ме­ся­цев те­ку­ще­го го­да по срав­не­нию с ана­ло­гич­ным пе­ри­о­дом про­шло­го, под­чер­ки­ва­ет, что уве­ли­че­ние идет как раз за счет про­из­вод­ства ти­по­вых ва­го­нов.

«По всем за­ко­нам эко­но­ми­ки, учи­ты­вая эф­фект мас­шта­ба, рост объ­е­мов вы­пус­ка и про­чих фак­то­ров, сто­и­мость ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов долж­на сни­жать­ся, — счи­та­ет г-н Зо­ло­та­рев. — Од­на­ко це­на на ин­но­ва­ци­он­ные по­лу­ва­го­ны с 2016 го­да вы­рос­ла на 50 про­цен­тов. Это­го бы не слу­чи­лось, ес­ли бы ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны не име­ли пре­фе­рен­ций по про­из­вод­ству, по­куп­ке и на та­риф. В по­гоне за по­лу­че­ни­ем этих пре­фе­рен­ций ва­го­но­стро­и­тель­ные за­во­ды за­лез­ли в дол­ги. Что­бы от­дать эти до­ро­гие день­ги в си­ту­а­ции, ко­гда рас­тет це­на на ме­талл, энер­гию, им нуж­но по­сто­ян­но по­вы­шать це­ны на свою про­дук­цию. А рост цен на ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны стал драй­ве­ром для по­вы­ше­ния цен и на обыч­ные ва­го­ны. На мой взгляд, це­на ин­но­ва­ци­он­но­го ва­го­на долж­на быть та­кой же, как и се­рий­но­го, а за счет улуч­шен­ных тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик он дол­жен сам се­бя про­да­вать».

На­ли­чие скид­ки с та­ри­фа на по­рож­ний про­бег в раз­ме­ре от 11 до 27% — один из глав­ных ар­гу­мен­тов в поль­зу по­куп­ки ин­но­ва­ци­он­но­го по­движ­но­го со­ста­ва и при­чи­на то­го, что ва­го­ны не за­гру­жа­ют­ся по­пут­ным гру­зом на об­рат­ном пу­ти

Мас­со­вое спи­са­ние ва­го­нов име­ло еще один от­ло­жен­ный эф­фект — рез­кое по­до­ро­жа­ние же­лез­но­до­рож­ных ко­лес­ных пар и дру­гих ком­плек­ту­ю­щих.

«До недав­не­го вре­ме­ни на­блю­дал­ся зна­чи­тель­ный спад в по­треб­но­сти в за­пас­ных ча­стях, и этот спад был обу­слов­лен в том чис­ле на­ли­чи­ем боль­шо­го ко­ли­че­ства б/у зап­ча­стей от “раз­де­лы­ва­е­мых” ва­го­нов, — рас­ска­зал “Экс­пер­ту” за­ме­сти­тель ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра по граж­дан­ской про­дук­ции Урал­ва­гон­за­во­да Бо­рис Мяг­ков. — И с уче­том то­го, что за­груз­ка ва­го­но­стро­и­тель­ных пред­при­я­тий бы­ла недо­ста­точ­ной, ме­тал­лур­ги­че­ские за­во­ды, вы­пус­ка­ю­щие ком­плек­ту­ю­щие для по­движ­но­го со­ста­ва, так­же бы­ли за­гру­же­ны лишь на 20–30 про­цен­тов. За­тем рез­ко уве­ли­чи­лись как объ­е­мы про­из­вод­ства ва­го­нов, так и по­треб­ность в зап­ча­стях для ре­мон­та. В ито­ге и ва­го­но­стро­е­ние, и экс­плу­а­та­ция по­тре­бо­ва­ли в ра­зы боль­ше­го объ­е­ма за­пас­ных ча­стей и ком­плек­ту­ю­щих. Это то­же при­ве­ло к то­му, что це­на на неко­то­рые ком­плек­ту­ю­щие рез­ко воз­рос­ла. Сле­дом и це­на на вагон».

Ве­зет боль­ше, но де­шев­ле ли?

Ин­но­ва­ци­он­ный по­лу­ва­гон мо­жет взять мак­си­мум на 10% боль­ше гру­за, чем ти­по­вой. Раз­ни­цу в треть це­ны это не объ­яс­ня­ет. Но про­из­во­ди­те­ли оправ­ды­ва­ют бо­лее вы­со­кую сто­и­мость ин­но­ва­ци­он­но­го ва­го­на при­ме­не­ни­ем при его про­из­вод­стве до­ро­гих ком­плек­ту­ю­щих, ис­поль­зо­ва­ние ко­то­рых поз­во­ля­ет со­кра­тить рас­хо­ды на тех­ни­че­ское об­слу­жи­ва­ние. Так, ОВК де­кла­ри­ру­ет, что меж­ре­монт­ный про­бег ее по­лу­ва­го­нов от по­строй­ки до пер­во­го де­по­в­ско­го ре­мон­та со­став­ля­ет во­семь лет или миллион ки­ло­мет­ров про­бе­га, в то вре­мя как для ти­по­вых ва­го­нов эти по­ка­за­те­ли — три го­да и 210 тыс. ки­ло­мет­ров. По под­сче­там ком­па­нии, под­дер­жа­ние в ис­прав­ном со­сто­я­нии по­лу­ва­го­на, про­из­ве­ден­но­го на Тих­вин­ском за­во­де, обой­дет­ся вла­дель­цу в 875 тыс. руб­лей за миллион ки­ло­мет­ров. То же рас­сто­я­ние ти­по­вой вагон прой­дет с боль­шим ко­ли­че­ством ре­мон­тов и об­щей сум­мой за­трат в 1,78 млн руб­лей. Раз­ни­ца су­ще­ствен­ная.

Од­на­ко прак­ти­ка экс­плу­а­та­ции ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов по­ка­зы­ва­ет, как утвер­жда­ют неко­то­рые участ­ни­ки рын­ка, что по­сле несколь­ких лет экс­плу­а­та­ции ко­ли­че­ство от­це­пок этих ва­го­нов в ре­монт при­бли­жа­ет­ся к ко­ли­че­ству от­це­пок стан­дарт­но­го ва­го­на. Кро­ме то­го, ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны для рос­сий­ско­го рын­ка яв­ле­ние от­но­си­тель­но но­вое, сер­вис по их ре­мон­ту еще не столь раз­вит, как сер­вис для ти­по­вых ва­го­нов.

«У ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов свои зап­ча­сти, — объ­яс­ня­ет ис­пол­ни­тель­ный ди­рек­тор Со­ю­за опе­ра­то­ров же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та (СОЖТ) Алек­сей Дру­жи­нин, — и неред­ки слу­чаи, ко­гда вагон сто­ит по пять­де­сят—шесть­де­сят су­ток на ка­кой-ни­будь да­ле­кой стан­ции в ожидании, по­ка к нему при­е­дет нуж­ная зап­часть. В прин­ци­пе, ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны на­деж­нее. Но вот пред­ставь­те, что в ва­шем так­со­пар­ке есть “Хен­дай Со­ля­рис” и “Май­бах”. Ко­неч­но, “Май­бах” луч­ше, чем “Хен­дай”, но он и сто­ит при­лич­но. Сто­и­мость пе­ре­воз­ки на нем бу­дет до­ста­точ­но вы­со­кой. И он то­же мо­жет по­пасть в ава­рию, и от­ре­мон­ти­ро­вать его бу­дет очень до­ро­го. Так и ин­но­ва­ци­он­ный вагон мо­жет по­пасть под сход, и пусть он да­же и не сло­жит­ся, но по нор­ма­ти­вам все ли­тье на нем долж­но быть за­ме­не­но».

Да­ешь уг­ля!

Еще од­на про­бле­ма, ко­то­рую от­ме­ча­ют все участ­ни­ки рын­ка, со­сто­ит в том, что ин­но­ва­ци­он­ный по­движ­ной со­став по боль­шей ча­сти ис­поль­зу­ет­ся для пе­ре­воз­ки од­но­го и то­го же гру­за по од­ним и тем же марш­ру­там — уг­ля на экс­порт в во­сточ­ные или се­ве­ро-за­пад­ные пор­ты Рос­сии. Речь идет о по­лу­ва­го­нах, на до­лю ко­то­рых при­хо­дит­ся 85% об­ще­го пар­ка ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов (95 тыс. штук из 112 тыс.), и имен­но они наи­бо­лее вос­тре­бо­ва­ны на рын­ке, в от­ли­чие от дру­гих ви­дов ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов.

«Не поль­зу­ют­ся спро­сом ин­но­ва­ци­он­ные фи­тин­го­вые плат­фор­мы, так как в кон­тей­не­рах осу­ществ­ля­ет­ся пе­ре­воз­ка боль­шо­го ко­ли­че­ства “лег­ких” гру­зов, тре­бу­ю­щих боль­шо­го по­гру­зоч­но­го объ­е­ма, а не гру­зо­подъ­ем­но­сти, что обу­слов­ли­ва­ет низ­кую вос­тре­бо­ван­ность ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов, — го­во­рит Алек­сандр Сло­бо­дя­ник, ру­ко­во­ди­тель от­де­ла ис­сле­до­ва­ний гру­зо­вых пе­ре­во­зок Ин­сти­ту­та про­блем есте­ствен­ных мо­но­по­лий (ИПЕМ). — Улуч­шен­ные ха­рак­те­ри­сти­ки по гру­зо­подъ­ем­но­сти ин­но­ва­ци­он­ных га­зо­вых ци­стерн при пе­ре­воз­ках сжи­жен­ных га­зов не вос­тре­бо­ва­ны на рын­ке вви­ду их низ­кой плот­но­сти».

В по­лу­ва­го­нах вы­год­но пе­ре­во­зить уже упо­мя­ну­тый уголь, в ин­но­ва­ци­он­ных зер­но­во­зах — зер­но, хи­ми­че­ские и ми­не­раль­ные удоб­ре­ния с вы­со­кой на­сып­ной плот­но­стью, от­ме­ча­ет Алек­сандр Сло­бо­дя­ник. Пе­ре­воз­ки уг­ля в ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нах по­ми­мо их по­вы­шен­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти пре­жде все­го вы­год­ны тем, что скид­ка на по­рож­ний про­бег здесь наи­бо­лее вы­со­ка из-за боль­шо­го пле­ча пе­ре­воз­ки. Со­от­вет­ствен­но, брать по­пут­ный груз на об­рат­ном пу­ти невы­год­но — те­ря­ет­ся эта са­мая скид­ка. «Ко­неч­но, с Даль­не­го Во­сто­ка не очень-то и мно­го есть что вез­ти, — го­во­рит Алек­сей Дру­жи­нин. — Од­на­ко в слу­чае пе­ре­воз­ки уг­ля в се­ве­ро-за­пад­ном на­прав­ле­нии

на об­рат­ном пу­ти мож­но бы­ло бы брать ще­бен­ку в Ка­ре­лии, но ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны про­ле­та­ют ми­мо Ка­ре­лии пустые. Они пре­вра­ти­лись в уг­ле­во­зы, этот по­движ­ной со­став те­перь труд­но на­звать уни­вер­саль­ным».

Де­вя­но­сто про­цен­тов име­ю­щих­ся на се­ти ин­но­ва­ци­он­ных по­лу­ва­го­нов за­дей­ство­ва­ны в пе­ре­воз­ках уг­ля. Вме­сте с тем, ес­ли брать весь парк ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов, то, по дан­ным ин­фор­ма­ци­он­но­ана­ли­ти­че­ско­го агент­ства INFOLine, до­ля уг­ля в об­щем объ­е­ме пе­ре­во­зок по­сте­пен­но сни­жа­ет­ся, по ито­гам 2018 го­да со­ста­вит ме­нее 75% и про­дол­жит сни­жать­ся на несколь­ко про­цент­ных пунк­тов в год.

По дан­ным ОВК, по­сте­пен­но рас­тет до­ля пе­ре­во­зок ме­тал­лур­ги­че­ских гру­зов (ру­да, лом, кокс, ме­тал­ло­про­дук­ция и проч.) в ва­го­нах с осе­вой на­груз­кой 25 тс. С 2016 го­да она вы­рос­ла с 2,9 до 5,1%. Де­ло в том, что при та­ри­фи­ка­ции пе­ре­воз­ки ме­тал­ло­про­ка­та дей­ству­ет ми­ни­маль­ная ве­со­вая нор­ма, ко­то­рая рав­на гру­зо­подъ­ем­но­сти ва­го­на. То есть, по­гру­зив в ти­по­вой вагон (23,5 тс) сляб мас­сой 36 тонн, гру­зо­от­пра­ви­тель фак­ти­че­ски опла­чи­вал 69 тонн но­ми­наль­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти ва­го­на. В слу­чае же с мо­де­ля­ми по­вы­шен­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти (25 тс) по­груз­ка уве­ли­чи­ва­ет­ся до 72 тонн (два сля­ба) при та­ри­фи­ци­ру­е­мой гру­зо­подъ­ем­но­сти 75 тонн. В ре­зуль­та­те в пе­ре­сче­те на тон­ну ме­тал­ла гру­же­ный та­риф со­кра­ща­ет­ся по­чти вдвое. Бла­го­да­ря это­му за по­след­ние три го­да объ­ем пе­ре­воз­ки ме­тал­лур­ги­че­ских гру­зов в ва­го­нах по­вы­шен­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти вы­рос в три ра­за и по ито­гам 2018 го­да со­ста­вит 11–12 млн тонн.

Тем не ме­нее в срав­не­нии с пе­ре­воз­ка­ми то­го же уг­ля это не так уж мно­го: толь­ко экс­порт­ные пе­ре­воз­ки уг­ля в этом го­ду со­ста­вят бо­лее 200 млн тонн.

Бе­з­услов­но, уголь­ные ком­па­нии за­ин­те­ре­со­ва­ны в со­хра­не­нии скид­ки на по­рож­ний про­бег, ведь в ко­неч­ном сче­те она де­ла­ет пе­ре­воз­ку де­шев­ле имен­но для гру­зо­от­пра­ви­те­ля. Один из клю­че­вых иг­ро­ков рын­ка пе­ре­воз­ки уг­ля — Пер­вая тя­же­ло­вес­ная ком­па­ния (ПТК), вхо­дя­щая в груп­пу «Про­мыш­лен­ные ин­ве­сто­ры» Сер­гея Ге­не­ра­ло­ва. В ком­мен­та­рии для «Экс­пер­та» пред­ста­ви­тель ПТК от­ме­тил, что «спе­ци­аль­ная та­риф­ная схе­ма сни­жа­ет сум­мар­ную сто­и­мость пе­ре­воз­ки в ва­го­нах но­во­го по­ко­ле­ния (с уче­том став­ки опе­ра­то­ра) до уров­ня ти­по­вых. Ее от­ме­на к из­ме­не­нию ло­ги­сти­ки не при­ве­дет, а уве­ли­че­ние та­риф­ной на­груз­ки ля­жет на пле­чи гру­зо­от­пра­ви­те­лей».

Скид­ка на по­рож­ний про­бег для ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов вы­зы­ва­ет раз­дра­же­ние у неко­то­рых участ­ни­ков рын­ка: они счи­та­ют, что она из­жи­ла се­бя как ме­ра по сти­му­ли­ро­ва­нию спро­са на ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны, при­во­дит к фи­нан­со­вым по­те­рям РЖД, и ком­па­ния воз­ме­ща­ет их за счет всех осталь­ных гру­зо­от­пра­ви­те­лей. Кста­ти го­во­ря, еще в 2015 го­ду ФАС воз­буж­да­ла де­ло об от­мене скид­ки, и, хо­тя оно бы­ло пре­кра­ще­но по фор­маль­ным ос­но­ва­ни­ям (ФСТ бы­ла упразд­не­на, а ее функ­ции пе­ре­да­ны са­мой ФАС), служ­ба то­гда от­ме­ча­ла, что скид­ка про­ти­во­ре­чит за­ко­ну о кон­ку­рен­ции.

К это­му во­про­су ФАС вернулась в сен­тяб­ре это­го го­да, вновь пред­ло­жив от­ме­нить скид­ку на по­рож­ний про­бег для ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов как дис­кри­ми­на­ци­он­ную по от­но­ше­нию к дру­гим ви­дам по­движ­но­го со­ста­ва. За от­ме­ну ски­док вы­сту­пил и Со­юз опе­ра­то­ров же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та, осо­бо от­ме­тив, что этом слу­чае вы­руч­ка РЖД уве­ли­чит­ся на во­семь мил­ли­ар­дов руб­лей в год.

На те же граб­ли

Два­дцать де­вя­то­го де­каб­ря 2017 го­да Дмит­рий Мед­ве­дев под­пи­сал рас­по­ря­же­ние за но­ме­ром 2991. Этим до­ку­мен­том огра­ни­чи­вал­ся темп ро­ста та­ри­фов на услу­ги РЖД до 2025 го­да. Со­глас­но до­ку­мен­ту, та­риф на пе­ре­воз­ку гру­зов же­лез­но­до­рож­ным транс­пор­том об­ще­го поль­зо­ва­ния мог при­рас­тать на уро­вень ин­фля­ции ми­нус 0,1 про­цент­но­го пунк­та в год, и не боль­ше. Это ре­ше­ние ста­ло ито­гом дли­тель­ных кон­суль­та­ций с участ­ни­ка­ми рын­ка и ор­га­на­ми вла­сти. Гру­зо­от­пра­ви­те­лям фик­са­ция тем­пов ро­ста од­ной из важ­ней­ших со­став­ля­ю­щих сто­и­мо­сти же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок поз­во­ля­ет бо­лее точ­но спла­ни­ро­вать рас­хо­ды, свя­зан­ные с пе­ре­воз­ка­ми. В со­от­вет­ствии с этим рас­по­ря­же­ни­ем РЖД ле­том об­но­ви­ли свою дол­го­сроч­ную про­грам­му раз­ви­тия (ДПР) до 2025 го­да.

Од­на­ко уже в се­ре­дине ок­тяб­ря, пе­ред со­ве­ща­ни­ем, на ко­то­ром пра­ви­тель­ство пла­ни­ро­ва­ло рас­смот­реть про­грам­му РЖД, мо­но­по­лия пред­ло­жи­ла все-та­ки пе­ре­смот­реть под­ход к уста­нов­ле­нию та­ри­фов на ее услу­ги. Так, бы­ло за­яв­ле­но о необ­хо­ди­мо­сти со­хра­нить экс­порт­ную над­бав­ку к та­ри­фу в раз­ме­ре вось­ми про­цен­тов, ко­то­рую со сле­ду­ю­ще­го го­да пред­по­ла­га­лось убрать во­все, уве­ли­чить та­ри­фы на по­рож­ний про­бег для всех по­лу­ва­го­нов (на об­щую сум­му 63 млрд руб­лей) и пред­при­нять еще ряд ша­гов, по­вы­ша­ю­щих сто­и­мость пе­ре­во­зок. По­нят­но, что эти пред­ло­же­ния вы­зва­ли нега­тив­ную ре­ак­цию гру­зо­от­пра­ви­те­лей, осо­бен­но тех, кто в су­ще­ствен­ных объ­е­мах от­прав­ля­ет свою про­дук­цию на экс­порт. Пре­жде все­го это уголь­щи­ки, ме­тал­лур­ги, про­из­во­ди­те­ли удоб­ре­ний. Про­мыш­лен­но­сти в це­лом вве­де­ние вось­ми­про­цент­ной над­бав­ки на экс­порт обой­дет­ся в 252,6 млрд руб­лей.

В пред­две­рии со­ве­ща­ния у Мед­ве­де­ва, на ко­то­ром дол­жен был об­суж­дать­ся но­вый ва­ри­ант ДПР РЖД, ми­нистр энер­ге­ти­ки Алек­сандр Но­вак на­пи­сал пись­мо от­вет­ствен­но­му за транс­порт ви­це-пре­мье­ру Мак­си­му Аки­мо­ву, ко­то­рый так­же воз­глав­ля­ет со­вет ди­рек­то­ров РЖД. В нем он пря­мо ука­зал, что эти пред­ло­же­ния про­ти­во­ре­чат ра­нее при­ня­тым пра­ви­тель­ством ре­ше­ни­ям и до­го­во­рен­но­стям с биз­не­сом, Минэнер­го ини­ци­а­ти­вы РЖД не под­дер­жи­ва­ет и счи­та­ет, что «их ре­а­ли­за­ция ста­вит под угро­зу внед­ре­ние дол­го­сроч­ной та­риф­ной по­ли­ти­ки на же­лез­но­до­рож­ном транс­пор­те». Кро­ме то­го, по мне­нию ми­ни­стра, «неза­пла­ни­ро­ван­ное уве­ли­че­ние транс­порт­ных рас­хо­дов ока­жет зна­чи­тель­ное нега­тив­ное вли­я­ние на вы­пол­не­ние уже за­пу­щен­ных или за­пла­ни­ро­ван­ных ин­ве­сти­ци­он­ных про­ек­тов ком­па­ний ТЭК».

Что ка­са­ет­ся та­ри­фа на по­рож­ний про­бег, то в сво­ем пись­ме на имя пред­се­да­те­ля пра­ви­тель­ства пред­се­да­тель пре­зи­ди­у­ма со­ве­та Со­ю­за опе­ра­то­ров же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та Игорь Ро­ма­шов на­пи­сал, что «са­ма по­ста­нов­ка во­про­са о до­пол­ни­тель­ной ин­дек­са­ции по­рож­не­го про­бе­га по­лу­ва­го­нов, при ко­то­рой ти­по­вые ва­го­ны, ис­поль­зу­е­мые для обес­пе­че­ния со­ци­аль­ных сфер, долж­ны нести до­пол­ни­тель­ную та­риф­ную на­груз­ку, яв­ля­ет­ся ан­ти­го­су­дар­ствен­ной с уче­том ис­тин­ных пред­по­сы­лок до­пол­ни­тель­ной ин­дек­са­ции та­ри­фов (фор­ми­ро­ва­ние ис­точ­ни­ка ин­ве­сти­ций для раз­ви­тия экс­порт­ных уголь­ных марш­ру­тов)».

Окон­ча­тель­ное ре­ше­ние и об экс­порт­ной над­бав­ке в во­семь про­цен­тов к та­ри­фу, и о судь­бе та­ри­фа на по­рож­ний про­бег: бу­дет от­ме­не­на скид­ка для ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов, все оста­нет­ся как есть или та­ри­фы под­ни­мут для всех при со­хра­не­нии су­ще­ству­ю­щих пре­фе­рен­ций — мо­жет быть при­ня­то 1 де­каб­ря. К это­му сро­ку РЖД долж­ны до­ра­бо­тать свою дол­го­сроч­ную про­грам­му раз­ви­тия и опре­де­лить­ся с ис­точ­ни­ка­ми ее фи­нан­си­ро­ва­ния.

Впро­чем, утеч­ка ин­фор­ма­ции о том, что Дмит­рий Мед­ве­дев со­гла­сил­ся с мне­ни­ем лоб­би­стов от ва­го­но­стро­и­те­лей: скид­ку на по­рож­ний про­бег для ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов необ­хо­ди­мо со­хра­нить, — уже про­изо­шла. С этим к пред­се­да­те­лю пра­ви­тель­ства об­ра­тил­ся гла­ва «Ро­сте­ха» Сер­гей Че­ме­зов и по­лу­чил ви­зу «со­гла­сен». С сен­тяб­ря это­го го­да Урал­ва­гон­за­вод не про­из­во­дит ин­но­ва­ци­он­ный по­движ­ной со­став, по­сколь­ку его мощ­но­сти за­ня­ты вы­пол­не­ни­ем за­ка­за на по­став­ку круп­ной пар­тии

ти­по­вых ва­го­нов од­но­му из кли­ен­тов. По его окон­ча­нии ме­не­дже­ры УВЗ обе­ща­ют вер­нуть­ся к вы­пус­ку ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов. И со­хра­не­ние та­риф­ной скид­ки счи­та­ют важ­ным ар­гу­мен­том в поль­зу этой про­дук­ции для сво­их кли­ен­тов. «Ес­ли от­ме­нить эту та­риф­ную схе­му, то те от­рас­ли, ко­то­рые ис­поль­зу­ют ин­но­ва­ци­он­ный вагон, не смо­гут до­сти­гать эко­но­ми­че­ских эф­фек­тов в пол­ной ме­ре, — объ­яс­ня­ет Бо­рис Мяг­ков. — Для че­го нуж­но бу­дет по­ку­пать — по бо­лее вы­со­кой цене — ва­го­ны, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся раз­лич­ные ин­но­ва­ци­он­ные тех­ни­че­ские ре­ше­ния, обес­пе­чи­ва­ю­щие улуч­шен­ные ха­рак­те­ри­сти­ки это­го ва­го­на, ес­ли эф­фек­та от их при­ме­не­ния вид­но не бу­дет? По­это­му спрос на ин­но­ва­ци­он­ные ва­го­ны в слу­чае от­ме­ны этих та­риф­ных схем мо­жет прак­ти­че­ски пол­но­стью ис­чез­нуть, и мы все оста­нем­ся на те­леж­ке раз­ра­бот­ки трид­ца­тых го­дов про­шло­го ве­ка. Со­от­вет­ствен­но в даль­ней­шем, ко­гда парк до­стиг­нет про­фи­цит­но­го со­сто­я­ния, спрос на ва­го­ны упа­дет окон­ча­тель­но. С уче­том то­го, что до 2025 го­да вы­бы­тие по­движ­но­го со­ста­ва по сро­ку служ­бы ми­ни­маль­ное, мы по­лу­чим оста­нов­ку всей ва­го­но­стро­и­тель­ной от­рас­ли на че­ты­ре-пять лет. В ре­зуль­та­те Рос­сия рис­ку­ет пол­но­стью утра­тить ком­пе­тен­ции в сфе­ре про­из­вод­ства ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов». Впро­чем, са­ми опе­ра­то­ры свя­зы­ва­ют па­де­ние спро­са не толь­ко и не столь­ко с воз­мож­ной от­ме­ной ски­док, а со скач­ко­об­раз­ным ро­стом цен на ва­го­ны и, как след­ствие, с из­ме­не­ни­ем сро­ков их оку­па­е­мо­сти.

Так что от­кры­тым по­ка оста­ет­ся во­прос об об­щей ин­дек­са­ции та­ри­фа на по­рож­ний про­бег. Для всех. Кста­ти го­во­ря, ес­ли это про­изой­дет, то дис­кри­ми­на­ция, о ко­то­рой го­во­рит ФАС, толь­ко уси­лит­ся: в слу­чае по­вы­ше­ния та­ри­фа на по­рож­ний про­бег и со­хра­не­ния скид­ки для ин­но­ва­ци­он­ных ва­го­нов по­лу­ча­ет­ся, что по­след­ние ста­но­вят­ся еще вы­год­нее — раз­рыв в та­ри­фе меж­ду ни­ми и ти­по­вы­ми ва­го­на­ми уве­ли­чи­ва­ет­ся. Про­стая ариф­ме­ти­ка.

Вме­сте с тем к той же да­те — 1 де­каб­ря — ФАС долж­на пред­ста­вить до­клад пре­зи­ден­ту Вла­ди­ми­ру Пу­ти­ну по ито­гам про­ве­ден­но­го мо­ни­то­рин­га цен на ва­го­ны и услу­ги по их предо­став­ле­нию.

«Внед­ре­ние та­ко­го мо­ни­то­рин­га крайне ак­ту­аль­но, так как ры­нок предо­став­ле­ния ва­го­нов вы­со­ко­во­ла­тиль­ный, — счи­та­ет ге­не­раль­ный ди­рек­тор ИПЕМ Юрий Са­а­кян. — К при­ме­ру, с ян­ва­ря 2017 го­да по сен­тябрь 2018-го став­ки предо­став­ле­ния по­лу­ва­го­на вы­рос­ли бо­лее чем на 70 про­цен­тов, до 2300 руб­лей за вагон в сут­ки. По­доб­ные трен­ды на­блю­да­ют­ся и по дру­гим ро­дам ва­го­нов».

Не ис­клю­че­но, что по ито­гам это­го мо­ни­то­рин­га и до­кла­да пре­зи­ден­ту мо­гут быть сде­ла­ны да­ле­ко иду­щие вы­во­ды как в ча­сти под­держ­ки ва­го­но­стро­и­те­лей, це­ны на про­дук­цию ко­то­рых чрез­мер­но вы­со­ки, так и в ча­сти ре­гу­ли­ро­ва­ния рын­ка предо­став­ле­ния по­движ­но­го со­ста­ва.

Здесь след­стви­ем мо­жет стать ре­гу­ли­ро­ва­ние рын­ка опе­ра­тор­ских услуг — го­су­дар­ство бу­дет уста­нав­ли­вать раз­мер аренд­ных ста­вок на ва­го­ны. Тем са­мым бу­дет по­хо­ро­не­но од­но из глав­ных до­сти­же­ний ре­фор­мы МПС — вве­де­ние ры­ноч­ных от­но­ше­ний в ча­сти предо­став­ле­ния по­движ­но­го со­ста­ва.

Что же ка­са­ет­ся ва­го­но­стро­е­ния, то оче­вид­но, что ин­но­ва­ци­он­ный вагон и тя­же­ло­вес­ное дви­же­ние необ­хо­ди­мы. Дру­гое де­ло, ка­ки­ми тем­па­ми и ка­ки­ми спо­со­ба­ми они про­би­ва­ют се­бе до­ро­гу на пу­ти и каковы по­след­ствия это­го. В дру­гих стра­нах этот про­цесс за­ни­мал трид­цать лет и бо­лее, у нас же его фор­си­ро­ва­ли, не про­счи­тав все воз­мож­ные по­след­ствия.

Сей­час идут ак­тив­ные ис­пы­та­ния ва­го­на с осе­вой на­груз­кой 27 тс.

Этим ва­го­нам то­же нуж­но бу­дет осво­бо­дить ме­сто под солн­цем, то есть на се­тях же­лез­ных до­рог. Учи­ты­вая, что спрос на ва­го­ны с по­вы­шен­ной осе­вой на­груз­кой па­да­ет, вновь воз­ни­ка­ет со­блазн пе­ре­жать с гос­под­держ­кой од­них в ущерб всем осталь­ным. Тем бо­лее что ос­нов­ные про­из­во­ди­те­ли для го­су­дар­ства бо­лее свои, чем все осталь­ные. УВЗ под «Ро­сте­хом», а Объ­еди­нен­ная ва­гон­ная ком­па­ния в хо­де ря­да пер­тур­ба­ций вы­шла из-под кон­тро­ля груп­пы ИСТ, и сей­час ее круп­ней­ший ак­ци­о­нер — струк­ту­ры бан­ка «От­кры­тие», ко­то­рый сам на­хо­дит­ся под управ­ле­ни­ем ЦБ. Так что те­перь у го­су­дар­ства два ва­го­но­стро­и­тель­ных пред­при­я­тия и ис­ход­ная по­зи­ция у них луч­ше, чем у всех осталь­ных участ­ни­ков. По­вто­рять бу­дем? ■

Урал­ва­гон­за­вод со­сре­до­то­чил­ся на вы­пус­ке стан­дарт­ных ва­го­нов

Вагон с на­груз­кой 27 тс от ОВК уже про­хо­дит ис­пы­та­ния на се­ти

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.