КИ­ТАЙ­ЦЫ НА ЭЛЕКТРОДВИ­ГАТЕЛЯХ

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

Ки­тай про­дол­жа­ет ве­рить в элек­тро­мо­би­ли: их про­из­во­дят уже по­чти 500 ком­па­ний стра­ны. Про­да­жи бьют ре­кор­ды, но участ­ни­ки рын­ка опа­са­ют­ся ско­ро­го схло­пы­ва­ния. В жи­вых мо­гут остать­ся толь­ко круп­ные про­из­во­ди­те­ли

Ки­тай про­дол­жа­ет ве­рить в элек­тро­мо­би­ли: их про­из­во­дят уже по­чти 500 ком­па­ний стра­ны. Про­да­жи бьют ре­кор­ды, но участ­ни­ки рын­ка опа­са­ют­ся ско­ро­го схло­пы­ва­ния. В жи­вых мо­гут остать­ся толь­ко круп­ные про­из­во­ди­те­ли

По­сле де­ся­ти­ле­тий по­пы­ток по­стро­ить кон­ку­рент­ный ав­то­пром Ки­тай, по­хо­же, окон­ча­тель­но пе­ре­клю­чил­ся на элек­тро­мо­би­ли. Имен­но в них вла­сти стра­ны ви­дят ре­ше­ние эко­ло­ги­че­ских про­блем, путь к сни­же­нию им­пор­та неф­ти и раз­ви­тию вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ной про­мыш­лен­но­сти. На сто­роне ки­тай­цев де­ше­вое элек­три­че­ство, зре­лая про­из­вод­ствен­ная ба­за, удач­ные сов­мест­ные пред­при­я­тия с ми­ро­вы­ми ли­де­ра­ми и, ко­неч­но, осо­бая под­держ­ка со сто­ро­ны го­су­дар­ства. В пла­нах пра­ви­тель­ства сде­лать Ки­тай гло­баль­ным ли­де­ром на этом, как они счи­та­ют, рын­ке бу­ду­ще­го. Но да­же ес­ли ми­ро­вое ав­то­мо­би­ле­стро­е­ние и вста­нет на путь «элек­три­че­ства», в Ки­тае спе­шат: ры­нок пе­ре­грет, экс­пер­ты пре­ду­пре­жда­ют о рас­ту­щем пу­зы­ре, ко­то­рый мо­жет лоп­нуть в слу­чае се­рьез­но­го со­кра­ще­ния гос­под­держ­ки.

Бум элек­тро­мо­би­лей

В се­ре­дине ап­ре­ля в Ки­тае от­крыл­ся 18-й Шан­хай­ский меж­ду­на­род­ный ав­то­са­лон (Auto Shanghai 2019). Осо­бое ме­сто на вы­став­ке за­ня­ли элек­тро­ка­ры: бо­лее 20 брен­дов пред­ста­ви­ли свои элек­три­че­ские мо­де­ли — от крос­со­ве­ров до ком­пакт­ных эко­ном­ва­ри­ан­тов. Все­го в Ки­тае се­го­дня за­ре­ги­стри­ро­ва­но 486 про­из­во­ди­те­лей элек­тро­ка­ров — втрое боль­ше, чем два го­да на­зад. Воз­ни­ка­ет во­прос: нас­коль­ко ве­лик в стране ре­аль­ный спрос на элек­тро­ка­ры?

Один из по­се­ти­те­лей вы­став­ки, со­ро­ка­пя­ти­лет­ний Джим Вей, по­де­лил­ся сво­им опы­том: «Они эко­ло­ги­че­ски чи­стые и эко­но­мят день­ги. У ме­ня до­ма есть спе­ци­аль­ная ро­зет­ка, и каж­дая за­ряд­ка сто­ит все­го 30 юа­ней (280 руб­лей. — “Экс­перт”). Моя же­на ра­бо­та­ет неда­ле­ко от до­ма, по­это­му за­ря­жа­ет ма­ши­ну толь­ко раз в две неде­ли. Но я за­ря­жаю ее каж­дый день».

При­ме­ча­тель­но, что на но­вом рын­ке кон­ку­ри­ру­ют ком­па­нии са­мо­го раз­но­го про­фи­ля: тра­ди­ци­он­ные ав­то­про­из­во­ди­те­ли, стар­та­пы, ин­тер­нет-ком­па­нии и да­же за­строй­щи­ки недви­жи­мо­сти. По дан­ным немец­ко­го неком­мер­че­ско­го Цен­тра сол­неч­ной энер­ге­ти­ки и во­до­род­ных ис­сле­до­ва­ний в Ба­ден-Вюр­темб­ер­ге (ZSW), в 2018 го­ду про­да­жи элек­тро­мо­би­лей в Ки­тае вы­рос­ли вдвое по срав­не­нию с 2017 го­дом и пре­вы­си­ли 1,2 млн еди­ниц. Это озна­ча­ет, что в 2018 го­ду на Ки­тай при­шлось 50% всех ми­ро­вых про­даж элек­тро­ка­ров. На вто­ром ме­сте по про­да­жам — США (360 тыс. еди­ниц за 2018 год). Об­ще­ми­ро­вой парк элек­тро­мо­би­лей на­счи­ты­ва­ет 5,6 млн еди­ниц, из них 2,6 млн при­над­ле­жат ки­тай­ским ав­то­мо­би­ли­стам и ав­то­пар­кам.

Несмот­ря на рост про­даж, элек­тро­ка­ры в Ки­тае за­ни­ма­ют по­ка неболь­шую до­лю ав­то­мо­биль­но­го рын­ка. По ин­фор­ма­ции Ки­тай­ской ас­со­ци­а­ции ав­то­про­из­во­ди­те­лей, в 2018 го­ду на элек­тро­мо­би­ли при­шлось 4% всех про­даж ав­то­мо­би­лей в стране. В ас­со­ци­а­ции счи­та­ют, что в 2019-м про­да­жи до­стиг­нут 1,6 млн еди­ниц, а к 2025 го­ду, по пла­ну пра­ви­тель­ства Ки­тая, го­до­вые про­да­жи «но­вых энер­ге­ти­че­ских ав­то­мо­би­лей» (к этой ка­те­го­рии в Ки­тае от­но­сят не толь­ко элек­тро­мо­би­ли на ба­та­ре­ях, но и элек­тро­мо­би­ли-ги­бри­ды с

под­за­ряд­кой от се­ти и ав­то­мо­би­ли на топ­лив­ных эле­мен­тах) долж­ны до­стиг­нуть се­ми мил­ли­о­нов еди­ниц, что эк­ви­ва­лент­но 20% все­го ав­то­мо­биль­но­го рын­ка Ки­тая. Для про­из­вод­ства та­ко­го ко­ли­че­ства элек­тро­мо­би­лей не нуж­ны все 486 ки­тай­ских про­из­во­ди­те­лей (чис­ло ко­то­рых, ве­ро­ят­но, про­дол­жит рас­ти): при по­доб­ном пла­ни­ро­ва­нии на каж­до­го ав­то­про­из­во­ди­те­ля при­дет­ся око­ло 14 тыс. элек­тро­ка­ров в год — слиш­ком ма­ло, что­бы вый­ти на при­быль­ность. Не­до­ста­точ­ный спрос при­ве­дет к то­му, что вы­жить смо­гут толь­ко наи­бо­лее круп­ные про­из­во­ди­те­ли, а неболь­шие стар­та­пы ис­чез­нут.

Пра­ви­тель­ство на­чи­на­ет эко­но­мить

Стре­ми­тель­ный рост рын­ка элек­тро­ка­ров в Ки­тае во мно­гом был свя­зан с мас­штаб­ной гос­под­держ­кой. В 2016 го­ду пра­ви­тель­ство Ки­тая вве­ло про­грам­му суб­си­дий для про­из­во­ди­те­лей элек­тро­мо­би­лей, ко­то­рая поз­во­ля­ла им дер­жать це­ны на срав­ни­тель­но невы­со­ком уровне, но не так дав­но, в мар­те, суб­си­дии уре­за­ли вплоть до 50%. Ес­ли рань­ше суб­си­дия на ав­то­мо­биль с за­па­сом хо­да без до­за­прав­ки бо­лее 400 км со­став­ля­ла 50 тыс. юа­ней (7500 дол­ла­ров), то те­перь она умень­ши­лась до 25 тыс. юа­ней (3700 дол­ла­ров). Кро­ме то­го, был под­нят ниж­ний по­рог для ав­то­мо­би­лей, ко­то­рые мо­гут пре­тен­до­вать на суб­си­дии: по но­вым пра­ви­лам за­пас хо­да без до­за­прав­ки дол­жен со­став­лять не ме­нее 250 км, а не 150 км, как рань­ше. Пра­ви­тель­ство пре­ду­пре­ди­ло, что пла­ни­ру­ет и даль­ше уре­зать суб­си­дии и пол­но­стью от­ме­нить их по­сле 2020 го­да. Как за­яви­ли в ми­ни­стер­стве фи­нан­сов Ки­тая, эта ме­ра при­зва­на под­стег­нуть ин­но­ва­ци­он­ность ки­тай­ских ав­то­про­из­во­ди­те­лей и не дать им чрез­мер­но по­ла­гать­ся на по­мощь го­су­дар­ства. Осво­бо­див­ши­е­ся сред­ства на­пра­вят на раз­ви­тие се­ти за­ряд­ных стан­ций и иной ин­фра­струк­ту­ры для эко­ло­гич­но­го транс­пор­та. На дан­ный мо­мент в Ки­тае уста­нов­ле­ны 800 тыс. пунк­тов за­ряд­ки элек­тро­мо­би­лей (бо­лее по­ло­ви­ны из них — в круп­ных го­ро­дах, та­ких как Пе­кин и Шан­хай), к 2020 го­ду их чис­ло пла­ни­ру­ет­ся уве­ли­чить до 4,8 млн.

Од­но­вре­мен­но уси­ли­ва­ет­ся кон­ку­рен­ция со сто­ро­ны за­ру­беж­ных ком­па­ний. В про­шлом го­ду Tesla про­да­ла в Ки­тае 14 тыс. элек­тро­мо­би­лей, а к кон­цу это­го го­да ком­па­ния Ило­на Мас­ка пла­ни­ру­ет за­вер­шить первую ста­дию стро­и­тель­ства фаб­ри­ки Gigafactor­y 3 в Шан­хае. На ги­гант­ском за­во­де бу­дут со­би­рать не толь­ко ак­ку­му­ля­то­ры, но и ав­то­мо­би­ли Tesla Model 3 и Model Y, пла­но­вая мощ­ность Gigafactor­y — 500 тыс. элек­тро­мо­би­лей в год. Toyota, Fiat Chrysler и Honda так­же вы­хо­дят на ки­тай­ский ры­нок, но про­да­вать они бу­дут не соб­ствен­ные ори­ги­наль­ные раз­ра­бот­ки, а фак­ти­че­ски од­ну и ту же мо­дель элек­тро­мо­би­ля, раз­ра­бо­тан­ную ки­тай­ской ком­па­ни­ей GAC Group, под соб­ствен­ны­ми брен­да­ми.

Вы­дер­жать кон­ку­рен­цию с за­ру­беж­ны­ми ком­па­ни­я­ми и со­кра­ще­ние суб­си­дий смо­гут, ве­ро­ят­но, толь­ко круп­ные ки­тай­ские про­из­во­ди­те­ли, об­ла­да­ю­щие мно­го­лет­ним опы­том, кли­ент­ской ба­зой и ши­ро­кой мо­дель­ной ли­ней­кой элек­тро­мо­би­лей, как, на­при­мер, ком­па­ния BYD, ко­то­рую фи­нан­си­ру­ет сам Уор­рен Баф­фет. А те про­из­во­ди­те­ли, ко­то­рые еще не при­об­ре­ли до­ста­точ­но­го опы­та, на­хо­дят­ся в зоне рис­ка.

Ин­ду­стрия элек­тро­мо­би­лей все еще на­хо­дит­ся на на­чаль­ном

эта­пе раз­ви­тия, и мно­гие во­про­сы, ка­са­ю­щи­е­ся

спро­са и за­ряд­ной ин­фра­струк­ту­ры, оста­ют­ся

нере­шен­ны­ми

Пра­во на кон­ку­рен­цию

В этом го­ду в Ки­тае на­ча­ла дей­ство­вать си­сте­ма «зе­ле­ных кре­ди­тов»: ком­па­нии, про­из­во­дя­щие бо­лее 30 тыс. ав­то­мо­би­лей в год, долж­ны на­брать опре­де­лен­ное ко­ли­че­ство кре­ди­тов — бал­лов, ко­то­рые при­сва­и­ва­ют­ся каж­дой мо­де­ли «но­во­го энер­ге­ти­че­ско­го ав­то­мо­би­ля». За вы­пуск эко­ло­гич­но­го ав­то­мо­би­ля ком­па­ния по­лу­ча­ет бал­лы в за­ви­си­мо­сти от его энер­го­эф­фек­тив­но­сти и но­ми­наль­ной мощ­но­сти си­стем топ­лив­ных эле­мен­тов. В 2019 го­ду на каж­дые сто ав­то­мо­би­лей с дви­га­те­лем внут­рен­не­го сго­ра­ния долж­ны при­хо­дить­ся де­сять «зе­ле­ных кре­ди­тов», а в сле­ду­ю­щем го­ду их тре­бу­е­мая до­ля вы­рас­тет до 12%. Те про­из­во­ди­те­ли, ко­то­рые не мо­гут до­стичь необ­хо­ди­мо­го по­ка­за­те­ля, бу­дут при­об­ре­тать не­до­ста­ю­щие кре­ди­ты у дру­гих ком­па­ний — в про­тив­ном слу­чае их ждут штра­фы.

В этом же го­ду в Ки­тае про­хо­дит ли­бе­ра­ли­за­ция пра­вил, на ос­но­ве ко­то­рых ино­стран­ные ком­па­нии вла­де­ют ки­тай­ски­ми про­из­во­ди­те­ля­ми элек­тро­ка­ров. В 2020 го­ду ожи­да­ют­ся по­слаб­ле­ния для рын­ка ком­мер­че­ско­го транс­пор­та, а в 2022-м — для все­го ав­то­мо­биль­но­го рын­ка Ки­тая. Та­ким об­ра­зом пра­ви­тель­ство на­ме­ре­но под­дер­жать кон­ку­рен­цию и сво­бод­ный ры­нок. Вме­сто пря­мых за­пре­тов на вла­де­ние бу­дут ис­поль­зо­вать­ся бо­лее слож­ные ме­ха­низ­мы ре­гу­ли­ро­ва­ния. И здесь но­вая по­ли­ти­ка «зе­ле­ных кре­ди­тов» мо­жет стать ин­стру­мен­том дав­ле­ния на ино­стран­ные ком­па­нии. Уже сей­час ре­аль­ная до­ля «зе­ле­ных кре­ди­тов» в Ки­тае со­став­ля­ет 17,5% — су­ще­ствен­но боль­ше, чем тре­бу­е­мые 10%. И это чис­ло прак­ти­че­ски пол­но­стью обес­пе­че­но круп­ны­ми ки­тай­ски­ми ав­то­про­из­во­ди­те­ля­ми, ко­то­рые ак­тив­но на­би­ра­ют бал­лы за про­из­вод­ство «но­вых энер­ге­ти­че­ских ав­то­мо­би­лей». На ки­тай­ские ав­то­мо­биль­ные брен­ды (в част­но­сти, на ги­ган­тов BYD и SAIC) при­шлось 96% всех «зе­ле­ных кре­ди­тов», в то вре­мя как за­ру­беж­ные про­из­во­ди­те­ли ни­как не мо­гут вый­ти на це­ле­вой по­ка­за­тель. На­при­мер, го­су­дар­ствен­ная ком­па­ния SAIC по­лу­чи­ла бо­лее 300 тыс. кре­ди­тов, из ко­то­рых лишь око­ло 30 тыс. при­шлось на сов­мест­ные пред­при­я­тия SAIC с Volkswagen AG и General Motors Co. От­дель­но в Ки­тае рас­счи­ты­ва­ют­ся и кре­ди­ты за топ­лив­ную эф­фек­тив­ность — по ним за­ру­беж­ные ком­па­нии так­же от­ста­ют от мест­ных про­из­во­ди­те­лей.

На­коп­лен­ные кре­ди­ты мо­гут стать для круп­ных ки­тай­ских ав­то­про­из­во­ди­те­лей ры­ча­га­ми дав­ле­ния на ино­стран­ных парт­не­ров. Ки­тай­ский ав­то­мо­биль­ный ры­нок очень при­вле­ка­те­лен для за­ру­беж­ных ком­па­ний, но неспо­соб­ность на­брать до­ста­точ­ное ко­ли­че­ство кре­ди­тов сдер­жи­ва­ет их экс­пан­сию. Ки­тай­цы мо­гут на­вя­зы­вать ино­стран­цам свои усло­вия сде­лок — бла­го­да­ря кре­ди­там мест­ные про­из­во­ди­те­ли со­хра­нят за со­бой боль­шую до­лю и боль­шее вли­я­ние в сов­мест­ных пред­при­я­ти­ях. Япон­ская Toyota уже за­яви­ла, что не мо­жет на­брать до­ста­точ­но кре­ди­тов — в об­мен на них ком­па­ния со­гла­си­лась про­из­ве­сти ав­то­мо­биль для ки­тай­ской GAC Group и по­мочь с его про­да­жей.

На фоне про­ис­хо­дя­ще­го немец­кие ги­ган­ты Volkswagen и Daimler пла­ни­ру­ют рас­ши­рять со­труд­ни­че­ство с ки­тай­ски­ми про­из­во­ди­те­ля­ми. Пред­ста­ви­те­ли Volkswagen ви­дят в Ки­тае круп­ней­ший ры­нок бу­ду­ще­го и рас­счи­ты­ва­ют на «дол­го­сроч­ный успех в Ки­тае». Нем­цы, в част­но­сти, ве­дут пе­ре­го­во­ры с го­су­дар­ствен­ной ком­па­ни­ей JAC Motors о сов­мест­ном про­из­вод­стве лег­ко­го ком­мер­че­ско­го транс­пор­та, в том чис­ле элек­три­че­ско­го.

Пла­ны на Ки­тай

Боль­шин­ство ве­ду­щих ав­то­про­из­во­ди­те­лей ми­ра с на­деж­дой смот­рят на ры­нок Ки­тая. Низ­кая ав­то­мо­би­ли­за­ция и огром­ное на­се­ле­ние от­кры­ва­ют ко­лос­саль­ные воз­мож­но­сти для ро­ста рын­ка. В част­но­сти, боль­шие на­деж­ды пи­та­ет аме­ри­кан­ская General Motors. За по­след­ние де­сять лет ком­па­ния столк­ну­лась с ко­лос­саль­ны­ми труд­но­стя­ми: из-за раз­лич­ных про­блем бы­ло ото­зва­но бо­лее трех мил­ли­о­нов ма­шин по все­му ми­ру. Фи­нан­со­вые по­ка­за­те­ли ком­па­нии ушли в глу­бо­кий ми­нус — дол­ги пе­ред пра­ви­тель­ством США, па­де­ние про­из­вод­ства, со­кра­ще­ние ры­ноч­ной до­ли. Спа­се­ние ком­па­ния ви­дит в ки­тай­ском рын­ке.

Про­бле­мы ис­пы­ты­ва­ет не толь­ко GM, но и все ве­ду­щие ав­то­про­из­во­ди­те­ли: в 2018 го­ду се­рьез­но сни­зи­лись ак­ции Ford, Toyota, Fiat Chrysler и BMW. По за­яв­ле­ни­ям пред­ста­ви­те­лей ком­па­ний, глав­ный вы­зов для них — тех­но­ло­гии. Про­ще го­во­ря, ав­то­про­из­во­ди­те­лям нуж­но сни­жать затра­ты на про­из­вод­ство и ис­кать но­вые тех­но­ло­ги­че­ские ре­ше­ния. Ра­нее в этом го­ду пре­зи­дент GM Марк Ройс за­явил, что все даль­ней­шие уси­лия ком­па­нии бу­дут сфо­ку­си­ро­ва­ны на элек­тро­мо­би­лях. И круп­ней­ший ры­нок — Ки­тай — ока­жет­ся в цен­тре стра­те­гии. GM уже про­да­ет в Ки­тае еже­год­но бо­лее трех мил­ли­о­нов обыч­ных ма­шин, а пред­ста­ви­те­ли GM China обе­ща­ют пред­ста­вить к 2023 го­ду два­дцать но­вых мо­де­лей — уже пол­но­стью элек­три­че­ских. Од­на из глав­ных идей в та­ком пе­ре­хо­де — мень­шее ко­ли­че­ство ком­плек­ту­ю­щих у элек­тро­ка­ров в срав­не­нии с обыч­ны­ми ав­то­мо­би­ля­ми. На­при­мер, у элек­тро­ка­ра Chevrolet Bolt дви­жу­щих­ся эле­мен­тов 24, то­гда как у обыч­но­го VW Golf — 149. Про­бле­мой для GM и дру­гих круп­ных ком­па­ний бу­дет низ­кая ло­ка­ли­за­ция про­из­вод­ства этих ком­плек­ту­ю­щих. На­при­мер, 60% де­та­лей Chevrolet Bolt про­из­во­дит юж­но­ко­рей­ская LG, и на каж­дом та­ком ав­то­мо­би­ле GM недо­по­лу­ча­ет 7000 дол­ла­ров.

Впро­чем, у ки­тай­цев свои пла­ны. По дан­ным Bloomberg NEF, за по­след­ние го­ды на гло­баль­ный ры­нок элек­тро­мо­би­лей вы­шли де­сят­ки стар­та­пов, со­брав бо­лее 18 млрд дол­ла­ров ин­ве­сти­ций с 2011 го­да. Боль­шин­ство круп­ней­ших фанд­рай­зе­ров — ки­тай­ские, в их чис­ле NIO, WM Motor, Xpeng Motors и Youxia Motors. Их сов­мест­ная про­из­вод­ствен­ная мощ­ность оце­ни­ва­ет­ся в 3,9 млн элек­тро­мо­би­лей в год. До сих пор ки­тай­ские ав­то­мо­би­ле­стро­и­те­ли в ос­нов­ном за­мкну­ты на внут­рен­нем рын­ке. Ки­таю уда­лось сде­лать так, что ги­ган­ты вро­де BMW про­да­ют боль­шую часть сво­их ав­то­мо­би­лей имен­но в Ки­тае, но не уда­лось се­рьез­но за­явить о се­бе на гло­баль­ном рын­ке. В ре­зуль­та­те гря­ду­ще­го пе­ри­о­да кон­со­ли­да­ции и на­сы­ще­ния рын­ка элек­тро­ка­ров в стране вполне мо­гут по­явить­ся круп­ные ком­па­нии с необ­хо­ди­мым опы­том в об­ла­сти брен­ди­ро­ва­ния и мар­ке­тин­га. Но для это­го Ки­таю еще толь­ко пред­сто­ит вый­ти из ре­жи­ма го­су­дар­ствен­но­го суб­си­ди­ро­ва­ния от­рас­ли. ■

Ра­бо­чие на сбо­роч­ной ли­нии за­во­да SAIC-Volkswagen в Шан­хае

Ав­то­кон­церн GM те­ря­ет до 7000 дол­ла­ров на каж­дом вы­пу­щен­ном элек­тро­ка­ре Chevrolet Bolt

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.