НА РОС­СИЙ­СКИХ ВСМ ПРО­ДОЛ­ЖА­ЕТ­СЯ КРУГОВОЕ ДВИ­ЖЕ­НИЕ

Ко­то­рый год Рос­сия пла­ни­ру­ет на­чать стро­ить вы­со­ко­ско­рост­ные ма­ги­стра­ли, но по­ка пло­дят­ся толь­ко бу­маж­ные про­ек­ты. Од­на из при­чин — от­сут­ствие опы­та оцен­ки и мо­не­ти­за­ции кос­вен­ных мак­ро­эко­но­ми­че­ских эф­фек­тов от про­рыв­ных транс­порт­ных ре­ше­ний

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

Ко­то­рый год Рос­сия пла­ни­ру­ет на­чать стро­ить вы­со­ко­ско­рост­ные ма­ги­стра­ли, но по­ка пло­дят­ся толь­ко бу­маж­ные про­ек­ты. Од­на из при­чин — от­сут­ствие опы­та оцен­ки и мо­не­ти­за­ции кос­вен­ных мак­ро­эко­но­ми­че­ских эф­фек­тов от про­рыв­ных транс­порт­ных ре­ше­ний

Ты­ся­ча пер­вый, не ху­же ска­зок Ше­хе­ре­за­ды, круг об­суж­де­ний в выс­ших эше­ло­нах вла­сти о марш­ру­те пер­вой в Рос­сии вы­со­ко­ско­рост­ной же­лез­но­до­рож­ной ма­ги­стра­ли (ВСМ) при­нес «оч­ки» про­ек­ту ВСМ Москва — Санкт-Пе­тер­бург. Пре­зи­дент Вла­ди­мир Пу­тин одоб­рил ини­ци­а­ти­ву врио гу­бер­на­то­ра Се­вер­ной сто­ли­цы Алек­сандра Бег­ло­ва и гла­вы РЖД Оле­га Бе­ло­зе­ро­ва на­чать про­ек­ти­ро­ва­ние ВСМ меж­ду Моск­вой и Пи­те­ром. Од­на­ко яс­но­сти в пер­спек­ти­вах раз­ви­тия се­ти ВСМ в Рос­сии это не до­ба­ви­ло. По на­шей ин­фор­ма­ции, окон­ча­тель­ное ре­ше­ние по дру­го­му про­ек­ту ВСМ, при­чем фор­маль­но бо­лее про­ра­бо­тан­но­му (в во­сточ­ном на­прав­ле­нии от Моск­вы с ко­неч­ным пунк­том в Ка­за­ни), так по­ка и не при­ня­то.

Ожи­да­ет­ся, что со­гла­ше­ние о стро­и­тель­стве ВСМ Москва — Санкт-Пе­тер­бург мо­жет быть под­пи­са­но в июне на Пе­тер­бург­ском меж­ду­на­род­ном эко­но­ми­че­ском фо­ру­ме (ПМЭФ). Про­ект ВСМ по это­му марш­ру­ту был раз­ра­бо­тан еще в 2015 го­ду (а его мно­го­чис­лен­ные пред­те­чи ухо­дят кор­ня­ми еще в 1990-е). То­гда же он был вне­сен в про­грам­му ор­га­ни­за­ции ско­рост­но­го и вы­со­ко­ско­рост­но­го же­лез­но­до­рож­но­го со­об­ще­ния в Рос­сии. Но в утвер­жден­ный осе­нью про­шло­го го­да пра­ви­тель­ствен­ный «Ком­плекс­ный план мо­дер­ни­за­ции и рас­ши­ре­ния ма­ги­страль­ной ин­фра­струк­ту­ры на пе­ри­од до 2024 го­да» про­ект мос­ков­ско-пи­тер­ской трас­сы не по­пал.

В «Ком­плекс­ный план…» был вклю­чен про­ект дру­гой ВСМ — Же­лез­но­до­рож­ный — Го­ро­хо­вец (с про­дол­же­ни­ем до Ниж­не­го Нов­го­ро­да по уже су­ще­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ре), ко­то­рый рас­смат­ри­вал­ся как пер­вый этап стро­и­тель­ства ма­ги­стра­ли Москва — Ка­зань, и под него да­же бы­ло преду­смот­ре­но бюд­жет­ное фи­нан­си­ро­ва­ние. Од­на­ко этот про­ект под­верг­ся кри­ти­ке пер­во­го ви­це-пре­мье­ра Ан­то­на Си­лу­а­но­ва как «не име­ю­щий эко­но­ми­ки», и си­ту­а­ция под­вис­ла: все за­ин­те­ре­со­ван­ные сто­ро­ны ста­ли ждать ре­ше­ния пер­во­го ли­ца.

До­бав­ля­ет кра­со­ты в кар­ти­ну еще один про­ект — стро­и­тель­ства ВСМ Ека­те­рин­бург — Че­ля­бинск, про­дви­га­е­мый вла­стя­ми со­от­вет­ству­ю­щих об­ла­стей и ря­дом пред­ста­ви­те­лей ураль­ско­го биз­не­са (Рус­ская мед­ная ком­па­ния, ЧТПЗ, ММК). Про­ект пред­ла­гал­ся к вклю­че­нию в «Ком­плекс­ный план…», но не по­пал в ито­го­вую ре­дак­цию до­ку­мен­та. Од­на­ко пред­се­да­тель пра­ви­тель­ства Дмит­рий Мед­ве­дев утвер­дил вклю­че­ние это­го про­ек­та в «Стра­те­гию про­стран­ствен­но­го раз­ви­тия Рос­сии на пе­ри­од до 2025 го­да».

По­ка­за­тель­но, что в утвер­жден­ной ре­ше­ни­ем прав­ле­ния РЖД в 2015 го­ду

«Про­грам­ме ор­га­ни­за­ции ско­рост­но­го и вы­со­ко­ско­рост­но­го же­лез­но­до­рож­но­го со­об­ще­ния в Рос­сии» нет одоб­ря­е­мой пре­зи­ден­том Рос­сии ВСМ Москва — Санк­тПе­тер­бург, за­то есть Москва — Ка­зань и Ека­те­рин­бург — Че­ля­бинск.

В об­щем, в об­ла­сти раз­ви­тия ВСМ в Рос­сии про­дол­жа­ет­ся пе­ри­од раз­бро­да и ша­та­ний. С од­ной сто­ро­ны, у та­кой нере­ши­тель­но­сти есть объ­ек­тив­ные ос­но­ва­ния. Во-пер­вых, это мас­штаб­ность за­да­чи. Фак­ти­че­ски речь идет о со­зда­нии в стране це­ло­го кла­сте­ра но­вых про­из­водств и ком­пе­тен­ций — на­чи­ная с устрой­ства же­лез­но­до­рож­но­го по­лот­на, рас­счи­тан­но­го на сверх­вы­со­кие ско­ро­сти, до про­из­вод­ства тя­го­во­го и по­движ­но­го со­ста­ва с ка­че­ствен­но дру­ги­ми про­тив при­выч­ных ха­рак­те­ри­сти­ка­ми, а так­же мо­дер­ни­за­ции си­сте­мы дис­пет­че­ри­за­ции дви­же­ния. Во-вто­рых, фи­нан­со­вые мо­де­ли всех об­суж­да­е­мых про­ек­тов со­дер­жат зна­чи­тель­ную бюд­жет­ную со­став­ля­ю­щую: их ре­а­ли­за­ция по­тре­бу­ет мно­гих де­сят­ков, а то и со­тен мил­ли­ар­дов на­ло­го­вых руб­лей. Прин­ци­пи­аль­но важ­но, что­бы эти ин­ве­сти­ции при­нес­ли мак­си­маль­ный как пря­мой транс­порт­ный, так и кос­вен­ный мак­ро­эко­но­ми­че­ский эф­фект.

«Экс­перт» опро­сил ве­ду­щих спе­ци­а­ли­стов в об­ла­сти эко­но­ми­ки ин­фра­струк­ту­ры, что­бы разо­брать­ся, как пра­виль­но оце­ни­вать и струк­ту­ри­ро­вать про­ек­ты ВСМ.

В Да­лянь с ве­тер­ком

Вы­со­ко­ско­рост­ны­ми ма­ги­стра­ля­ми при­ня­то счи­тать же­лез­но­до­рож­ные ли­нии, ори­ен­ти­ро­ван­ные на дви­же­ние спе­ци­аль­но раз­ра­бо­тан­но­го по­движ­но­го со­ста­ва по вы­де­лен­ным пу­тям с вы­со­ки­ми ско­ро­стя­ми — 250 км/ч и боль­ше.

При этом бо­лее чем за по­лу­ве­ко­вую ис­то­рию экс­плу­а­та­ции ВСМ-ли­ний про­изо­шли лишь три круп­ные ка­та­стро­фы — в Ки­тае, Гер­ма­нии и Ис­па­нии. В пер­вом слу­чае под­ве­ли дис­пет­че­ры (про­изо­шло столк­но­ве­ние двух по­ез­дов), в Гер­ма­нии рас­сле­до­ва­ние вы­яви­ло, что об­слу­жи­ва­ю­щий пер­со­нал про­зе­вал тре­щи­ну на од­ном из ко­лес по­ез­да, в Ис­па­нии ма­ши­нист пре­вы­сил ско­рость на по­во­ро­те, от­че­го со­став со­шел с рель­сов. Рас­че­ты по­ка­зы­ва­ют, что риск по­пасть в ава­рию на ВСМ су­ще­ствен­но ни­же, чем на обыч­ных же­лез­ных до­ро­гах. Это ин­ту­и­тив­но по­нят­но: вы­де­лен­ные ли­нии, на по­ря­док мень­ше пе­ре­ез­дов и стре­лоч­ных пе­ре­во­дов, «от­вет­ствен­ных» за зна­чи­тель­ное ко­ли­че­ство ЧП на обыч­ных ли­ни­ях.

К на­сто­я­ще­му вре­ме­ни ско­рост­ные же­лез­но­до­рож­ные ма­ги­стра­ли по­лу­чи­ли до­воль­но боль­шое раз­ви­тие в ин­ду­стри­аль­ных стра­нах ми­ра. Об­щая про­тя­жен­ность ВСМ в ми­ре пре­вы­ша­ет 40 тыс. ки­ло­мет­ров. Пи­о­не­ром раз­ви­тия та­ких до­рог ста­ла Япония, за­пу­стив­шая первую ско­рост­ную ма­ги­страль еще в 1964 го­ду. Од­на­ко льви­ная до­ля всех ско­рост­ных ма­ги­стра­лей ми­ра сей­час при­хо­дит­ся на Ки­тай. В сен­тяб­ре про­шло­го го­да про­тя­жен­ность ско­рост­ных же­лез­ных до­рог в Ки­тае пре­вы­си­ла 29 тыс. ки­ло­мет­ров, к 2025-му, по пла­нам, она долж­на вы­рас­ти до 38 тыс. ки­ло­мет­ров. Ки­тай вло­жил в раз­ви­тие сво­ей се­ти ВСМ свы­ше 300 млрд дол­ла­ров.

По­ми­мо ка­че­ствен­но­го улуч­ше­ния транс­порт­ной связ­но­сти стра­ны ин­ве­сти­ции в сеть ВСМ рас­смат­ри­ва­ют­ся ки­тай­ским ру­ко­вод­ством как сти­мул эко­но­ми­че­ско­го ро­ста. Пред­се­да­тель Гос­со­ве­та КНР Ли Кэцян под­чер­ки­ва­ет важ­ность «уве­ли­че­ния фи­нан­си­ро­ва­ния раз­ви­тия транс­порт­но­го ком­плек­са КНР в ка­че­стве ос­нов­но­го сред­ства ожив­ле­ния эко­но­ми­че­ской ак­тив­но­сти».

У ки­тай­ско­го вы­со­ко­ско­рост­но­го чу­да есть, од­на­ко, и непа­рад­ная сто­ро­на. Из­на­чаль­но про­ек­ты стро­и­тель­ства ВСМ

в стране ре­а­ли­зо­вы­ва­лись под эги­дой ми­ни­стер­ства же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. Од­на­ко в 2013 го­ду быв­ший гла­ва это­го ми­ни­стер­ства Лю Чжиц­зюнь (за­ни­мал пост ми­ни­стра до 2011 го­да), фак­ти­че­ский отец-ос­но­ва­тель си­сте­мы ки­тай­ских ВСМ, был при­го­во­рен к смерт­ной каз­ни за взят­ки в осо­бо круп­ных раз­ме­рах. По вер­сии след­ствия, Лю Чжиц­зюнь по­кро­ви­тель­ство­вал от­дель­ным ком­па­ни­ям при по­лу­че­нии под­ря­дов на стро­и­тель­ство но­вых ли­ний — ра­зу­ме­ет­ся, не бес­плат­но. В част­но­сти, в ки­тай­ской прес­се до­воль­но ши­ро­ко осве­ща­лись ма­хи­на­ции с тен­де­ра­ми на гру­зо­пе­ре­воз­ки, до­рож­ное стро­и­тель­ство и про­чее, ко­то­рые с за­вид­ным по­сто­ян­ством вы­иг­ры­ва­ла некая Дин

Юй­синь и ком­па­нии ее бли­жай­ших род­ствен­ни­ков. Это же се­мей­ство при­об­ре­ло па­кет ак­ций кор­по­ра­ции по про­из­вод­ству ко­лес­ной ба­зы для вы­со­ко­ско­рост­ных по­ез­дов. Об­щий объ­ем «непра­вед­ных» до­хо­дов ми­ни­стра и его по­дель­ни­ков, по неко­то­рым дан­ным, при­бли­жа­ет­ся к 500 млн дол­ла­ров.

Позд­нее казнь бы­ла за­ме­не­на пред­при­им­чи­во­му ми­ни­стру по­жиз­нен­ным за­клю­че­ни­ем. А вот его ве­дом­ство в ито­ге пе­ре­ста­ло су­ще­ство­вать, сей­час ВСМ в Ки­тае управ­ля­ют­ся ком­па­ни­ей Сhina Railway High-Speed («доч­ка» China Railways, ко­то­рая, в свою оче­редь, под­чи­ня­ет­ся ми­ни­стер­ству транс­пор­та КНР). Хо­тя кор­руп­ция от это­го не ис­чез­ла. Ки­тай­ское го­су­дар­ство суб­си­ди­ру­ет раз­ви­тие ВСМ, по­это­му ре­ше­ние о про­клад­ке но­вой ли­нии — это хо­ро­ший улов для мест­ных чи­нов­ни­ков и аф­фи­ли­ро­ван­ных с ни­ми пред­при­ни­ма­те­лей.

Ку­да бро­сим рель­сы

Пол­но­цен­ных ВСМ в Рос­сии все еще нет: са­мый быст­рый по­езд Рос­сии «Сап­сан» в со­об­ще­нии меж­ду Моск­вой и Санк­тПе­тер­бур­гом дви­жет­ся со сред­ней ско­ро­стью 200 км/ч, а 250 км/ч — это его верх­ний по­рог. При­чем для дви­же­ния ис­поль­зу­ет­ся об­щая же­лез­но­до­рож­ная сеть, а не вы­де­лен­ная ли­ния, как при­ня­то в клас­си­че­ских ВСМ-про­ек­тах.

При всей по­пу­ляр­но­сти «Сап­са­нов» их ско­рость недо­ста­точ­на для ком­форт­ных пу­те­ше­ствий из од­ной сто­ли­цы в дру­гую од­ним днем, без но­чев­ки, что прин­ци­пи­аль­но важ­но для зна­чи­тель­ной ча­сти чи­нов­ни­ков и биз­нес-пуб­ли­ки и огра­ни­чи­ва­ет пас­са­жи­ро­по­ток. Ка­за­лось бы, при­о­ри­тет­ность се­вер­но­го на­прав­ле­ния оче­вид­на — но не бу­дем то­ро­пить­ся, да­дим сло­во уче­ным.

«Силь­ная сто­ро­на про­ек­та Москва — Санкт-Пе­тер­бург — по­тен­ци­аль­но бо­лее зна­чи­тель­ный пас­са­жи­ро­по­ток, а так­же со­кра­ще­ние вре­ме­ни в пу­ти, пусть и не са­мое впе­чат­ля­ю­щее: (ВСМ — два ча­са де­сять ми­нут про­тив трех ча­сов трид­ца­ти пя­ти ми­нут у наи­бо­лее быст­ро­го “Сап­са­на”); сла­бая сто­ро­на — про­ект нуж­но на­чи­нать прак­ти­че­ски с ну­ля, по­сколь­ку со вре­ме­ни про­ек­ти­ро­ва­ния ВСМ в де­вя­но­стые го­ды и тех­но­ло­гии, и СНиПы силь­но из­ме­ни­лись; все пред­про­ект­ные и про­ект­ные ра­бо­ты нуж­но про­во­дить за­но­во, так что пер­вый уча­сток мо­жет быть сдан в экс­плу­а­та­цию не ра­нее 2026 го­да», — рас­суж­да­ет Ки­рилл Ян­ков, за­ве­ду­ю­щий ла­бо­ра­то­ри­ей Ин­сти­ту­та на­род­но­хо­зяй­ствен­но­го про­гно­зи­ро­ва­ния (ИНП) РАН.

«В то же вре­мя на уча­сток Же­лез­но­до­рож­ный — Го­ро­хо­вец “во­сточ­ной” трас­сы Москва — Ка­зань уже есть про­ект­носмет­ная до­ку­мен­та­ция с по­ло­жи­тель­ным за­клю­че­ни­ем Глав­гос­экс­пер­ти­зы», — про­дол­жа­ет г-н Ян­ков.

При этом уче­ный счи­та­ет, что жест­ко про­ти­во­по­став­лять ВСМ-про­ек­ты друг дру­гу недаль­но­вид­но. Их це­ле­со­об­раз­но осу­ществ­лять по­сле­до­ва­тель­но, на­чи­ная с то­го, ко­то­рый име­ет боль­шую сте­пень го­тов­но­сти. На се­го­дняш­ний день это уча­сток Же­лез­но­до­рож­ный — Го­ро­хо­вец, ко­то­рый поз­во­лит ор­га­ни­зо­вать вы­со­ко­ско­рост­ное дви­же­ние меж­ду Моск­вой и Ниж­ним Нов­го­ро­дом. По марш­ру­ту в Санкт-Пе­тер­бург, счи­та­ет Ки­рилл Ян­ков, се­го­дня мож­но на­чи­нать пред­про­ект­ные, а за­тем про­ект­ные ра­бо­ты с уче­том об­нов­лен­ных СНиПов — эти ра­бо­ты зай­мут не мень­ше трех лет. Пер­вый опыт экс­плу­а­та­ции ВСМ, по­лу­чен­ный на от­но­си­тель­но ко­рот­ком участ­ке до Ниж­не­го Нов­го­ро­да, бу­дет по­ле­зен для бо­лее за­гру­жен­ной ли­нии Москва — Санкт-Пе­тер­бург. По­сле это­го мож­но бу­дет до­стро­ить ли­нию от Ниж­не­го Нов­го­ро­да до Ка­за­ни.

И вот еще од­но чрез­вы­чай­но важ­ное со­об­ра­же­ние уче­но­го: «Та­кой под­ход уве­ли­чит мас­шта­бы про­грам­мы стро­и­тель­ства и, бла­го­да­ря это­му, шан­сы на ло­ка­ли­за­цию про­из­вод­ства по­движ­но­го со­ста­ва в Рос­сии. Под 18 со­ста­вов, необ­хо­ди­мых для участ­ка Москва — Ниж­ний Нов­го­род, ло­ка­ли­зо­вать про­из­вод­ство в Рос­сии невы­год­но. В слу­чае ком­би­ни­ро­ва­ния про­грамм стро­и­тель­ства ВСМ Москва — Санкт-Пе­тер­бург и Москва — Ка­зань сум­мар­ный по­движ­ной со­став уве­ли­чи­ва­ет­ся до ста по­ез­дов и бо­лее, что де­ла­ет эф­фек­тив­ной глу­бо­кую ло­ка­ли­за­цию ука­зан­но­го про­из­вод­ства или да­же раз­ра­бот­ку соб­ствен­но­го по­движ­но­го со­ста­ва».

В це­лом соз­да­ние гу­стой се­ти ВСМ в Рос­сии вряд ли оправ­да­но. «При невы­со­кой плот­но­сти на­се­ле­ния го­во­рить о мас­со­вом раз­ви­тии ВСМ в обо­зри­мом бу­ду­щем не при­хо­дит­ся, бо­лее привле­ка­тель­ным вы­гля­дит раз­ви­тие се­ти ско­рост­ных ма­ги­стра­лей — не столь быст­рых, но бо­лее де­ше­вых и по­тен­ци­аль­но спо­соб­ных охва­тить ку­да боль­шие тер­ри­то­рии», — счи­та­ет Па­вел Иван­кин, пред­се­да­тель экс­перт­но­го со­ве­та Ин­сти­ту­та ис­сле­до­ва­ния про­блем же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. А несколь­ко ВСМ обес­пе­чат «бу­ти­ко­вое» транс­порт­ное со­об­ще­ние круп­ных аг­ло­ме­ра­ций.

Как удер­жать сме­ту

Стро­и­тель­ство ВСМ — за­трат­ное ме­ро­при­я­тие во всем ми­ре. По дан­ным Все­мир­но­го бан­ка, сред­няя сто­и­мость

со­ору­же­ния од­но­го ки­ло­мет­ра ВСМ в Ки­тае ле­жит в пре­де­лах от 1,1 млрд до 1,3 млрд руб­лей, в Ев­ро­пе этот по­ка­за­тель ко­леб­лет­ся от 1,6 млрд до 2,5 млрд руб­лей.

В то же вре­мя за­ло­жен­ные в «Ком­плекс­ный план…» па­ра­мет­ры ВСМ до Го­ро­хов­ца по­ка­зы­ва­ют, что один ки­ло­метр этой трас­сы обой­дет­ся в два мил­ли­ар­да руб­лей. Ини­ци­а­то­ры ВСМ Ека­те­рин­бург — Че­ля­бинск (216 км, 360 млрд руб­лей) хо­тят уло­жить­ся в 1,7 млрд руб­лей за ки­ло­метр.

Хо­ро­шо вид­но, что сто­и­мость за ки­ло­метр у нас за­мет­но вы­ше, чем в Ки­тае, и срав­ни­ма ско­рее с раз­ви­ты­ми стра­на­ми За­пад­ной Ев­ро­пы, несмот­ря на раз­ли­чия, ска­жем, в опла­те тру­да за­ня­то­го на строй­ке и в про­из­вод­стве необ­хо­ди­мых ма­те­ри­а­лов пер­со­на­ла.

«Боль­шая про­бле­ма при ре­а­ли­за­ции ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов в Рос­сии, тем бо­лее та­ких ме­га­про­ек­тов, как ВСМ, — спо­соб­ность удер­жать рас­хо­ды в пла­но­вом го­ри­зон­те. Это вы­бор ра­ци­о­наль­но­го про­ект­но­го ре­ше­ния, до­ступ к инерт­ным ма­те­ри­а­лам, го­то­вая но­мен­кла­ту­ра стан­дарт­ных из­де­лий, вы­куп зем­ли, вы­нос ком­му­ни­ка­ций и так да­лее, — от­ме­ча­ет пред­се­да­тель со­ве­та ди­рек­то­ров ком­па­нии “Ин­фра­кап” Алек­сандр Ба­же­нов. — Мы мог­ли бы уже дав­но иметь функ­ци­о­ни­ру­ю­щие ВСМ, ес­ли бы стро­и­ли с та­кой же эф­фек­тив­но­стью, как в Япо­нии, Ев­ро­пе или Ки­тае».

В лю­бом слу­чае вста­ет во­прос, кто опла­тит все это ме­ро­при­я­тие. По за­ло­жен­ной в «Ком­плекс­ный план…» ВСМ Москва — Го­ро­хо­вец преду­смот­ре­но вы­де­ле­ние бюд­жет­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния в раз­ме­ре 200 млрд руб­лей (око­ло тре­ти сто­и­мо­сти про­ек­та). Ини­ци­а­то­ры ВСМ Ека­те­рин­бург — Че­ля­бинск так­же про­си­ли про­фи­нан­си­ро­вать из фе­де­раль­но­го бюд­же­та по­ло­ви­ну сто­и­мо­сти про­ек­та.

«На­до по­ни­мать, что все про­ек­ты ВСМ ре­а­ли­зу­ют­ся с бюд­жет­ным гран­том, до­хо­дя­щим до 70 про­цен­тов, — го­во­рит Па­вел Чи­стя­ков, ви­це-пре­зи­дент Цен­тра эко­но­ми­ки ин­фра­струк­ту­ры. — Ведь это объ­ект ин­фра­струк­ту­ры. Ни­кто же не воз­му­ща­ет­ся, что го­су­дар­ство фи­нан­си­ру­ет стро­и­тель­ство ав­то­мо­биль­ной до­ро­ги».

При этом, как от­ме­ча­ет Бо­рис Пор­фи­рьев, ди­рек­тор ИНП РАН, вве­де­ние ВСМ в экс­плу­а­та­цию зна­чи­тель­но уве­ли­чи­ва­ет по­тен­ци­ал при­ле­га­ю­щих к трас­се тер­ри­то­рий, од­на­ко не яв­ля­ет­ся до­ста­точ­ным усло­ви­ем для ак­ти­ви­за­ции их со­ци­аль­но­эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия. По­это­му со­от­вет­ству­ю­щие про­ек­ты долж­ны рас­смат­ри­вать­ся не изо­ли­ро­ван­но (пусть да­же и с уче­том кос­вен­ных эф­фек­тов), а как со­став­ная часть пла­на раз­ви­тия тер­ри­то­рий и эко­но­ми­ки стра­ны в це­лом.

Ие­ро­глиф связ­но­сти

При ре­а­ли­за­ции про­ек­тов стро­и­тель­ства ВСМ вый­ти да­же на те­ку­щую опе­ра­ци­он­ную без­убы­точ­ность уда­ет­ся да­ле­ко не все­гда. По оцен­ке кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии PwC, из всех «неки­тай­ских» про­ек­тов ВСМ за все вре­мя су­ще­ство­ва­ния этой тех­но­ло­гии оку­пи­лись лишь два: JR Shinkansen в Япо­нии (То­кио — Оса­ка) за семь лет экс­плу­а­та­ции и LGV SudEst во Фран­ции (Па­риж — Ли­он) — за 12 лет.

Для рас­че­та опе­ра­ци­он­ной эф­фек­тив­но­сти прин­ци­пи­аль­но важ­но пра­виль­но спро­гно­зи­ро­вать пер­спек­тив­ный пас­са­жи­ро­по­ток по ВСМ. «Он скла­ды­ва­ет­ся из трех сло­ев, — по­яс­ня­ет Па­вел Чи­стя­ков. — Пер­вый — уже су­ще­ству­ю­щий пас­са­жи­ро­по­ток. Здесь нуж­но про­ве­сти не­ко­то­рые уси­лия, что­бы оце­нить объ­ем со­об­ще­ния в лич­ном ав­то­транс­пор­те. На­при­мер, про­ве­дя со­цио­ло­ги­че­ские ис­сле­до­ва­ния. Вто­рой — оце­нить, как из­ме­нит­ся в бу­ду­щем пас­са­жи­ро­по­ток в том слу­чае, ес­ли не бу­дет ВСМ. Это счи­та­ет­ся че­рез ис­поль­зо­ва­ние ре­грес­сии, по вы­яв­лен­ной за­ви­си­мо­сти пас­са­жи­ро­по­то­ка от эко­но­ми­че­ско­го ро­ста за от­чет­ный пе­ри­од. И тре­тий — так на­зы­ва­е­мый ин­ду­ци­ро­ван­ный рост, то есть до­пол­ни­тель­ный объ­ем пас­са­жи­ро­по­то­ка, ко­то­рый смог по­явить­ся толь­ко бла­го­да­ря ВСМ. Для Ки­тая он огро­мен, но там раз­ви­тие ВСМ про­ис­хо­дит в усло­ви­ях ин­тен­сив­ной ур­ба­ни­за­ции. Для Ев­ро­пы и Юж­ной Ко­реи, где усло­вия боль­ше по­хо­жи на на­ши, это 30–40 про­цен­тов. Это мо­жет быть ту­ризм: для Рос­сии, ска­жем, воз­мож­ность по­се­тить Пе­тер­бург од­ним днем и вер­нуть­ся на­зад. Или, боль­шей ча­стью, тру­до­вая ми­гра­ция. На­при­мер, мож­но жить в Ве­ли­ком Нов­го­ро­де, а на ра­бо­ту ез­дить в Санкт-Пе­тер­бург. Ра­зу­ме­ет­ся, ве­ли­чи­на ин­ду­ци­ро­ван­но­го пас­са­жи­ро­по­то­ка за­ви­сит от сто­и­мо­сти про­ез­да. По­это­му для вы­хо­да на опе­ра­ци­он­ную оку­па­е­мость нуж­но най­ти оп­ти­маль­ное со­от­но­ше­ние при­вле­ка­е­мо­го пас­са­жи­ро­по­то­ка и сто­и­мо­сти би­ле­та».

Су­ще­ству­ю­щие оцен­ки пред­по­ла­га­ют, что на на­прав­ле­нии Москва — Санк­тПе­тер­бург по­тен­ци­аль­ный пас­са­жи­ро­по­ток ВСМ мог бы со­ста­вить до 27 млн че­ло­век в год (из них до 14 млн че­ло­век в год — ин­ду­ци­ро­ван­ный пас­са­жи­ро­по­ток), на на­прав­ле­нии Москва — Ка­зань — до 18 млн че­ло­век в год (в том чис­ле до се­ми мил­ли­о­нов че­ло­век в год — ин­ду­ци­ро­ван­ный пас­са­жи­ро­по­ток).

Од­на­ко от­ме­тим, что в слу­чае ре­а­ли­за­ции про­ек­та ВСМ Москва — Санк­тПе­тер­бург (650 км) сто­и­мость про­ез­да в один ко­нец, по оцен­ке РЖД, со­ста­вит 4800 руб­лей, а из Моск­вы в Ка­зань (790 км) — 7000 руб­лей. Для срав­не­ния: сто­и­мость про­ез­да по ВСМ из Па­ри­жа в Ли­он (470 км) в пе­ре­сче­те на руб­ли со­став­ля­ет 7,1–10,1 тыс. руб­лей. Та­ким об­ра­зом, в срав­не­нии с Фран­ци­ей ожи­да­е­мая сто­и­мость про­ез­да на ВСМ бу­дет ни­же в два — два с по­ло­ви­ной ра­за (в пе­ре­сче­те на один ки­ло­метр). При этом сред­няя ме­сяч­ная зар­пла­та нет­то по но­ми­на­лу во Фран­ции пре­вос­хо­дит рос­сий­скую при­мер­но впя­те­ро. То есть для рос­сий­ских пас­са­жи­ров ВСМ бу­дут по цене при­мер­но вдвое ме­нее до­ступ­ны, чем во Фран­ции. По­это­му мож­но ли ве­рить та­ким сме­лым про­гно­зам ро­ста пас­са­жи­ро­по­то­ка ВСМ, во­прос спор­ный.

Те­перь по­смот­рим, как об­сто­ят де­ла с ка­пи­таль­ны­ми за­тра­та­ми на ВСМ.

«Пол­ный CAPEX ино­гда то­же оку­па­ет­ся со вре­ме­нем. На­при­мер, ли­ния Па­риж — Ли­он уже оку­пи­ла все затра­ты, вклю­чая ин­ве­сти­ци­он­ные», — сви­де­тель­ству­ет Па­вел Чи­стя­ков. Од­на­ко это ско­рее ис­клю­че­ние из пра­ви­ла. По край­ней ме­ре, ес­ли мы учи­ты­ва­ем толь­ко непо­сред­ствен­ные до­хо­ды от пас­са­жи­ров на но­вой ма­ги­стра­ли. Дру­гое де­ло, что прин­ци­пи­аль­но важ­но учи­ты­вать мас­су кос­вен­ных эф­фек­тов. Часть из них ле­жит в транс­порт­ной сфе­ре. На­при­мер, мы по­лу­ча­ем эко­но­мию аль­тер­на­тив­ных транс­порт­ных из­дер­жек (ста­но­вят­ся ненуж­ны­ми ин­ве­сти­ции в рас­ши­ре­нии обыч­ной же­лез­но­до­рож­ной се­ти на на­прав­ле­ни­ях ВСМ). Но ку­да бо­лее су­ще­ствен­ны муль­ти­пли­ка­тив­ные эф­фек­ты в смеж­ных от­рас­лях — от транс­порт­но­го ма­ши­но­стро­е­ния до про­из­вод­ства строй­ма­те­ри­а­лов, ме­тал­лур­гии, элек­тро­ни­ки и т. д.

Ки­тай­ские рас­че­ты на ос­но­ве мо­де­ли меж­от­рас­ле­во­го ба­лан­са по­ка­зы­ва­ют, что один мил­ли­ард юа­ней (146 млн дол­ла­ров), вло­жен­ный в раз­ви­тие ВСМ, со­зда­ет свы­ше 20 тыс. но­вых ра­бо­чих мест в же­лез­но­до­рож­ной от­рас­ли и вдвое боль­ше — в смеж­ных от­рас­лях. Уве­ли­че­ние ка­пи­та­ло­вло­же­ний в раз­ви­тие вы­со­ко­ско­рост­ной же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры на 1% спо­соб­ству­ет ро­сту ВВП Ки­тая на 1,5%.

«Ко­гда Вит­те до­би­вал­ся стро­и­тель­ства Транс­си­бир­ской ма­ги­стра­ли на Даль­ний Во­сток, осво­е­ние ко­то­рой толь­ко-толь­ко на­чи­на­лось, он по­ни­мал, что но­вая до­ро­га пе­ре­вер­нет эко­но­ми­че­скую жизнь Си­би­ри, — го­во­рит на­уч­ный ру­ко­во­ди­тель Ин­сти­ту­та на­род­но­хо­зяй­ствен­но­го про­гно­зи­ро­ва­ния РАН Вик­тор Иван­тер. — И он ока­зал­ся прав на сто про­цен­тов: по­яви­лись гру­зы, воз­ник и пас­са­жи­ро­по­ток. Зву­чит па­ра­док­саль­но, но опыт по­ка­зы­ва­ет, что ин­фра­струк­ту­ра са­ма по­рож­да­ет спрос на се­бя. Этим объ­яс­ня­ет­ся, что до­ро­га­ми и мо­ста­ми за­ни­ма­ет­ся го­су­дар­ство, а биз­нес толь­ко участ­ву­ет в ис­пол­не­нии его за­мыс­лов».

В Ки­тае да­же хо­дит по­го­вор­ка «боль­ше, чем ско­рост­ные до­ро­ги, для един­ства на­шей стра­ны сде­ла­ли толь­ко иеро­гли­фы». ■

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.