Шанс раз­бу­дить про­вин­цию

Ekspert - - СПЕЦИАЛЬНЫ­Й ДОКЛАД ВЫСОКОСКОР­ОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ -

Ра­ди­каль­ное улуч­ше­ние транс­порт­ной связ­но­сти ре­ги­о­нов в зоне про­хож­де­ния вы­со­ко­ско­рост­ных же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей от­кро­ет но­вые жиз­нен­ные пер­спек­ти­вы мил­ли­о­нам рос­си­ян. Этот важ­ней­ший со­ци­аль­ный эф­фект ВСМ го­раз­до важ­нее сро­ков их оку­па­е­мо­сти в уз­ком смыс­ле

Же­лез­но­до­рож­ный транс­порт иг­ра­ет огром­ную роль в эко­но­ми­ке Рос­сии. На­ша стра­на рас­по­ла­га­ет тре­тьей по про­тя­жен­но­сти, по­сле США и Ки­тая, се­тью сталь­ных ма­ги­стра­лей. На же­лез­ные до­ро­ги при­хо­дит­ся 86% все­го гру­зо­обо­ро­та (без уче­та тру­бо­про­вод­но­го транс­пор­та) и 22% пе­ре­во­зок пас­са­жи­ров. Од­на­ко это ни­ко­им об­ра­зом не ка­са­ет­ся вы­со­ко­ско­рост­ных же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок. Ми­ни­стер­ство пу­тей со­об­ще­ния CCCР (пред­ше­ствен­ник РЖД) еще в 1987 го­да при­сту­па­ло к про­ек­ти­ро­ва­нию вы­со­ко­ско­рост­ных ма­ги­стра­лей (ВСМ) Центр —Юг (Москва—Крым) и Москва—Ле­нин­град, но за про­шед­шие три с лиш­ним де­сят­ка лет ли­ний ВСМ в на­шей стране так и не по­яви­лось. Са­мый быст­рый по­езд Рос­сии «Сап­сан» в со­об­ще­нии меж­ду Моск­вой и Санк­тПе­тер­бур­гом дви­жет­ся со сред­ней ско­ро­стью 200 км/ч, а 250 км/ч — его верх­ний по­рог. При­чем для дви­же­ния ис­поль­зу­ет­ся об­щая же­лез­но­до­рож­ная сеть, а не вы­де­лен­ная ли­ния.

На­пом­ним, что под ВСМ в ми­ре при­ня­то по­ни­мать же­лез­но­до­рож­ные ли­нии, как пра­ви­ло вы­де­лен­ные, спо­соб­ные

под­дер­жи­вать ско­рость 250 км/ч и бо­лее. Пер­вой в ми­ре ВСМ ста­ла от­кры­тая к Олим­пий­ским иг­рам в То­кио 1964 го­да ли­ния Shinkansen, со­еди­нив­шая япон­скую сто­ли­цу и го­род Оса­ка. В 1977 го­ду в элит­ный ВСМ-клуб во­шла Ита­лия с трас­сой Рим—Фло­рен­ция. Еще че­рез че­ты­ре го­да с ли­ни­ей Па­риж—Ли­он де­бю­ти­ро­ва­ла Фран­ция. За­тем вы­со­ко­ско­рост­ные ма­ги­стра­ли по­яви­лись в Гер­ма­нии (в 1988 го­ду), Ис­па­нии (в 1992-м), Юж­ной Ко­рее (в 2004-м), Тай­ване и КНР (в 2007-м). Ки­тай до­бил­ся осо­бо­го успе­ха: все­го за де­сять с неболь­шим лет здесь бы­ла по­стро­е­на 31 тыс. ки­ло­мет­ров ВСМ, что со­став­ля­ет на се­год­ня 67% об­щей про­тя­жен­но­сти вы­со­ко­ско­рост­ных трасс в ми­ре. В про­цес­се со­ору­же­ния ВСМ на­хо­дят­ся Ве­ли­ко­бри­та­ния и США, пер­вые ВСМ за­пу­сти­ли и неко­то­рые ам­би­ци­оз­ные стра­ны, не от­но­ся­щи­е­ся к тех­но­ло­ги­че­ско­му пер­во­му эше­ло­ну, та­кие как Са­у­дов­ская Ара­вия и Тур­ция.

По­че­му же в на­шей стране про­цесс со­зда­ния ВСМ ока­зал­ся столь дол­гим и му­чи­тель­ным? С од­ной сто­ро­ны, у та­кой нере­ши­тель­но­сти есть объ­ек­тив­ные ос­но­ва­ния. Во-пер­вых, мас­штаб­ность за­да­чи. Речь идет о слож­ней­шем ме­га­про­ек­те, со­зда­нии в стране це­ло­го кла­сте­ра но­вых про­из­водств и ком­пе­тен­ций — на­чи­ная с устрой­ства же­лез­но­до­рож­но­го по­лот­на, рас­счи­тан­но­го на сверх­вы­со­кие ско­ро­сти, до про­из­вод­ства тя­го­во­го и по­движ­но­го со­ста­ва с ка­че­ствен­но дру­ги­ми про­тив при­выч­ных ха­рак­те­ри­сти­ка­ми. Во-вто­рых, фи­нан­со­вые мо­де­ли всех об­суж­да­е­мых про­ек­тов со­дер­жат зна­чи­тель­ную бюд­жет­ную со­став­ля­ю­щую: их ре­а­ли­за­ция по­тре­бу­ет со­тен мил­ли­ар­дов на­ло­го­вых руб­лей. Прин­ци­пи­аль­но важ­но, что­бы эти ин­ве­сти­ции при­нес­ли мак­си­маль­ный как пря­мой транс­порт­ный, так и кос­вен­ный мак­ро­эко­но­ми­че­ский эф­фект.

Кро­ме то­го, в спо­рах о сро­ках оку­па­е­мо­сти раз­ных марш­ру­тов ВСМ и их при­о­ри­ти­за­ции ча­сто упус­ка­ет­ся из ви­да уни­каль­ный со­ци­аль­ный эф­фект, ко­то­рый спо­со­бен при­не­сти вы­со­ко­ско­рост­ной и, что нема­ло­важ­но, мас­со­во до­ступ­ный на­зем­ный транс­порт. Речь идет о ка­че­ствен­ном по­вы­ше­нии мо­биль­но­сти на­се­ле­ния. Ко­неч­но, са­ма по се­бе мо­биль­ность не са­мо­цель, в кон­це кон­цов, мак­си­маль­ную мо­биль­ность граж­дане об­ре­та­ют в го­ды ве­ли­ких по­тря­се­ний, войн и ре­во­лю­ций, со­про­вож­да­е­мых мас­со­вы­ми эва­ку­а­ци­я­ми и де­пор­та­ци­я­ми.

Ско­рее, на­до го­во­рить о шан­се на но­вое ка­че­ство жиз­ни, ко­то­рое при­об­ре­та­ют жи­те­ли про­вин­ции в аре­а­ле про­хож­де­ния ма­ги­стра­ли. Уп­лот­нен­ное, сжа­тое ВСМ-про­стран­ство да­ет ве­ер но­вых тру­до­вых, об­ра­зо­ва­тель­ных, по­тре­би­тель­ских и биз­нес-тре­ков для мил­ли­о­нов лю­дей.

По­нят­но, что са­ма по се­бе эта «хи­мия» не воз­ник­нет. В ми­ре где-то воз­ни­ка­ет, где-то нет. К че­сти РЖД, ком­па­ния при­ду­мы­ва­ет и об­суж­да­ет с ре­ги­о­наль­ны­ми вла­стя­ми кла­стер­ные про­ек­ты для фор­ми­ро­ва­ния то­чек ро­ста во­круг оста­но­воч­ных пунк­тов по хо­ду сле­до­ва­ния пи­лот­ной ма­ги­стра­ли от Моск­вы до Ниж­не­го Нов­го­ро­да.

Где стро­ить

Без­услов­но, ВСМ не мо­гут быть уни­вер­саль­ным от­ве­том на все по­треб­но­сти об­ще­ства в пе­ре­воз­ках. В ми­ро­вой прак­ти­ке це­ле­вой ауди­то­ри­ей ВСМ обыч­но вы­би­ра­ют­ся биз­нес-пу­те­ше­ствен­ни­ки и ту­ри­сты. При сред­ней ра­бо­чей (не мак­си­маль­ной!) ско­ро­сти 250 км/ч вы­со­ко­ско­рост­ной по­езд мо­жет пре­одо­леть рас­сто­я­ние 500 км за два ча­са, что поз­во­ля­ет со­вер­шить пу­те­ше­ствие да­же меж­ду край­ни­ми точ­ка­ми ма­ги­стра­ли в те­че­ние од­но­го дня, не тра­тя вре­ме­ни и де­нег на ноч­лег. Это кар­ди­наль­ным об­ра­зом по­вы­ша­ет транс­порт­ную связ­ность тер­ри­то­рий, охва­чен­ных се­тью ВСМ.

«Есть три ос­нов­ных кри­те­рия при­ня­тия ре­ше­ния о стро­и­тель­стве ВСМ, — го­во­рит ви­це-пре­зи­дент Цен­тра эко­но­ми­ки ин­фра­струк­ту­ры (ЦЭИ) Па­вел Чи­стя­ков. — Во-пер­вых, плот­ность и кон­цен­тра­ция на­се­ле­ния, на­ли­чие боль­ших го­ро­дов, от­сто­я­щих друг от дру­га на 400–600 ки­ло­мет­ров. Во-вто­рых, на­се­ле­ние долж­но быть до­ста­точ­но пла­те­же­спо­соб­ным, что­бы поль­зо­вать­ся ВСМ. Ес­ли эти усло­вия вы­пол­ня­ют­ся, мож­но ана­ли­зи­ро­вать тре­тье — оце­ни­вать до­ста­точ­ность со­ци­аль­но-эко­но­ми­че­ских эф­фек­тов от ре­а­ли­за­ции про­ек­та».

Для обес­пе­че­ния эф­фек­та эко­но­мии вре­ме­ни боль­шое зна­че­ние име­ет гео­гра­фия рас­по­ло­же­ния стан­ций в раз­ре­зе, центр это или окра­и­на го­ро­да. Ска­жем, при авиа­пе­ре­ле­тах ко­лос­саль­ный объ­ем вре­ме­ни, под­час срав­ни­мый с дли­тель­но­стью са­мо­го по­ле­та, съе­да­ет до­ро­га в аэро­порт и из него.

Ди­лем­ма, где раз­ме­щать стан­ции, вос­хо­дит еще к япон­ской Shinkansen — при стро­и­тель­стве ли­нии ока­за­лось за­труд­ни­тель­но до­ве­сти ее до глав­ной стан­ции Оса­ки, при­шлось стро­ить но­вую же­лез­но­до­рож­ную стан­цию под нуж­ды ВСМ. Прав­да, в этом есть свои плю­сы — по­яв­ля­ет­ся воз­мож­ность со­зда­ния но­вых де­ло­вых рай­о­нов.

На прак­ти­ке боль­шин­ство про­ек­тов ВСМ в Ев­ро­пе все же ста­ра­ет­ся по­лу­чить до­ступ к ста­рым, ис­то­ри­че­ски сло­жив­шим­ся цен­траль­ным рай­о­нам об­слу­жи­ва­е­мых го­ро­дов, но с со­зда­ни­ем и внеш­них стан­ций в ме­нее круп­ных го­ро­дах аг­ло­ме­ра­ций. Это обес­пе­чи­ва­ет транс­порт­ную до­ступ­ность круп­ных го­ро­дов для жи­те­лей неболь­ших на­се­лен­ных пунк­тов, с на­се­ле­ни­ем сто ты­сяч че­ло­век и ме­нее. Во Фран­ции та­кие го­ро­да, как пра­ви­ло, име­ют толь­ко три по­ез­да в день, их чис­ло уве­ли­чи­ва­ет­ся до пя­ти там, где чис­лен­ность на­се­ле­ния до­сти­га­ет двух­сот ты­сяч, и до де­ся­ти или бо­лее — для бо­лее круп­ных по­се­ле­ний.

С дру­гой сто­ро­ны, ки­тай­ская мо­дель раз­ви­тия ВСМ из­на­чаль­но пред­по­ла­га­ла ори­ен­та­цию на окра­и­ны го­ро­дов. Что, впро­чем, име­ет свои объ­ек­тив­ные при­чи­ны, не при­ме­ни­мые для Ев­ро­пы: КНР пе­ре­жи­ва­ет ин­тен­сив­ную ур­ба­ни­за­цию, и раз­ме­ще­ние но­вых стан­ций на окра­и­нах име­ет це­лью в даль­ней­шем пре­вра­тить эти окра­и­ны в но­вые де­ло­вые рай­о­ны рас­ту­щих го­ро­дов.

Пи­ра­ми­да эф­фек­тов

Пер­вый, ниж­ний «этаж» пи­ра­ми­ды эф­фек­тов ВСМ пред­став­ля­ет со­бой соб­ствен­но транс­порт­ный эф­фект. ВСМ как удоб­ный, до­ступ­ный вид транс­пор­та, к то­му же еще и очень без­опас­ный, не толь­ко пе­ре­тя­ги­ва­ет пас­са­жи­ров с аль­тер­на­тив­ных ви­дов пе­ре­во­зок, но и про­во­ци­ру­ет по­езд­ки пу­те­ше­ствен­ни­ков, ко­то­рые в от­сут­ствие ВСМ оста­лись бы до­ма. Это яв­ле­ние име­ну­ют ин­ду­ци­ро­ван­ным спро­сом на пе­ре­воз­ки. До­хо­ды от про­да­жи би­ле­тов фор­ми­ру­ют ос­нов­ной по­ток пря­мых до­хо­дов от ма­ги­стра­ли. Имен­но эти до­хо­ды, при­вя­зан­ные к сред­не­му та­ри­фу и про­гноз­но­му пас­са­жи­ро­по­то­ку, опре­де­ля­ют фи­нан­со­вую мо­дель про­ек­та, во­круг че­го ло­ма­ет­ся обыч­но мно­го ко­пий. Обя­за­тель­ным кри­те­ри­ем для за

пус­ка в ра­бо­ту рос­сий­ских ВСМ се­год­ня вы­сту­па­ет опе­ра­ци­он­ная без­убы­точ­ность трас­сы. Ины­ми сло­ва­ми, до­хо­ды от про­да­жи би­ле­тов долж­ны по­кры­вать экс­плу­а­та­ци­он­ные рас­хо­ды. Ка­пи­таль­ные рас­хо­ды в про­цес­се со­ору­же­ния ВСМ, рав­но как и весь ве­ер бо­лее слож­ных эф­фек­тов от трас­сы, стан­дарт­ная фи­нан­со­вая мо­дель ВСМ про­сто не учи­ты­ва­ет.

Ка­кие же это эф­фек­ты? Сле­ду­ю­щий «этаж» эф­фек­тов так­же от­но­сит­ся к клас­су транс­порт­ных. Речь идет о том, что пе­ре­вод пас­са­жи­ро­по­то­ка на ВСМ спо­соб­ству­ет раз­груз­ке тра­фи­ка на обыч­ных же­лез­но­до­рож­ных ли­ни­ях. Осво­бо­див­ши­е­ся про­воз­ные мощ­но­сти мож­но ис­поль­зо­вать для осво­е­ния рас­ту­ще­го гру­зо­по­то­ка, в том чис­ле за­брать его ча­стич­но с ав­то­до­рог, сэко­но­мив на ре­мон­те по­след­них, раз­би­ва­е­мых боль­ше­гру­за­ми, или для бо­лее эф­фек­тив­но­го раз­ви­тия при­го­род­но­го пас­са­жир­ско­го со­об­ще­ния.

Бо­лее вы­со­кий «этаж» эф­фек­тов свя­зан с муль­ти­пли­ка­тив­ным вли­я­ни­ем про­цес­са со­ору­же­ния и экс­плу­а­та­ции ВСМ на це­лый ряд от­рас­лей и про­из­водств, непо­сред­ствен­но в них за­дей­ство­ван­ных. Это до­пол­ни­тель­ные ра­бо­чие ме­ста, до­хо­ды за­ня­тых, ком­па­ний и бюд­же­тов.

И на­ко­нец, «пент­ха­ус» — но­вая эко­но­ми­ка, воз­ни­ка­ю­щая в свя­зи и во­круг трас­сы, в аре­а­ле ее про­ле­га­ния. Здесь же «жи­вут» и со­ци­аль­ные эф­фек­ты, свя­зан­ные с но­вым ка­че­ством жиз­ни лю­дей из про­вин­ци­аль­ных цен­тров. Бла­го­да­ря по­яв­ле­нию ВСМ они по­лу­ча­ют но­вые об­ра­зо­ва­тель­ные, тру­до­вые, пред­при­ни­ма­тель­ские и ре­кре­а­ци­он­ные воз­мож­но­сти. Та­кой свое­об­раз­ный го­ри­зон­таль­ный со­ци­аль­ный лифт.

«Но­вые эко­но­ми­че­ские усло­вия раз­ви­тия тер­ри­то­рий вбли­зи стан­ций ВСМ, во­шед­ших в со­став аг­ло­ме­ра­ций, со­зда­дут но­вые биз­не­сы, а зна­чит, и ра­бо­чие ме­ста не толь­ко для жи­те­лей дан­ных по­се­ле­ний, но и для тру­до­вых ре­сур­сов в гра­ни­цах рас­ши­рив­ших­ся аг­ло­ме­ра­ций, — го­во­рит ве­ду­щий на­уч­ный со­труд­ник гео­гра­фи­че­ско­го фа­куль­те­та МГУ Па­вел Ки­рил­лов. — Это под­твер­жда­ет­ся кей­сом Тве­ри, где по­сле уско­ре­ния со­об­ще­ния с Моск­вой в ре­зуль­та­те за­пус­ка ско­рост­ных элек­тро­по­ез­дов “Ласточ­ка” од­но­вре­мен­но с ро­стом ма­ят­ни­ко­вой тру­до­вой ми­гра­ции в Моск­ву был от­ме­чен встреч­ный при­ток мос­ков­ско­го ка­пи­та­ла в сфе­ре ма­ло­го биз­не­са».

«Со­глас­но ре­зуль­та­там ис­сле­до­ва­ний и эм­пи­ри­че­ским дан­ным, на­ли­чие зна­чи­мых пря­мых и кос­вен­ных со­ци­аль­но­эко­но­ми­че­ских эф­фек­тов стро­и­тель­ства ВСМ не яв­ля­ет­ся га­ран­ти­ей успе­ха, — счи­та­ет ди­рек­тор Ин­сти­ту­та на­род­но­хо­зяй­ствен­но­го про­гно­зи­ро­ва­ния РАН ака­де­мик Бо­рис Пор­фи­рьев. — Эти эф­фек­ты опре­де­ля­ют­ся на­бо­ром па­ра­мет­ров кон­крет­ных про­ек­тов, вклю­чая гео­гра­фи­че­ское по­ло­же­ние и со­ци­аль­но­эко­но­ми­че­ские осо­бен­но­сти тер­ри­то­рий: чис­лен­ность на­се­ле­ния, уро­вень эко­но­ми­че­ской ак­тив­но­сти, струк­ту­ра эко­но­ми­ки и так да­лее. За­пуск ВСМ зна­чи­тель­но уве­ли­чи­ва­ет по­тен­ци­ал при­ле­га­ю­щих к трас­се тер­ри­то­рий, од­на­ко не яв­ля­ет­ся до­ста­точ­ным усло­ви­ем для ак­ти­ви­за­ции их со­ци­аль­но­эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия. По­это­му со­от­вет­ству­ю­щие про­ек­ты долж­ны рас­смат­ри­вать­ся не изо­ли­ро­ван­но, пусть да­же и с уче­том кос­вен­ных эф­фек­тов, а как со­став­ная часть пла­на раз­ви­тия тер­ри­то­рий и эко­но­ми­ки стра­ны в це­лом».

В РЖД по­ни­ма­ют это и за­ни­ма­ют­ся се­год­ня, по­ми­мо про­че­го, и со­всем, ка­за­лось бы, не сво­им де­лом — при­ду­мы­ва­ют кон­цеп­ции то­чек ро­ста по хо­ду сле­до­ва­ния трас­сы и под­клю­ча­ют к их об­суж­де­нию ре­ги­о­наль­ные вла­сти. Ска­жем, в про­слав­лен­ных Ве­не­дик­том Еро­фе­е­вым Пе­туш­ках за­ду­ма­но со­здать ге­рон­то­ло­ги­че­ский кла­стер — хос­пи­сы и до­ма пре­ста­ре­лых для по­жи­лых моск­ви­чей с пал­ли­а­тив­ным ме­доб­слу­жи­ва­ни­ем, есте­ствен­ны­ми ре­кре­а­ци­он­ны­ми пре­иму­ще­ства­ми и ча­со­вой транс­порт­ной до­ступ­но­стью от сто­ли­цы.

Верх­ние два «эта­жа» эф­фек­тов — несо­мнен­ные сти­му­ля­то­ры эко­но­ми­че­ско­го ро­ста. В Ки­тае ин­ве­сти­ции в ВСМ пол­но­стью укла­ды­ва­ют­ся в кейн­си­ан­скую мо­дель сти­му­ли­ро­ва­ния спро­са с це­лью ожив­ле­ния эко­но­ми­че­ско­го ро­ста, ко­гда по­след­ний за­мед­ля­ет­ся. И про­го­ва­ри­ва­ет­ся это со­вер­шен­но от­кры­то: в 2014 го­ду пред­се­да­тель Гос­со­ве­та КНР Ли Кэцян под­черк­нул, что «на фоне сни­же­ния тем­пов ро­ста ВВП Ки­тая ни­же за­пла­ни­ро­ван­ных 7,5 про­цен­та мы долж­ны уве­ли­чить ин­ве­сти­ции в рас­ши­ре­ние же­лез­но­до­рож­ной се­ти Ки­тая для при­да­ния но­во­го им­пуль­са эко­но­ми­че­ско­му ро­сту». По оцен­ке ки­тай­ских эко­но­ми­стов, один мил­ли­ард юа­ней (146 млн дол­ла­ров), вло­жен­ный в раз­ви­тие ВСМ, со­зда­ет свы­ше 20 тыс. но­вых ра­бо­чих мест в же­лез­но­до­рож­ной от­рас­ли и вдвое боль­ше — в смеж­ных от­рас­лях. Уве­ли­че­ние ка­пи­та­ло­вло­же­ний в раз­ви­тие вы­со­ко­ско­рост­ной же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры на один про­цент спо­соб­ству­ет ро­сту ВВП Ки­тая на 1,5%.

Имен­но по­это­му го­су­дар­ства ак­тив­но ин­ве­сти­ру­ют в ВСМ бюд­жет­ные день­ги. «При ре­а­ли­за­ции про­ек­тов ВСМ в Ев­ро­пе го­су­дар­ства и фон­ды раз­ви­тия фи­нан­си­ру­ют око­ло двух тре­тей объ­е­ма ка­пи­таль­ных за­трат, в Ки­тае этот по­ка­за­тель

по­чти во всех про­ек­тах ВСМ до­хо­дит до ста про­цен­тов. Соз­да­вая вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ный со­вре­мен­ный транс­порт, го­су­дар­ство стре­мит­ся не толь­ко уве­ли­чить транс­порт­ную по­движ­ность на­се­ле­ния, но и сти­му­ли­ро­вать со­от­вет­ству­ю­щие от­рас­ли про­мыш­лен­но­сти», — го­во­рит за­ме­сти­тель ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра Ин­сти­ту­та про­блем есте­ствен­ных мо­но­по­лий Вла­ди­мир Сав­чук.

Нель­зя не упо­мя­нуть и важ­ней­ший тех­но­ло­ги­че­ский пул эф­фек­тов от раз­ви­тия се­ти ВСМ. Этот ме­га­про­ект предъ­яв­ля­ет очень ква­ли­фи­ци­ро­ван­ный спрос на це­лый ряд пе­ре­до­вых тех­но­ло­ги­че­ских ре­ше­ний в транс­порт­ном стро­и­тель­стве и же­лез­но­до­рож­ном ма­ши­но­стро­е­нии, элек­трон­ной про­мыш­лен­но­сти, а так­же на до­ста­точ­ный пул кад­ров — ин­же­не­ров, ме­не­дже­ров и ра­бо­чих, об­ла­да­ю­щих со­от­вет­ству­ю­щи­ми ком­пе­тен­ци­я­ми.

На­щу­пать ба­ланс

Вво­ди­мые в строй ВСМ неиз­беж­но всту­па­ют в кон­ку­рен­цию с ины­ми ви­да­ми транс­пор­та — авиа­ци­он­ным, ав­то­мо­биль­ным и обыч­ны­ми же­лез­ны­ми до­ро­га­ми. Ми­ро­вой опыт экс­плу­а­та­ции ВСМ по­ка­зы­ва­ет, что в ев­ро­пей­ских и ази­ат­ских усло­ви­ях же­лез­но­до­рож­ный транс­порт уве­рен­но кон­ку­ри­ру­ет с авиа­ци­ей в пре­де­лах трех­ча­со­вой про­дол­жи­тель­но­сти на­хож­де­ния в пу­ти. ВСМ быст­ро за­во­е­вы­ва­ют вы­со­кую до­лю рын­ка при дли­тель­но­сти по­езд­ки по­ряд­ка двух ча­сов, а в ря­де слу­ча­ев от­тя­ги­ва­ют на се­бя до по­ло­ви­ны все­го пас­са­жи­ро­по­то­ка и при про­дол­жи­тель­но­сти по­езд­ки че­ты­ре ча­са.

Ли­нии ВСМ со­зда­ют воз­мож­но­сти, ко­то­рые не мо­гут в пол­ной ме­ре быть предо­став­ле­ны ины­ми ви­да­ми транс­пор­та. Обыч­ные по­ез­да срав­ни­тель­но мед­ли­тель­ны. Ави­а­ция име­ет пре­иму­ще­ства в ско­ро­сти, но свя­зы­ва­ет меж­ду со­бой уда­лен­ные, как пра­ви­ло круп­ные, го­ро­да. ВСМ же при­бли­жа­ет друг к дру­гу со­сед­ние ре­ги­о­ны, рас­про­стра­ня­ет энер­гию круп­ных го­ро­дов на окру­жа­ю­щие тер­ри­то­рии.

При этом оп­ти­маль­ный эф­фект от ВСМ до­сти­га­ет­ся при на­ли­чии на марш­ру­те срав­ни­тель­но неболь­ших го­ро­дов, на ко­то­рые мо­жет быть рас­про­стра­нен им­пульс ме­га­по­ли­сов, — но при этом го­ро­дов не слиш­ком ма­лых, спо­соб­ных ге­не­ри­ро­вать сколь­ко-ни­будь зна­чи­тель­ный пас­са­жи­ро­по­ток.

В то же вре­мя чрез­мер­ный ак­цент на ВСМ при иг­но­ри­ро­ва­нии необ­хо­ди­мо­сти раз­ви­тия при­го­род­но­го со­об­ще­ния мо­жет при­ве­сти к со­кра­ще­нию транс­порт­но­го об­слу­жи­ва­ния (и, сле­до­ва­тель­но, к ухуд­ше­нию транс­порт­ной до­ступ­но­сти) неболь­ших по­се­ле­ний, имев­ших стан­ции на се­ти обыч­ных же­лез­ных до­рог, но об­де­лен­ных вни­ма­ни­ем ВСМ.

В про­грамм­ных до­ку­мен­тах РЖД фи­гу­ри­ру­ют сле­ду­ю­щие кри­те­рии со­зда­ния но­вых про­ек­тов. Огра­ни­че­ние по вре­ме­ни в пу­ти по ос­нов­ным кор­ре­спон­ден­ци­ям, вы­ше ко­то­ро­го не при­ни­ма­ет­ся ре­ше­ние о со­зда­нии но­вых ВСМ- и СМ-ли­ний, по­ми­мо си­сте­мо­об­ра­зу­ю­щих про­ек­тов, за­фик­си­ро­ва­но на уровне че­ты­рех с по­ло­ви­ной ча­сов, что со­от­вет­ству­ет мак­си­маль­ной гра­ни­це кон­ку­рен­то­спо­соб­но­сти ско­рост­ных же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей от­но­си­тель­но авиа­ции. При этом уве­ли­че­ние марш­рут­ной ско­ро­сти ноч­ных по­ез­дов, из-за че­го они бу­дут на­хо­дить­ся в пу­ти ме­нее вось­ми ча­сов, спра­вед­ли­во при­зна­ет­ся неце­ле­со­об­раз­ным.

В слу­чае, ес­ли уве­ли­че­ние марш­рут­ной ско­ро­сти пас­са­жир­ско­го со­об­ще­ния не поз­во­ля­ет сде­лать путь по же­лез­ной до­ро­ге быст­рее, чем в ав­то­мо­биль­ном со­об­ще­нии, с уче­том пер­спек­тив­но­го раз­ви­тия ав­то­до­рож­ной се­ти, ре­ше­ние об ин­ве­сти­ро­ва­нии в та­кие про­ек­ты не при­ни­ма­ет­ся.

На­ко­нец, ско­рост­ное и вы­со­ко­ско­рост­ное же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние вза­и­мо­увя­зы­ва­ет­ся с раз­ви­ти­ем се­ти аэро­пор­тов и авиа­пе­ре­во­зок.

«ВСМ — это бу­ду­щее же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. Ес­ли их не стро­ить, то же­лез­ная до­ро­га бу­дет те­рять пас­са­жи­ров», — ре­зю­ми­ру­ет Па­вел Чи­стя­ков. ■

Бла­го­да­ря по­яв­ле­нию ВСМ жи­те­ли про­вин­ции по­лу­чат но­вые об­ра­зо­ва­тель­ные, тру­до­вые, пред­при­ни­ма­тель­ские и ре­кре­а­ци­он­ные воз­мож­но­сти

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.