ВСМ как тех­но­ло­ги­че­ский вы­зов

Ин­вен­та­ри­за­ция име­ю­щих­ся в Рос­сии ком­пе­тен­ций по ре­а­ли­за­ции про­ек­тов ВСМ по­ка­зы­ва­ет лишь неболь­шое ко­ли­че­ство уз­ких мест в тех­ни­че­ской сто­роне это­го про­ек­та. Да­же в усло­ви­ях санк­ций они не ка­жут­ся непре­одо­ли­мы­ми. Но глу­бо­кую ло­ка­ли­за­цию обес­пе­чит лишь эфф

Ekspert - - СПЕЦИАЛЬНЫ­Й ДОКЛАД ВЫСОКОСКОР­ОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ -

На­ша стра­на как никогда близ­ко по­до­шла к мо­мен­ту на­ча­ла ре­а­ли­за­ции об­суж­да­е­мых мно­го лет про­ек­тов стро­и­тель­ства вы­со­ко­ско­рост­ных же­лез­но­до­рож­ных ма­ги­стра­лей. Вста­ют за­ко­но­мер­ные во­про­сы: а смо­жем ли мы их «под­нять»? Кто и как это бу­дет стро­ить? Где мы бу­дем по­ку­пать или про­из­во­дить по­ез­да, рель­сы, ма­ши­ны и элек­трон­ное обо­ру­до­ва­ние для раз­ви­тия се­ти ВСМ? Смо­жем ли ло­ка­ли­зо­вать за­ру­беж­ные тех­но­ло­гии?

Мы про­ин­вен­та­ри­зи­ро­ва­ли те осо­бые тре­бо­ва­ния к ка­че­ству пу­ти, рель­сов, пу­те­вой ин­фра­струк­ту­ры, си­стем управ­ле­ния дви­же­ни­ем, а так­же к по­движ­но­му со­ста­ву, ко­то­рые мо­гут встать на пу­ти у ис­пол­ни­те­лей про­ек­тов ВСМ, и при­шли к об­на­де­жи­ва­ю­щим вы­во­дам: большая часть ре­ше­ний и тех­но­ло­гий уже есть на рос­сий­ском рын­ке, мно­гие из них апро­би­ро­ва­ны, под них го­то­вы от­рас­ле­вые стан­дар­ты и ре­ше­ния. Не­до­ста­ю­щих тех­но­ло­гий и ма­шин немно­го. Как по­ка­зы­ва­ет ки­тай­ский опыт, ло­ка­ли­за­ция — де­ло ре­ша­е­мое. На­ши юго­во­сточ­ные парт­не­ры уже при­сту­пи­ли к ло­ка­ли­за­ции да­же тех ре­ше­ний для ВСМ, ко­то­рые в ми­ре кон­тро­ли­ру­ют все­го двет­ри ком­па­нии.

Неп­ло­хие успе­хи в де­ле ло­ка­ли­за­ции тех­но­ло­гий раз­ви­тия ВСМ де­мон­стри­ру­ет и Тур­ция, за­клю­чив­шая до­го­вор о со­зда­нии сов­мест­но­го пред­при­я­тия с ко­рей­ским кон­цер­ном Hyundai. И ес­ли ра­нее эта стра­на бы­ла не в со­сто­я­нии пол­но­стью обес­пе­чить се­бя да­же тра­ди­ци­он­ны­ми ло­ко­мо­ти­ва­ми и ва­го­на­ми, то пла­ны раз­ви­тия се­ти ско­рост­но­го и вы­со­ко­ско­рост­но­го дви­же­ния об­щей про­тя­жен­но­стью 4500 км при­ве­ли к за­пус­ку мас­штаб­ной про­грам­мы раз­ви­тия соб­ствен­но­го же­лез­но­до­рож­но­го ма­ши­но­стро­е­ния на мест­ной тех­но­ло­ги­че­ской ба­зе. Но все удач­ные за­ру­беж­ные кей­сы ло­ка­ли­за­ции тех­но­ло­гий и тех­ни­ки го­во­рят об од­ном: она ста­но­вит­ся эко­но­ми­че­ски эф­фек­тив­ной толь­ко на­чи­ная с опре­де­лен­ной ем­ко­сти по­тен­ци­аль­но­го спро­са. Один-два де­сят­ка вы­со­ко­ско­рост­ных по­ез­дов глу­бо­ко ло­ка­ли­зо­вать нет смыс­ла — они бу­дут «зо­ло­ты­ми». Ну­жен твер­дый за­каз на сот­ню со­ста­вов ми­ни­мум.

Не­при­выч­ный без­бал­ласт

«Вы­со­ко­ско­рост­ная же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­страль — это пять функ­ци­о­наль­ных под­си­стем, — на­чи­на­ет лик­без кор­ре­спон­ден­та “Экс­пер­та” Ген­на­дий Ба­ла­ба­нов, на­чаль­ник управ­ле­ния тех­ни­че­ско­го де­пар­та­мен­та АО “Ско­рост­ные ма­ги­стра­ли”. — Пер­вая функ­ци­о­наль­ная под­си­сте­ма — это же­лез­но­до­рож­ный путь. Он вклю­ча­ет в се­бя зем­ля­ное по­лот­но, ис­кус­ствен­ные со­ору­же­ния, верх­ние стро­е­ния пу­ти, стрел­ки, рель­сы и так да­лее. Вто­рая под­си­сте­ма — это же­лез­но­до­рож­ное элек­тро­снаб­же­ние, тя­го­вое и нетя­го­вое. Сле­ду­ю­щая си­сте­ма — это же­лез­но­до­рож­ная ав­то­ма­ти­ка и те­ле­ме­ха­ни­ка (ав­то­бло­ки­ров­ка, све­то­фо­ры, се­ма­фо­ры и так да­лее), обес­пе­чи­ва­ю­щие управ­ле­ние дви­же­ни­ем вы­со­ко­ско­рост­но­го по­движ­но­го со­ста­ва на пе­ре­го­нах и стан­ци­ях и ма­нев­ро­вой ра­бо­той. Чет­вер­тая си­сте­ма — же­лез­но­до­рож­ная элек­тро­связь. И пя­тая функ­ци­о­наль­ная под­си­сте­ма — это стан­ци­он­ные зда­ния и со­ору­же­ния. К ним от­но­сят­ся не толь­ко вок­за­лы, стан­ци­он­ные по­сты, но и ос­нов­ные про­из­вод­ствен­ные зда­ния для ре­монт­ной ба­зы».

На наш есте­ствен­ный во­прос, а где же сре­ди этих под­си­стем спе­ци­аль­ный вы­со­ко­ско­рост­ной по­движ­ной со­став, Ген­на­дий Ба­ла­ба­нов по­яс­нил, что эта неотъ­ем­ле­мая со­став­ля­ю­щая ра­бо­та­ю­щей ли­нии ВСМ ле­жит вне объ­ек­та. Же­лез­но­до­рож­ни­ки вы­став­ля­ют тех

ни­че­ские тре­бо­ва­ния к па­ра­мет­рам по­движ­но­го со­ста­ва, ис­пы­ты­ва­ют и срав­ни­ва­ют пре­тен­ден­тов. Со­сто­я­ние дел с по­движ­ным со­ста­вом для на­ших ВСМ мы от­дель­но рас­смот­рим ни­же.

Нач­нем же с опи­са­ния соб­ствен­но вы­де­лен­ной ли­нии ВСМ. Во­шед­шая в про­ект­ную до­ку­мен­та­цию ВСМ Москва—Ка­зань кон­струк­ция без­бал­ласт­но­го верх­не­го стро­е­ния пу­ти ти­па СRTS III Rus при­шла к нам из Ки­тая. Она до­ра­бо­та­на и ис­пы­та­на под рос­сий­ские кли­ма­ти­че­ские усло­вия с диа­па­зо­ном от +47 до −50 °C и тех­ни­че­ские па­ра­мет­ры с ши­ри­ной ко­леи 1520 мм на участ­ке Хар­бин—Да­лянь и на се­год­ня яв­ля­ет­ся ин­но­ва­ци­он­ной для Рос­сии.

Что та­кое без­бал­ласт­ное стро­е­ние пу­ти? Ес­ли объ­яс­нять со­всем про­сто, под рель­са­ми здесь мы не уви­дим при­выч­ных шпал, утоп­лен­ных в плот­но сби­тую «по­душ­ку» из щеб­ня (бал­ласт). Рель­сы кре­пят­ся непо­сред­ствен­но к бе­тон­но­му ос­но­ва­нию. При­чем по­след­нее не мо­но­лит­ное, а со­сто­ит, как бур­гер, из несколь­ких сло­ев (см. схе­му).

«Преж­де все­го, для без­бал­ласт­ной кон­струк­ции верх­не­го стро­е­ния пу­ти по­вы­ше­ны тре­бо­ва­ния к зем­ля­но­му по­лот­ну, — про­дол­жа­ет свой рас­сказ Ген­на­дий Ба­ла­ба­нов. — Оно долж­но быть бес­про­са­доч­ное. Ми­ни­маль­ная осад­ка в те­че­ние все­го жиз­нен­но­го цик­ла долж­на со­став­лять не бо­лее пят­на­дца­ти мил­ли­мет­ров. Та­кая кон­струк­ция под­дер­жи­ва­ет ста­биль­ность гео­мет­рии пу­ти и поз­во­ля­ет быст­ро уло­жить рель­со­вое по­лот­но, све­сти к ми­ни­му­му за­тра­ты на об­слу­жи­ва­ние и со­кра­тить из­нос по­движ­но­го со­ста­ва».

На зем­ля­ное по­лот­но за­ли­ва­ет­ся на ме­сте бе­тон­ное ос­но­ва­ние. Свер­ху укла­ды­ва­ет­ся гид­ро­изо­ля­ци­он­ный слой в три мил­ли­мет­ра тол­щи­ной, а на него — бе­тон­ные пли­ты за­вод­ско­го из­го­тов­ле­ния. Пли­ты эти вы­став­ля­ют­ся дом­кра­та­ми, а за­тем за­ли­ва­ет­ся под­ли­воч­ный са­мо­уплот­ня­ю­щий­ся бе­тон. По­след­ний под соб­ствен­ной тя­же­стью пол­но­стью за­пол­ня­ет про­стран­ство опа­луб­ки, в том чис­ле меж­ду ар­ма­тур­ны­ми стерж­ня­ми.

Путь, уло­жен­ный по этой тех­но­ло­гии, прак­ти­че­ски не нуж­да­ет­ся в ре­мон­те. Срок его экс­плу­а­та­ции — по­ряд­ка 60 лет. На же­лез­но­до­рож­ной стан­ции Ре­да в Гер­ма­нии, где впер­вые бы­ла ис­поль­зо­ва­на по­доб­ная кон­струк­ция, путь на­хо­дит­ся в пер­во­здан­ном со­сто­я­нии с 1972 го­да.

По­ка в Рос­сии та­ких пу­тей не стро­и­ли. Нет да­же опыт­ных участ­ков. За­то есть опыт­ные участ­ки раз­ных дру­гих ти­пов тех­но­ло­гий без­бал­ласт­но­го пу­ти, но они ев­ро­пей­ско­го ти­па, раз­ра­бо­та­ны без уче­та на­ших при­род­ных осо­бен­но­стей. Ки­тай­ская же тех­но­ло­гия бу­дет про­хо­дить ис­пы­та­ния на экс­пе­ри­мен­таль­ном коль­це АО ВНИИЖТ в под­мос­ков­ной Щер­бин­ке.

В ча­сти ло­ка­ли­за­ции этой тех­но­ло­гии нуж­но при­об­ре­сти необ­хо­ди­мую опа­луб­ку и обо­ру­до­ва­ние для на­тя­же­ния ар­ма­ту­ры. Ген­на­дий Ба­ла­ба­нов уве­рен, что си­ла­ми ны­неш­них иг­ро­ков стро­и­тель­ной от­рас­ли, та­ких, на­при­мер, как «РЖДстрой», «Спец­транс­строй» или «Мо­сто­т­рест», осво­ить эту тех­но­ло­гию стро­и­тель­ства вполне ре­аль­но. «А са­ми бе­тон­ные пли­ты мо­жет вы­пус­кать лю­бой за­вод, ко­то­рый вы­пус­ка­ет се­год­ня бе­тон­ные шпа­лы», — счи­та­ет Ба­ла­ба­нов.

Без­бал­ласт­ный путь бо­лее тре­бо­ва­те­лен к со­блю­де­нию тех­но­ло­гии стро­и­тель­ства, со­ста­ва бе­тон­ных сме­сей и ка­че­ства под­го­тов­ки ос­но­ва­ния. Ве­ро­ят­ность по­яв­ле­ния неис­прав­но­сти на без­бал­ласт­ном пу­ти су­ще­ствен­но мень­ше; прав­да, он су­ще­ствен­но до­ро­же тра­ди­ци­он­но­го бал­ласт­но­го. Вы­бор кон­струк­ции пу­ти был сде­лан ис­хо­дя из ми­ни­ми­за­ции сто­и­мо­сти жиз­нен­но­го цик­ла при без­услов­ном обес­пе­че­нии на­деж­ной экс­плу­а­та­ции с за­дан­ны­ми на­груз­ка­ми и ско­ро­стя­ми дви­же­ния по­ез­дов. При этом меж­ду без­бал­ласт­ной и бал­ласт­ной кон­струк­ци­я­ми пу­ти — там, где вы­де­лен­ная ли­ния бу­дет смы­кать­ся с мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной обыч­ной, — преду­смот­ре­ны пе­ре­ход­ные участ­ки.

Лю­бо­пыт­но, что внед­ре­ние без­бал­ласт­но­го спо­со­ба стро­и­тель­ства пу­ти мо­жет из­ме­нить ба­ланс спро­са и пред­ло­же­ния в ча­сти стро­и­тель­ных ма­те­ри­а­лов: же­лез­но­до­рож­ная от­расль нач­нет по­треб­лять мень­ше щеб­ня и боль­ше бе­то­на и це­мен­та. К при­ме­ру, стро­и­тель­ство пи­лот­но­го участ­ка ВСМ меж­ду стан­ци­я­ми Же­лез­но­до­рож­ный и Го­ро­хо­вец про­тя­жен­но­стью 301 км по­тре­бу­ет ни мно­го ни ма­ло 2,7 млн тонн це­мен­та — это од­на два­дца­тая часть его ны­неш­не­го об­ще­рос­сий­ско­го про­из­вод­ства. Весь­ма се­рьез­ный спрос про­ект предъ­явит и на стро­и­тель­ную тех­ни­ку: на­при­мер, по­чти 500 ав­то­кра­нов и по­чти 1800 са­мо­сва­лов по­на­до­бит­ся за­дей­ство­вать толь­ко на ре­а­ли­за­цию пер­вой оче­ре­ди ВСМ Москва —Ка­зань — до Ниж­не­го Нов­го­ро­да.

А вот что по­ка в Рос­сии не по­став­ле­но на по­ток, так это тех­но­ло­гия со­ору­же­ния эс­та­кад и на­вес­ное бе­то­ни­ро­ва­ние про­лет­ных стро­е­ний над ре­ка­ми. «Са­ма про­лет­ная бал­ка ко­роб­ча­то­го ти­па, ее вес око­ло 900 тонн, — объ­яс­ня­ет Ген­на­дий Ба­ла­ба­нов. — Во-пер­вых, ее на­до транс­пор­ти­ро­вать, се­год­ня в Рос­сии бал­ко­во­зов та­кой гру­зо­подъ­ем­но­сти нет. И кон­соль­но-шлю­зо­вых кра­нов для уклад­ки дан­ных про­лет­ных стро­е­ний то­же нет. Это обо­ру­до­ва­ние для транс­пор­ти­ров­ки и уклад­ки необ­хо­ди­мо при­об­ре­тать за ру­бе­жом». Ско­рее все­го, при­дет­ся де­лать это в Ки­тае.

Рель­сы

Рель­сы, пред­на­зна­чен­ные для вы­со­ко­ско­рост­но­го дви­же­ния, долж­ны быть дли­ной не ме­нее 100 м и мо­гут сва­ри­вать­ся в плеть для уклад­ки об­щей дли­ной не ме­нее 800 м. Ес­ли вы поль­зо­ва­лись услу­га­ми ВСМ за ру­бе­жом, на­вер­ня­ка помни­те свое удив­ле­ние от от­сут­ствия ха­рак­тер­но­го для обыч­но­го по­ез­да пе­ре­сту­ка ко­лес по сты­кам. По­ми­мо дли­ны рель­сы для ВСМ долж­ны

об­ла­дать по­вы­шен­ны­ми экс­плу­а­та­ци­он­ны­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми.

До 2013 го­да Рос­сия не име­ла тех­но­ло­гий про­из­вод­ства сто­мет­ро­вых рель­сов при­год­но­го для ВСМ ка­че­ства. Для об­нов­лен­ных участ­ков ско­рост­но­го дви­же­ния РЖД вы­нуж­де­на бы­ла им­пор­ти­ро­вать та­кие рель­сы из Япо­нии и Ав­стрии. Еще в 2007 го­ду же­лез­но­до­рож­ни­ки сфор­му­ли­ро­ва­ли чет­кий за­каз на рель­сы прин­ци­пи­аль­но но­во­го ка­че­ства, но ме­тал­лур­ги не то­ро­пи­лись от­кли­кать­ся. В ре­зуль­та­те, ес­ли в 2009 го­ду 98% по­треб­но­стей стра­ны в рель­сах за­кры­ва­лось оте­че­ствен­ны­ми про­из­во­ди­те­ля­ми, то по ито­гам 2013 го­да по­чти каж­дый тре­тий ки­ло­метр уло­жен­ных в Рос­сии рель­сов ока­зал­ся им­порт­ным.

Пер­вы­ми от­ре­а­ги­ро­ва­ли на воз­ник­но­ве­ние ем­ко­го но­во­го рын­ка два ги­ган­та. Гор­но-ме­тал­лур­ги­че­ский хол­динг «Ме­чел» Иго­ря Зю­зи­на, до то­го во­об­ще не за­ни­мав­ший­ся вы­пус­ком сор­то­во­го про­ка­та, за­пу­стил в 2013 го­ду уни­вер­саль­ный рель­со­ба­лоч­ный стан на Че­ля­бин­ском мет­ком­би­на­те, мощ­но­стью 1,1 млн тонн про­дук­ции в год, из ко­то­рых на рель­сы при­хо­дит­ся до 400 тыс. тонн (по­дроб­нее см. «Ме­чел по­за­бо­тил­ся о длине», «Экс­перт» № 29 за 2013 год). В кон­це то­го же го­да кон­церн «Евраз» за­вер­шил ре­кон­струк­цию рель­со­про­кат­но­го ста­на (РПС) мощ­но­стью 950 тыс. тонн рель­сов, вклю­чая 450 тыс. тонн сто­мет­ро­вых рель­сов на од­ной из пло­ща­док Объ­еди­нен­но­го За­пад­но-Си­бир­ско­го мет­ком­би­на­та в Но­во­куз­нец­ке (см. «Куз­нец­кая ме­тал­лур­ги­че­ская ре­во­лю­ция», «Экс­перт» № 11 за 2014 год).

«Евраз» вло­жил в мо­дер­ни­за­цию РПС 520 млн дол­ла­ров. «Ме­чел» ин­ве­сти­ро­вал в свой рель­со­ба­лоч­ный грин­филд еще боль­ше — 750 млн дол­ла­ров. И это по­ми­мо ко­лос­саль­ных ин­ве­сти­ций (оце­ни­ва­ют­ся в 2,5 млрд дол­ла­ров), ко­то­рых по­тре­бо­ва­ло раз­вер­ну­тое «Ме­че­лом» в это же вре­мя осво­е­ние Эль­гин­ско­го уголь­но­го ме­сто­рож­де­ния в Юж­ной Яку­тии, вклю­чая стро­и­тель­ство соб­ствен­ны­ми си­ла­ми 321-ки­ло­мет­ро­во­го же­лез­но­до­рож­но­го «ап­пен­дик­са» от БАМа к Эль­ге (по­дроб­нее см. «Эль­гу взять, па­тро­нов не да­вать», «Экс­перт» № 28 за 2014 год). По­тре­бо­ва­лось несколь­ко лет, преж­де чем чуть не рух­нув­ший под бре­ме­нем дол­гов «Ме­чел» смог при­ве­сти свои фи­нан­сы в сколь­ко-ни­будь управ­ля­е­мое со­сто­я­ние.

«Фиш­ка» обо­их си­бир­ских рель­со­вых про­ек­тов не столь­ко соб­ствен­но дли­на рель­сов, вчет­ве­ро пре­вос­хо­дя­щая при­выч­ные нам 25-мет­ро­вые об­раз­цы, сколь­ко осо­бая тех­но­ло­гия диф­фе­рен­ци­ро­ван­но­го тер­мо­у­проч­не­ния, в ре­зуль­та­те ис­поль­зо­ва­ния ко­то­рой они при­об­ре­та­ют осо­бые свой­ства: верх и по­дош­ва рель­са чрез­вы­чай­но проч­ные, при этом внут­ри та­кие «из­де­лия» со­хра­ня­ют пла­стич­ность. Оба про­из­во­ди­те­ля уже раз­вер­ну­ли мас­штаб­ные по­став­ки длин­ных тер­мо­у­проч­нен­ных рель­сов на внут­рен­ний ры­нок.

Сей­час «Евраз» и «Ме­чел» про­хо­дят сер­ти­фи­ка­ци­он­ные ис­пы­та­ния сво­их 100-мет­ро­вых рель­сов для вы­со­ко­ско­рост­ных ма­ги­стра­лей, для ско­ро­стей до 400 км/ч (ка­те­го­рия ДТ350ВС400), на экс­пе­ри­мен­таль­ном коль­це в Щер­бин­ке. В бли­жай­шее вре­мя они долж­ны за­кон­чить сер­ти­фи­ка­цию и бу­дут го­то­вы к по­став­кам. Од­на лишь ка­зан­ская трас­са ВСМ по­тре­бу­ет по­ста­вок та­ких рель­сов в объ­е­ме око­ло 245 тыс. тонн.

А стре­лоч­ные пе­ре­во­ды, удо­вле­тво­ря­ю­щие стро­гим тре­бо­ва­ни­ям ВСМ, вполне спо­соб­ны из­го­то­вить два про­ве­рен­ных про­из­во­ди­те­ля — Но­во­си­бир­ский и Му­ром­ский стре­лоч­ные за­во­ды.

Управ­ле­ние дви­же­ни­ем, ра­дио­связь, энер­ге­ти­ка

Все эти ве­щи вли­я­ют на без­опас­ность дви­же­ния по­ез­дов. По стан­дар­там РЖД си­сте­мы обес­пе­че­ния без­опас­но­сти и управ­ле­ния дви­же­ни­ем по­ез­дов, си­сте­мы свя­зи и элек­тро­снаб­же­ния долж­ны быть рос­сий­ско­го про­из­вод­ства. Как от­ме­тил ди­рек­тор де­пар­та­мен­та но­вых тех­но­ло­гий АО «Ско­рост­ные ма­ги­стра­ли» Сер­гей Алек­се­ев, «си­сте­мы управ­ле­ния дви­же­ни­ем у нас в Рос­сии очень вы­со­ко­го уров­ня. Нам ак­тив­но пред­ла­га­ют се­год­ня по­доб­ные си­сте­мы це­лый ряд ев­ро­пей­ских и ази­ат­ских про­из­во­ди­те­лей. Но уста­нов­ка им­порт­ных си­стем сде­ла­ет нас уяз­ви­мы­ми с точ­ки зре­ния без­опас­но­сти. По­это­му в про­ек­те ВСМ бу­дет ис­поль­зо­ва­на рос­сий­ская си­сте­ма управ­ле­ния дви­же­ни­ем. НИИАС (На­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ский и про­ект­но-кон­струк­тор­ский ин­сти­тут ин­фор­ма­ти­за­ции, ав­то­ма­ти­за­ции и свя­зи на же­лез­но­до­рож­ном транс­пор­те. — “Экс­перт”) в раз­ви­тии сво­их тех­но­ло­гий мо­жет дать фо­ру лю­бо­му ев­ро­пей­ско­му или ази­ат­ско­му раз­ра­бот­чи­ку».

Кон­такт­ная сеть КС-400 в 2140 км в рам­ках про­ек­та ВСМ Москва—Ка­зань — еще один вы­зов рос­сий­ской про­мыш­лен­но­сти, ко­то­рый она уже в со­сто­я­нии при­нять. КС-400 раз­ра­бо­та­на на ос­но­ве ма­те­ма­ти­че­ско­го мо­де­ли­ро­ва­ния ди­на­ми­че­ско­го вза­и­мо­дей­ствия с то­ко­при­ем­ни­ка­ми. Это ма­ло­об­слу­жи­ва­е­мая тех­ни­че­ская си­сте­ма, пред­по­ла­га­ю­щая то­ко­съем на ско­ро­стях до 400 км/ч. Здесь бы­ли учте­ны за­ме­ча­ния рос­сий­ских, ки­тай­ских, фран­цуз­ских и немец­ких парт­не­ров, а так­же воз­мож­но­сти оте­че­ствен­ных про­из­во­ди­те­лей эле­мен­тов кон­такт­ной се­ти. По­тен­ци­аль­ные рос­сий­ские про­из­во­ди­те­ли про­во­дов, опор и изо­ля­ции — это ЗАО «Тран­с­кат», ОАО «Рос­скат», ООО «Све­лен», ЗАО «Уни­вер­сал кон­такт­ные се­ти», ОАО «Фо­ра­тек-Энер­го­строй» и «Энер­го­тран­си­зо­ля­тор».

Все тя­го­вые элек­три­че­ские рас­че­ты по­ка­за­ли, что име­ю­щих­ся энер­го­ре­сур­сов в ре­ги­о­нах так­же до­ста­точ­но для обес­пе­че­ния ли­нии ВСМ Москва—Ка­зань» (ее по­треб­но­сти — 580 МВт). «На се­го­дняш­ний день за­клю­че­ны все до­го­во­ры на тех­но­ло­ги­че­ское при­со­еди­не­ние к су­ще­ству­ю­щей энер­го­се­ти Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции. К та­ким опе­ра­то­рам, как

Про­кат 100-мет­ро­во­го рель­са в рель­со­ба­лоч­ном це­хе АО «Евраз ЗСМК» в Но­во­куз­нец­ке

Ре­шет­ка без­бал­ласт­но­го пу­ти

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.