ШАЖОК К БОЛЬШОМУ ТРАНЗИТУ

На­ча­лись эко­ло­ги­че­ские слу­ша­ния по ав­стрий­ско­му участ­ку же­лез­но­до­рож­ной ко­леи ши­ри­ной 1520 мм по марш­ру­ту Ко­ши­це—Бра­ти­сла­ва—Ве­на. Ес­ли до­ро­га бу­дет по­стро­е­на, это уско­рит до­став­ку гру­зов из Ки­тая в За­пад­ную Ев­ро­пу и об­рат­но, а РЖД за­ра­бо­та­ет на тран­зи­те

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

На­ча­лись эко­ло­ги­че­ские слу­ша­ния по ав­стрий­ско­му участ­ку же­лез­но­до­рож­ной ко­леи ши­ри­ной 1520 мм по марш­ру­ту Ко­ши­це — Бра­ти­сла­ва — Ве­на. Ес­ли до­ро­га бу­дет по­стро­е­на, это уско­рит до­став­ку гру­зов из Ки­тая в За­пад­ную Ев­ро­пу и об­рат­но, а РЖД за­ра­бо­та­ет на тран­зи­те

Ми­ни­стер­ство транс­пор­та, ин­но­ва­ций и тех­но­ло­гий Ав­стрии опуб­ли­ко­ва­ло эко­ло­ги­че­скую де­кла­ра­цию про­ек­та стро­и­тель­ства же­лез­но­до­рож­ной ли­нии с ши­ри­ной ко­леи 1520 мм от сло­вац­ко­го го­ро­да Ко­ши­це до Ве­ны. За­клю­че­ния эко­ло­ги­че­ской экс­пер­ти­зы ожи­да­ют в на­ча­ле сле­ду­ю­ще­го го­да.

Пя­ти­сот ки­ло­мет­ро­вая« ши­ро­кая» ли­ния ста­нет важ­ной ча­стью еди­но­го гру­зо­во­го тран­зит­но­го марш­рут а от Пе­ки­на до Ве­ны с про­гно­зи­ру­е­мым гру­зо­обо­ро­том 18,2 млн тонн к 2030 го­ду.

С 1966 го­да меж­ду укра­ин­ским по­гра­нич­ным Чо­пом и сло­вац­ким се­лом Га­нис­ка под Ко­ши­це, где на­хо­дит­ся Во­сточ­но сло­вац­кий ста­ле­ли­тей­ный ком­би­нат (ныне — U. S. Steel Košice), дей­ству­ет 88-ки­ло­мет­ро­вая од­но­пут­ная ши­ро­ко­ко­лей­ная до­ро­га, по­стро­ен­ная для обес­пе­че­ния ком­би­на­та со­вет­ской же­лез­ной ру­дой. Се­го­дня она элек­три­фи­ци­ро­ва­на и на­хо­дит­ся во вполне ра­бо­то­спо­соб­ном со­сто­я­нии. Ны­неш­ний про­ект пред­ла­га­ет про­длить этот уча­сток — в од­но­пут­ном «ши­ро­ком» ис­пол­не­нии — до Ве­ны па­рал­лель­но су­ще­ству­ю­щей «уз­кой» до­ро­ге с ев­ро­пей­ской ко­ле­ей 1435 мм. Эко­но­мия вре­ме­ни на «пе­ре­обу­ва­ние» по­движ­но­го со­ста­ва с ши­ро­кой ко­леи на уз­кую поз­во­лит со­кра­тить вре­мя су­хо­пут­но­го транс­кон­ти­нен­таль­но­го тран­зи­та с 19–21 до 15 су­ток. По пред­ва­ри­тель­но­му про­гно­зу, про­пуск­ная спо­соб­ность участ­ка со­ста­вит 20 тыс. по­ез­дов в год. Ини­ци­а­то­ры про­ек­та — же­лез­но­до­рож­ные ком­па­нии че­ты­рех стран: ÖBB Infrastruk­tur (Ав­стрия), РЖД (Рос­сия), ŽSR (Сло­ва­кия) и УЗ (Укра­и­на), ко­то­рые в 2008 го­ду ор­га­ни­зо­ва­ли на па­ри­тет­ных на­ча­лах сов­мест­ное пред­при­я­тие Breitspur Planungsge­sellschaft для ре­а­ли­за­ции про­ек­та. За­яв­лен­ная сум­ма ин­ве­сти­ций — 6,4 млрд ев­ро. Фи­нан­со­вая мо­дель про­ек­та по­ка не утвер­жде­на.

У про­ек­та до­ста­точ­но про­тив­ни­ков в ру­ко­вод­стве ЕС, по­сколь­ку он, как и стро­и­тель­ство га­зо­про­во­дов «Се­вер­ный по­ток — 2» и «Ту­рец­кий по­ток», счи­та­ет­ся ин­стру­мен­том бу­ду­ще­го эко­но­ми­че­ско­го дав­ле­ния Рос­сии на Ев­ро­со­юз.

Пред­по­сыл­ки

Оп­ти­мизм же­лез­но­до­рож­ни­ков стро­ит­ся на за­ин­те­ре­со­ван­но­сти Ки­тая как клю­че­во­го экс­пор­те­ра в на­ра­щи­ва­нии в первую оче­редь кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок. Ес­ли в 2018 го­ду тран­зит­ные пе­ре­воз­ки кон­тей­нер­ных гру­зов по тер­ри­то­рии Рос­сии со­ста­ви­ли 550 тыс. TEU, то к 2025 го­ду этот объ­ем дол­жен воз­рас­ти втрое, а воз­мож­но, и боль­ше — до 1,5–2 млн TEU, при сред­ней еже­су­точ­ной ско­ро­сти пе­ре­ме­ще­ния до по­лу­то­ра ты­сяч ки­ло­мет­ров.

Гру­зо­вую ба­зу кон­тей­нер­но­го тран­зи­та со­став­ля­ют то­ва­ры с от­но­си­тель­но вы­со­кой до­бав­лен­ной сто­и­мо­стью: ма­шин о тех­ни­че­ская про­дук­ция, бы­то­вая хи­мия и кос­ме­ти­ка, то­ва­ры на­род­но­го по­треб­ле­ния, та­кие как одеж­да и обувь, из­де­лия из чер­ных и цвет­ных ме­тал­лов, неко­то­рые ви­ды про­до­воль­ствен­ной про­дук­ции, бу­ма­га и еще ряд на­име­но­ва­ний го­то­вой про­дук­ции. Как со­об­щал «Экс­перт» (см. «Тран­зит вы­хо­дит на рель­сы», № 44 за этот год), ос­нов­ны­ми ис­точ­ни­ка­ми фор­ми­ро­ва­ния гру­зо­вой ба­зы тран­зит­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок для же­лез­ных до­рог Рос­сии вы­сту­па­ют Китай (43%), Гер­ма­ния (13%), Поль­ша (11%), Юж­ная Ко­рея (9%). Ос­нов­ные точ­ки на­зна­че­ния тран­зит­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок РЖД — это опять-та­ки Китай (32%), Поль­ша (23%), Гер­ма­ния (12%).

Как рас­ска­зал на про­шед­шем не­дав­но в Со­чи Меж­ду­на­род­ном транс­порт­но ло­гист и чес ком фо­ру­ме«PRO // Дви­же­ние. 1520» ге­не­раль­ный ди­рек­тор пред­ста­ви­тель­ства Ко­рей­ской же­лез­но­до­рож­ной кор­по­ра­ции в Рос­сии Чо Хо Квон, за по­след­ние во­семь лет за счет из­ме­не­ний в за­ко­но­да­тель­стве рес­пуб­ли­ки и по­ли­ти­че­ском кли­ма­те объ­е­мы кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок из Ки­тая в Ев­ро­пу по Транс­си­бу вы­рос­ли в 200 раз. Ес­ли в 2011 го­ду по это­му марш­ру­ту на За­пад про­сле­до­ва­ли 17 кон­тей­нер­ных по­ез­дов, то в 2017-м — 3673, а в 2018 го­ду уже 6363.

По мне­нию ру­ко­во­ди­те­ля от­де­ла же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок груп­пы ком­па­ний TELS Ан­дрея Ли­сов­ско­го, взрыв­ной рост спро­са на кон­тей­нер­ные пе­ре­воз­ки свя­зан с рез­ким сни­же­ни­ем та­ри­фов на транс­пор­ти­ров­ку 40фу­то­вых кон­тей­не­ров (в сред­нем с 9000 дол­ла­ров в 2011 го­ду до 5500 в на­ча­ле 2019-го) за счет суб­си­ди­ро­ва­ния пра­ви­тель­ством КНР экс­порт­ных же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок.

При этом в об­щем объ­е­ме тран­зи­та на же­лез­но­до­рож­ные пе­ре­воз­ки Ев­ро­со­ю­за с Ки­та­ем при­хо­дит­ся по­ка все­го 1,6%, с Юж­ной Ко­ре­ей и Япо­ни­ей — 0,7%.

За Ки­та­ем пы­та­ет­ся дер­жать­ся и Ко­рея. В июне 2019 го­да транс­порт­ная груп­па Fesco сов­мест­но с ком­па­ни­ей «РЖД Ло­ги­сти­ка» (до­чер­нее общество РЖД) в рам­ках раз­ви­тия сер­ви­са уско­рен­ной до­став­ки тран­зит­ных гру­зов Trans-Siberian Land Bridge про­ве­ли те­сто­вую от­прав­ку кон­тей­не­ра из Рес­пуб­ли­ки Ко­рея в Ев­ро­пу за 21 день (вдвое быст­рее, чем мо­рем). Из ко­рей­ско­го Пу­са­на по­езд при­был во Вла­ди­во­сток, от­ку­да его по Транс­си­бу до­ста­ви­ли че­рез бе­ло­рус­ский Брест в поль­ский Бжег-Доль­ны, где из-за дру­гой ши­ри­ны ко­леи кон­тей­нер при­шлось пе­ре­гру­жать на ав­то­транс­порт для про­дол­же­ния транс­пор­ти­ров­ки в ЕС.

Ав­то­мо­би­ли — на плат­фор­му

Кро­ме то­го, как счи­та­ют в РЖД, по но­во­му марш­ру­ту мож­но бу­дет на­ла­дить кон­трей­лер­ные пе­ре­воз­ки и пе­ре­клю­чить на же­лез­ную до­ро­гу про­дук­цию ми­ро­вых ав­то­про­из­во­ди­те­лей. Уже се­го­дня из Ев­ро­пы в Китай «же­лез­ным пу­тем» пе­ре­прав­ля­ют­ся ав­то­мо­би­ли кон­цер­нов Volvo, Mercedes, Audi, Porsche, Range Rover.

В Рос­сии до недав­не­го вре­ме­ни су­ще­ство­ва­ла пробле­ма от­сут­ствия под­хо­дя­ще­го по­движ­но­го со­ста­ва для это­го ви­да пе­ре­во­зок (спе­ци­аль­ные плат­фор­мы на шесть мет­ров длин­нее стан­дарт­ных мо­де­лей, что поз­во­ля­ет пе­ре­во­зить це­лый ав­то­по­езд дли­ной до 18,75 м, гу­се­нич­ную тех­ни­ку, во­ен­ные гру­зы). Это по­мог­ло бы се­рьез­но эко­но­мить на топ­ли­ве и обез­опа­сить гру­зо­от­пра­ви­те­лей в тя­же­лых по­год­ных усло­ви­ях.

Од­на­ко в кон­це ок­тяб­ря 2019 го­да Фе­де­раль­ная гру­зо­вая ком­па­ния (ФГК) сов­мест­но с Урал­ва­гон­за­во­дом испытали первую те­сто­вую кон­трей­лер­ную плат­фор­му мо­де­ли 13-5205 по марш­ру­ту Москва—Но­во­си­бирск—Москва. Удач­ный опыт поз­во­лит ис­поль­зо­вать но­вые ва­го­ны и на трансъ­евразий­ских марш­ру­тах уже в поль­зу оте­че­ствен­ных пе­ре­воз­чи­ков.

«Для то­го что­бы кон­трей­лер­ные пе­ре­воз­ки ста­ли вы­год­ны­ми, необ­хо­ди­мо объ­еди­нить уси­лия ве­ду­щих иг­ро­ков ло­ги­сти­че­ско­го рын­ка, — счи­та­ет за­ме­сти­тель гла­вы Пер­вой экс­пе­ди­ци­он­ной ком­па­нии Ва­дим Фи­ла­тов. — Толь­ко при мас­со­вом ис­поль­зо­ва­нии кон­трей­ле­ров и раз­ви­тии ин­фра­струк­ту­ры по­лу­при­це­пов и тя­га­чей в пунк­тах раз­груз­ки мы смо­жем по­лу­чить пре­иму­ще­ства от кон­трей­ле­ров».

По мне­нию за­ме­сти­те­ля ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра ФГК Ев­ге­ния При­ле­пи­на, до кон­ца го­да ком­па­ния го­то­ва за­ку­пить до ста кон­трей­лер­ных плат­форм. Пред­по­ла­га­ет­ся, что услу­га бу­дет в первую оче­редь вос­тре­бо­ва­на на тех на­прав­ле­ни­ях, где есть огра­ни­че­ния по дви­же­нию ав­то­транс­пор­та, в гор­ных и труд­но­до­ступ­ных участ­ках Си­би­ри, Сред­ней Азии, на Кав­ка­зе, в се­вер­ных рай­о­нах стра­ны.

Пал­ки в ко­ле­са

В 2010 го­ду в Бра­ти­сла­ве бы­ло под­пи­са­но со­гла­ше­ние о раз­ра­бот­ке ТЭО про­ек­та. Од­на­ко его ре­а­ли­за­ция тор­мо­зи­лась из-за по­ли­ти­че­ских раз­но­гла­сий. А с 2014 го­да, по­сле вве­де­ния санк­ций в от­но­ше­нии Рос­сии, ру­ко­вод­ство ЕС и во­все от­ка­за­лось фи­нан­си­ро­вать стро­и­тель­ство до­ро­ги. Несмот­ря на то что пра­ви­тель­ство Ав­стрии лоб­би­ро­ва­ло в Брюс­се­ле вклю­че­ние это­го про­ек­та в трансъ­ев­ро­пей­скую транс­порт­ную сеть, оно по­лу­чи­ло от­каз Ев­ро­ко­мис­сии под пред­ло­гом то­го, что фон­ды ЕС долж­ны в первую оче­редь пред­на­зна­чать­ся го­су­дар­ствам Ев­ро­со­ю­за.

В част­но­сти, про­тив про­ек­та вы­сту­па­ет Поль­ша, пра­ви­тель­ство ко­то­рой тра­ди­ци­он­но про­тив лю­бых ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов, свя­зан­ных с Рос­си­ей. А уж тем бо­лее про­тив тех, ко­то­рые ре­а­ли­зу­ют­ся ми­нуя Поль­шу.

Так, «ши­ро­кую ко­лею» здесь оце­ни­ва­ют как гео­по­ли­ти­че­ский про­ект Рос­сии и как кон­ку­рент соб­ствен­ной ши­ро­ко­ко­лей­ной ли­нии LHS. «Мы зна­ем, что про­ект ши­ро­ко­ко­лей­ной же­лез­ной до­ро­ги из Ко­ши­це в Ве­ну уже несколь­ко лет про­пи­сан в гео­по­ли­ти­че­ских за­да­чах РФ, а по­то­му это, ко­неч­но, не чи­сто про­ект ЕС, ко­то­рый спо­соб­ству­ет ев­ро­пей­ским эко­но­ми­че­ским ин­те­ре­сам», — за­явил Поль­ско­му ра­дио ди­рек­тор офи­са ком­па­нии PKP в Брюс­се­ле То­маш Ля­хо­вич.

Ин­те­рес­но, что как раз Укра­и­на вполне бла­го­склон­но рас­смат­ри­ва­ет свое уча­стие в про­ек­те, хо­тя участ­во­вать в фи­нан­си­ро­ва­нии марш­ру­та по­ка не го­то­ва.

По мне­нию пред­се­да­те­ля экс­перт­но­го со­ве­та Ин­сти­ту­та ис­сле­до­ва­ния про­блем же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та Павла Иван­ки­на, в ны­неш­ней си­ту­а­ции по­зи­ция Укра­и­ны не столь важ­на при ре­а­ли­за­ции про­ек­та, се­го­дня есть слож­но­сти с ев­ро­пей­ски­ми го­су­дар­ства­ми. Укра­и­на ско­рее все­го от про­ек­та не от­ка­жет­ся, но огра­ни­чит ис­поль­зо­ва­ние рос­сий­ско­го по­движ­но­го со­ста­ва.

Су­ще­ству­ют и чи­сто тех­ни­че­ские при­чи­ны, спо­соб­ные тор­мо­зить про­ект. Ес­ли в Рос­сии по­езд со­сто­ит из 71 услов­но­го ва­го­на (994 м), то в Бе­ло­рус­сии — из 57–65 ва­го­нов (не бо­лее 910 м), а же­лез­но­до­рож­ная ин­фра­струк­ту­ра Поль­ши огра­ни­чи­ва­ет пре­дель­ную дли­ну по­ез­да 600 м (это по­ряд­ка 43 ва­го­нов), что вы­нуж­да­ет про­во­дить мно­го­чис­лен­ные пе­ре­фор­ми­ро­ва­ния со­ста­вов. По пла­ну же СП Breitspur Planungsge­sellschaft сред­ний по­езд дол­жен со­сто­ять из 67 ва­го­нов.

Впро­чем, от­каз в со­фи­нан­си­ро­ва­нии со сто­ро­ны ЕС вряд ли смо­жет тор­пе­ди­ро­вать про­ект. По мне­нию ис­пол­ни­тель­но­го ди­рек­то­ра JPMorgan в Рос­сии Ири­ны Ло­луа, сред­ства ин­ве­сто­ров мож­но при­влечь за счет раз­ме­ще­ния по­пу­ляр­ных в Ев­ро­пе «зе­ле­ных» об­ли­га­ций. Бла­го же­лез­ная до­ро­га как раз по­зи­ци­о­ни­ру­ет се­бя как поль­зо­ва­тель энер­го­эф­фек­тив­ных и эко­ло­ги­че­ски чи­стых тех­но­ло­гий. В мае 2019 го­да РЖД впер­вые раз­ме­сти­ла вось­ми­лет­ний вы­пуск «зе­ле­ных» об­ли­га­ций на 500 млн ев­ро с до­ход­но­стью 2,2% го­до­вых.

В мар­те это­го го­да в Вене гла­вы транс­порт­ных ми­ни­стерств Рос­сии, Сло­ва­кии и Ав­стрии под­пи­са­ли ме­мо­ран­дум о вза­и­мо­по­ни­ма­нии, в ко­то­ром го­во­ри­лось, что «сто­ро­ны про­дол­жат сов­мест­ную ра­бо­ту для со­дей­ствия осу­ществ­ле­нию про­ек­та и бу­дут осу­ществ­лять дол­го­сроч­ное сотрудниче­ство».

На июнь­ской встре­че с гла­вой пра­ви­тель­ства РФ Дмит­ри­ем Мед­ве­де­вым пре­мьер-ми­нистр Сло­ва­кии Пе­тер Пел­ле­гри­ни по­обе­щал, что «в 2020 го­ду долж­ны быть за­вер­ше­ны ра­бо­ты по оцен­ке вли­я­ния на окру­жа­ю­щую сре­ду, мы долж­ны за­вер­шить ра­бо­ты по трас­си­ро­ва­нию и перейти к по­сте­пен­ной ре­а­ли­за­ции про­ек­та. Это не один-два го­да, но са­мо стро­и­тель­ство долж­но на­чать­ся… Это даст нам эко­но­ми­че­ские ре­зуль­та­ты в рам­ках ми­ро­во­го эко­но­ми­че­ско­го кри­зи­са».

Ожи­да­ет­ся, что до кон­ца 2019 го­да бу­дет утвер­жде­на схе­ма раз­ме­ще­ния на тер­ри­то­рии Ав­стрии объ­ек­тов же­лез­но­до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры ли­нии Ко­ши­це—Бра­ти­сла­ва—Ве­на.

По ин­фор­ма­ции управ­ля­ю­ще­го парт­не­ра част­ной ин­ве­сти­ци­он­ной груп­пы SilverArro­w Capital Group То­ма­са Лим­бер­ге­ра, под этот про­ект в рай­оне Парн­дор­фа под Ве­ной уже на­ча­то на част­ные сред­ства стро­и­тель­ство ло­ги­сти­че­ско­про­вай­дер­ско­го цен­тра-ха­ба, за­да­чей ко­то­ро­го бу­дет кон­со­ли­да­ция и на­прав­ле­ние гру­зо­вых по­то­ков на же­лез­но­до­рож­ную ма­ги­страль. ■

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.