ПО­БЕ­ДА, ЧТО НАМ НУЖ­НА

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

Же­лез­но­до­рож­ное ма­ши­но­стро­е­ние России по ито­гам 2019 го­да от­ме­ти­лось сра­зу дву­мя ре­кор­да­ми. Вы­пуск ма­ги­страль­ных гру­зо­вых ва­го­нов по стране со­ста­вил 79,6 тыс. еди­ниц, что пре­взо­шло как ста­рый ре­корд пост­со­вет­ской России (71,7 тыс. еди­ниц в 2012-м), так и выс­шие со­вет­ские по­ка­за­те­ли. Со­вет­ский ре­корд был от­ме­чен в 1974 го­ду: то­гда со­во­куп­ный объ­ем вы­пус­ка гру­зо­вых ва­го­нов со­ста­вил 72,4 тыс. еди­ниц, и с тех пор вплоть до са­мо­го рас­па­да Со­ю­за этот по­ка­за­тель толь­ко сни­жал­ся. На тер­ри­то­рии соб­ствен­но РСФСР ре­корд­ный по­ка­за­тель со­ста­вил 33,3 тыс. еди­ниц по ре­зуль­та­там 1977 го­да. Все­го по ито­гам 2019 го­да вы­пуск гру­зо­вых ва­го­нов в стране уве­ли­чил­ся на 15,5%, что на по­ря­док пре­вос­хо­дит тем­пы ро­ста по эко­но­ми­ке в це­лом. Од­на­ко у этих ре­кор­дов неод­но­знач­ный при­вкус. Мож­но вспом­нить, что преды­ду­щий ре­корд, до­стиг­ну­тый в 2012 го­ду, при­вел от­расль к же­сто­чай­ше­му кри­зи­су пе­ре­про­из­вод­ства. Рост про­из­вод­ства гру­зо­вых ва­го­нов сти­му­ли­ро­вал­ся спро­сом со сто­ро­ны опе­ра­то­ров же­лез­но­до­рож­ных гру­зо­вых пе­ре­во­зок (по­сле ре­фор­мы на же­лез­но­до­рож­ном транс­пор­те России, ко­гда на сме­ну МПС при­шли РЖД, а так­же ряд част­ных опе­ра­то­ров гру­зо­вых пе­ре­во­зок и соб­ствен­ни­ков ва­го­нов). В то вре­мя в России за вы­пуск гру­зо­вых ва­го­нов бра­лись ва­го­но­ре­монт­ные пред­при­я­тия и да­же за­во­ды ме­тал­ло­кон­струк­ций, а офи­ци­аль­но за­пу­щен­ный в ян­ва­ре 2012 го­да Тих­вин­ский ва­го­но­стро­и­тель­ный завод, при­над­ле­жа­щий груп­пе ОВК, стал да­же круп­ней­шим в стране, обо­гнав по объ­е­мам про­из­вод­ства мно­го­лет­не­го ли­де­ра — ниж­не­та­гиль­ский Урал­ва­гон­за­вод (см. «Но­ви­чок за­тме­ва­ет ста­ро­жи­лов», «Экс­перт» № 5 за 2012 год).

Од­на­ко из­бы­ток ва­го­нов при­вел к сни­же­нию ста­вок их арен­ды. Как ре­зуль­тат — па­де­ние спро­са на но­вые ва­го­ны, а их производст­во, уже в 2013 го­ду на­чав­шее сни­жать­ся, к 2015 го­ду

об­ва­ли­лось в два с по­ло­ви­ной ра­за по срав­не­нию с ре­кор­дом 2012-го. От­расль при­шлось спа­сать го­су­дар­ству, и спа­сать ме­ра­ми от­кро­вен­но неры­ноч­ны­ми. Про­из­во­ди­те­ли ста­ли по­лу­чать суб­си­дии на вы­пус­ка­е­мую про­дук­цию (см. «Ва­гон­ные спо­ры — по­след­нее де­ло», «Экс­перт» № 23 за 2016 год), а кро­ме то­го, бы­ли при­ня­ты ме­ры по при­ну­ди­тель­но­му спи­са­нию ста­ро­го ва­гон­но­го пар­ка (см. «Урок ры­ноч­ной эко­но­ми­ки», № 5 за 2015 год), хо­тя чи­сто тех­ни­че­ски при долж­ном ухо­де он мог бы слу­жить и даль­ше.

Как по­ла­га­ют экс­пер­ты от­рас­ли, ре­корд 2019 го­да так­же сме­нит­ся от­ка­том. Ин­сти­тут про­блем есте­ствен­ных мо­но­по­лий про­гно­зи­ру­ет, что уже в этом го­ду объ­ем про­из­вод­ства ва­го­нов в стране сни­зит­ся на 16–22%, до 60–65 тыс. еди­ниц. К 2023 го­ду спрос на но­вые ва­го­ны (при от­сут­ствии сти­му­ли­ру­ю­щих мер) упа­дет при­мер­но до 40 тыс. еди­ниц, но в даль­ней­шем, как ми­ни­мум в свя­зи с необ­хо­ди­мо­стью об­нов­лять ста­ре­ю­щий парк, спрос сно­ва под­рас­тет и в те­че­ние 2025–2030 го­дов бу­дет дер­жать­ся в рай­оне 60 тыс. еди­ниц.

Есть ли ка­кие-то вы­хо­ды из этой си­ту­а­ции ка­че­лей, рас­ка­чи­ва­ю­щих от­расль в раз­ные сто­ро­ны — от пе­ре­про­из­вод­ства к де­фи­ци­ту?

В прин­ци­пе, есть. Во-пер­вых, мож­но по­ду­мать о раз­ви­тии экс­порт­ных по­ста­вок, ес­ли на внут­рен­нем рын­ке рос­сий­ско­му же­лез­но­до­рож­но­му ма­ши­но­стро­е­нию ста­но­вит­ся слиш­ком тес­но. Так, по оцен­ке кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии Roland Berger, в бли­жай­шие го­ды ми­ро­вой ры­нок же­лез­но­до­рож­ной тех­ни­ки бу­дет рас­ти со сред­не­го­до­вы­ми тем­па­ми не ни­же 2,5–3%. И ори­ен­тир на экс­порт­ные по­став­ки в от­рас­ли уже есть. На­при­мер, Транс­ма­ш­хол­динг пла­ни­ру­ет утро­ить свои экс­порт­ные по­став­ки (см. «Утро­е­ние ва­го­на», «Экс­перт» № 39 за 2019 год). Во-вто­рых, сто­ит об­ра­тить вни­ма­ние на са­му струк­ту­ру спро­са. В про­шлый раз рост про­из­вод­ства про­хо­дил под зна­ком на­ра­щи­ва­ния по­ста­вок по­лу­ва­го­нов (са­мо­го рас­про­стра­нен­но­го ви­да гру­зо­вых ва­го­нов, ис­поль­зу­е­мо­го для пе­ре­воз­ки мас­со­вых гру­зов, не осо­бо тре­бо­ва­тель­ных к усло­ви­ям пе­ре­воз­ки, вро­де уг­ля или ру­ды). Сей­час мож­но уви­деть вы­ра­жен­ную тен­ден­цию к ро­сту до­ли ва­го­нов-плат­форм, при­ме­ня­ю­щих­ся для пе­ре­воз­ки кон­тей­не­ров. Производст­во плат­форм толь­ко по ито­гам про­шло­го го­да вы­рос­ло по­чти в пол­то­ра ра­за, до 18,1 тыс. еди­ниц. И при усло­вии даль­ней­ше­го ро­ста кон­тей­не­ри­за­ции и уве­ли­че­ния объ­е­ма же­лез­но­до­рож­но­го тран­зи­та на тер­ри­то­рии России у та­ко­го ви­да ва­го­нов непло­хие пер­спек­ти­вы.

На­пом­ним, что в 2018 го­ду пре­зи­дент России Вла­ди­мир Пу­тин анон­си­ро­вал рост же­лез­но­до­рож­ных тран­зит­ных кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок к 2024 го­ду в че­ты­ре ра­за к уров­ню 2017-го. По­ка что ди­на­ми­ка объ­е­мов же­лез­но­до­рож­но­го кон­тей­нер­но­го тран­зи­та Пу­ти­на не под­во­дит. ■

Как по­ла­га­ют экс­пер­ты от­рас­ли, ре­корд 2019 го­да так­же сме­нит­ся от­ка­том

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.