СКОЛЬЗКАЯ ДО­РО­ГА

Ослаб­ле­ние руб­ля и пан­де­мия ко­ро­на­ви­ру­са на­не­сут бо­лез­нен­ный удар по рос­сий­ско­му ав­то­рын­ку, ко­то­рый и так не в луч­шей фор­ме. В бли­жай­шие па­ру ме­ся­цев здесь воз­мо­жен крат­ко­вре­мен­ный вс­плеск про­даж, за ко­то­рым по­сле­ду­ет про­дол­жи­тель­ное па­де­ние

Ekspert - - СОДЕРЖАНИЕ -

Ослаб­ле­ние руб­ля и пан­де­мия ко­ро­на­ви­ру­са на­не­сут бо­лез­нен­ный удар по рос­сий­ско­му ав­то­рын­ку, ко­то­рый и так не в луч­шей фор­ме. В бли­жай­шие па­ру ме­ся­цев здесь воз­мо­жен крат­ко­вре­мен­ный вс­плеск про­даж, за ко­то­рым по­сле­ду­ет про­дол­жи­тель­ное па­де­ние

До на­ча­ла ны­неш­не­го кри­зи­са рос­сий­ский ав­то­ры­нок уже го­то­вил­ся к слож­ным вре­ме­нам: в ян­ва­ре ко­ми­тет ав­то­про­из­во­ди­те­лей Ас­со­ци­а­ции ев­ро­пей­ско­го биз­не­са (АЕБ) про­гно­зи­ро­вал даль­ней­шее сни­же­ние про­даж ми­ни­мум на два про­цен­та в год. Од­на­ко па­де­ние кур­са руб­ля мо­жет при­ве­сти к бо­лее зна­чи­мо­му па­де­нию — на 10–15%, до 1,65 млн ма­шин, то есть к по­ка­за­те­лям кри­зис­но­го пе­ри­о­да 2015-го.

На­пом­ним, что в по­след­ние го­ды про­да­жи но­вых ав­то­мо­би­лей и так ве­ли се­бя нерв­но: по­сле об­ва­ла руб­ля в 2014-м и по­сле­ду­ю­ще­го сжа­тия спро­са по­чти в два ра­за в 2017 го­ду ав­то­ры­нок вро­де бы вновь по­шел на раз­гон: в 2017 и 2018 го­дах про­да­жи вы­рос­ли со­от­вет­ствен­но на 12 и 13%. Од­на­ко в 2019-м ры­нок вновь по­е­хал вниз — на 2,3%, бы­ло про­да­но око­ло 1,76 млн ав­то­мо­би­лей (см. гра­фик 1). По са­мым пес­си­ми­сти­че­ским про­гно­зам ана­ли­ти­ков агент­ства «Ав­то­стат», ес­ли нефть по­де­ше­ве­ет до 30 дол­ла­ров за бар­рель, рос­сий­ский ав­то­ры­нок мо­жет рух­нуть бо­лее чем на 30%, до 1,08 млн ма­шин, то есть до са­мых низ­ких по­ка­за­те­лей про­даж ав­то­мо­би­лей в Рос­сии, за­фик­си­ро­ван­ных в на­ча­ле 1990-х.

Це­ны пол­зут вверх

Опыт преды­ду­щих кри­зи­сов спра­вед­ли­во на­учил по­ку­па­те­лей, что вме­сте с ослаб­ле­ни­ем руб­ля неиз­мен­но бу­дут рас­ти и це­ны на ма­ши­ны. Так что ве­ду­щие рос­сий­ские ав­то­ди­ле­ры уже за­яв­ля­ют о «по­вы­шен­ном тра­фи­ке по­ку­па­те­лей» в ав­то­са­ло­ны в эти дни. Не­ко­то­рые про­из­во­ди­те­ли уже на­ча­ли пе­ре­пи­сы­вать цен­ни­ки: по оцен­кам «Ав­то­ста­та», из 52 брен­дов, при­сут­ству­ю­щих на рос­сий­ском рын­ке, це­ны за пер­вые две неде­ли мар­та под­ня­ли как ми­ни­мум семь ма­рок.

На­при­мер, на 20–50 тыс. руб­лей вы­рос­ли це­ны на весь мо­дель­ный ряд япон­ской Suzuki, на 17–90 тыс. руб­лей уве­ли­чи­лась сто­и­мость неко­то­рых ма­шин Volkswagen, по­до­ро­жа­ли по­чти все мо­де­ли Lexus, скак­ну­ли це­ны на 20 из 33 мо­де­лей BMW, уве­ли­чи­ла сто­и­мость неко­то­рых сво­их ма­шин Toyota.

Хо­тя в мас­со­вом по­ряд­ке под­ни­мать це­ны про­дав­цы, ско­рее все­го, бу­дут не сра­зу, а в бли­жай­шие ме­сяц-два. За это вре­мя им­пор­те­ры и ди­ле­ры спо­кой­но рас­про­да­дут сто­ки — на­коп­лен­ные на скла­дах ма­ши­ны, а уже бли­же к маю на ры­нок бу­дут по­сту­пать но­вые пар­тии, уже с но­вы­ми цен­ни­ка­ми. И то­гда для ав­то­про­из­во­ди­те­лей в Рос­сии нач­нет­ся оче­ред­ная чер­ная по­ло­са. «Ны­неш­нее по­ло­же­ние на ав­то­рын­ке мож­но срав­нить с осе­нью 2014 го­да, ко­гда вс­плеск спро­са сме­нил­ся за­тяж­ным кри­зи­сом, — при­во­дит ана­ло­гию Де­нис Пет­ру­нин, ге­не­раль­ный ди­рек­тор ГК “Ав­то­спец­центр”. — То­гда ажи­о­таж­ный спрос на ав­то­мо­би­ли на фоне при­бли­жа­ю­ще­го­ся ро­ста цен про­дер­жал­ся пол­го­да, к фев­ра­лю 2015-го спрос был удо­вле­тво­рен. Вслед за этим в 2015–2016 го­дах ры­нок на­чал сжи­мать­ся и толь­ко в 2017-м смог вер­нуть­ся к при­ро­сту».

По мне­нию иг­ро­ков ав­то­рын­ка, се­го­дняш­ний вс­плеск спро­са на но­вые ма­ши­ны бу­дет про­дол­жать­ся не так дол­го, как пять лет на­зад: по срав­не­нию с те­ми вре­ме­на­ми у на­се­ле­ния ста­ло мень­ше сво­бод­ных де­нег, при этом закредитов­анность вы­рос­ла. По су­ти, ры­нок толь­ко сей­час смог прий­ти в се­бя от об­ва­ла руб­ля пя­ти­лет­ней дав­но­сти, все эти го­ды роз­нич­ная сто­и­мость ма­шин про­дол­жа­ла рас­ти: по под­сче­там «Ав­то­ста­та», по ито­гам про­шло­го го­да сред­не­взве­шен­ная це­на но­во­го лег­ко­во­го ав­то­мо­би­ля в Рос­сии со­ста­ви­ла 1,55 млн руб­лей, на 8,2% боль­ше, чем в 2018 го­ду. А по срав­не­нию с 2014-м це­на ма­шин вы­рос­ла при­мер­но на 80%, то есть при­мер­но на столь­ко же, на сколь­ко из­ме­нил­ся курс на­ци­о­наль­ной ва­лю­ты (см. гра­фик 2). Но­вое ослаб­ле­ние руб­ля мо­жет к се­ре­дине те­ку­ще­го го­да под­нять сред­ние це­ны на ав­то­мо­би­ли как ми­ни­мум еще на 8–10% (а мо­жет, и боль­ше, в за­ви­си­мо­сти от даль­ней­ше­го па­де­ния кур­са).

По­нят­но, что в мень­шей сте­пе­ни рост цен уда­рит по ав­то­мо­би­лям, про­из­вод­ство ко­то­рых в Рос­сии ло­ка­ли­зо­ва­но. «По на­шим оцен­кам, в ско­ром вре­ме­ни при

ба­вят в цене мо­де­ли, ко­то­рые не вы­пус­ка­ют­ся в Рос­сии. Это, на­при­мер, Toyota Land Cruiser 200, Toyota Highlander, Toyota Corolla, Volkswagen Amarok, Volkswagen Passat, Suzuki Sx4, Suzuki Vitara, Škoda Superb, Kia Soul, Kia Picanto, Mitsubishi Pajero Sport, Mazda 3, — пред­по­ла­га­ет Дмит­рий Ан­дре­ев, ге­не­раль­ный ди­рек­тор аг­ре­га­то­ра он­лайн-про­даж ав­то­мо­би­лей Autospot.ru. — В мень­шей сте­пе­ни рост роз­нич­ных цен от­ра­зит­ся на тра­ди­ци­он­ных рос­сий­ских про­из­во­ди­те­лях, на та­ких мар­ках, как Lada и УАЗ».

Пре­иму­ще­ства ло­ка­ли­за­ции

Си­ту­а­ция с ослаб­ле­ни­ем руб­ля вро­де бы мог­ла дать пре­иму­ще­ство оте­че­ствен­ным про­из­во­ди­те­лям. Од­на­ко все не так про­сто: им­порт­ные ав­то­мо­би­ли и так уже за­ни­ма­ют неболь­шую ни­шу в об­щих про­да­жах. По оцен­кам ко­ми­те­та ав­то­про­из­во­ди­те­лей АЕБ, из 1,76 млн про­дан­ных в про­шлом го­ду ма­шин 1,4 млн, или по­ряд­ка 80%, име­ли ло­каль­ную сбор­ку. В Рос­сии вы­год­но про­из­во­дить ав­то­мо­би­ли мас­со­во­го сег­мен­та; в ста­ту­се им­пор­та оста­ют­ся ни­ше­вые, обыч­но до­ро­гие пре­ми­аль­ные мо­де­ли, ко­то­рые в лю­бом слу­чае бу­дут вос­тре­бо­ва­ны по­тре­би­те­лем, для ко­то­ро­го по­до­ро­жа­ние на 10% не ста­нет при­чи­ной от­ка­за от по­куп­ки. Так что ес­ли в ре­зуль­та­те де­валь­ва­ции руб­ля до­ля им­пор­та на рос­сий­ском рын­ке и сни­зит­ся, то не­на­мно­го.

В то же вре­мя не сто­ит счи­тать, что ло­ка­ли­зо­ван­ные в Рос­сии ма­ши­ны на­деж­но за­щи­ще­ны от ко­ле­ба­ний ва­лют­но­го кур­са. Сей­час ру­ко­во­ди­те­ли мно­гих ино­стран­ных ав­то­ком­па­ний за­яв­ля­ют, что уро­вень ло­ка­ли­за­ции их про­дук­ции со­став­ля­ет 60–70%. Од­на­ко та­кие под­сче­ты не учи­ты­ва­ют так на­зы­ва­е­мый скры­тый им­порт, ко­гда, ска­жем, для фор­маль­но со­бран­но­го в Рос­сии важ­но­го уз­ла или аг­ре­га­та (на­при­мер, дви­га­те­ля или ко­роб­ки пе­ре­дач) ис­поль­зу­ют­ся им­порт­ные ком­плек­ту­ю­щие. По оцен­кам кон­сал­тин­го­во­го агент­ства «АСМ Хол­динг», ре­аль­ная ло­ка­ли­за­ция ав­то­мо­би­лей в Рос­сии в сред­нем со­став­ля­ет 40–50%, в ре­зуль­та­те че­го и эти ма­ши­ны бу­дут до­ро­жать из-за из­ме­не­ния ва­лют­но­го кур­са. «Возь­мем услов­ный ино­стран­ный ав­то­мо­биль, ко­то­рый про­из­ве­ли в Рос­сии и до­ля ло­ка­ли­за­ции ко­то­ро­го со­став­ля­ет пять­де­сят про­цен­тов. При ро­сте сто­и­мо­сти ино­стран­ных ком­плек­ту­ю­щих на два­дцать про­цен­тов сто­и­мость ав­то­мо­би­ля уве­ли­чит­ся на де­сять про­цен­тов, а то и боль­ше, так как и для ло­каль­ных про­из­вод­ствен­ных про­цес­сов вы­рас­тут це­ны на сы­рье и ком­плек­ту­ю­щие, — под­счи­ты­ва­ет Алек­сандр Ко­рот­ков, ге­не­раль­ный ди­рек­тор аг­ре­га­то­ра ав­то­сер­ви­сов Uremont. — Так что рост цен кос­нет­ся всех ав­то­про­из­во­ди­те­лей».

Без­услов­но, сни­же­ние кур­са руб­ля бу­дет сти­му­ли­ро­вать экс­порт ав­то­мо­би­лей из Рос­сии, од­на­ко и здесь не сто­ит пе­ре­оце­ни­вать воз­мож­но­сти рос­сий­ско­го ав­то­про­ма. По­став­ки ма­шин из Рос­сии дей­стви­тель­но рас­тут хо­ро­ши­ми тем­па­ми: по дан­ным Фе­де­раль­ной та­мо­жен­ной служ­бы, экс­порт лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей из Рос­сии за 2019 год в штуч­ном из­ме­ре­нии уве­ли­чил­ся по­чти на 17% и со­ста­вил 109,4 тыс. еди­ниц на об­щую сум­му 1,6 млрд дол­ла­ров. Но при этом до­ля экс­пор­та из Рос­сии все еще очень ма­ла: это чуть бо­лее се­ми про­цен­тов про­из­ве­ден­ных в стране ав­то­мо­би­лей (для срав­не­ния: в Гер­ма­нии до­ля экс­пор­та в ав­то­про­ме пре­вы­ша­ет 40%).

Кро­ме то­го, сей­час при­мер­но 70% экс­пор­ти­ру­е­мых ав­то­мо­би­лей по­став­ля­ет­ся из Рос­сии в стра­ны ближ­не­го за­ру­бе­жья. И про­бить­ся на рын­ке раз­ви­тых стран рос­сий­ским ав­то­про­из­во­ди­те­лям по­ка не так-то про­сто. На­при­мер, ве­ду­щий рос­сий­ский ав­то­мо­биль­ный экс­пор­тер Ав­тоВАЗ вес­ной про­шло­го го­да объ­явил, что сво­ра­чи­ва­ет по­став­ки ав­то­мо­би­лей Lada в стра­ны Ев­ро­со­ю­за из-за то­го, что они не со­от­вет­ству­ют уже­сто­ча­ю­щим­ся эко­ло­ги­че­ским тре­бо­ва­ни­ям ЕС. «Внеш­ние рын­ки для оте­че­ствен­ных брен­дов огра­ни­че­ны не це­ной, а кон­ку­рен­то­спо­соб­но­стью ав­то­мо­би­лей по сво­им тех­ни­че­ским и поль­зо­ва­тель­ским ха­рак­те­ри­сти­кам», — го­во­рит Ни­ки­та Бы­ков, ге­не­раль­ный ди­рек­тор роз­нич­ной се­ти ав­то­мо­би­лей с про­бе­гом Automama.

По­тен­ци­аль­но в све­те из­ме­не­ния кур­со­во­го со­от­но­ше­ния пер­спек­тив­ным мо­жет вы­гля­деть раз­ви­тие рос­сий­ско­го экс­пор­та ав­то­ком­по­нен­тов. На­при­мер, ком­па­ния Renault в по­след­нее вре­мя по­став­ля­ет сва­рен­ные и окра­шен­ные на рос­сий­ских за­во­дах ку­зо­ва на свои пред­при­я­тия в Ал­жи­ре, Nissan от­прав­ля­ет про­из­ве­ден­ные в РФ бам­пе­ры на свой за­вод в Ве­ли­ко­бри­та­нии, а Volkswagen и Mazda по­став­ля­ют со­бран­ные в Рос­сии дви­га­те­ли на свои за­во­ды в Гер­ма­нии и Япо­нии. Впро­чем, по­ка эти по­став­ки опять-та­ки но­сят ско­рее штуч­ный ха­рак­тер и не вы­гля­дят как при­быль­ная биз­нес-мо­дель. Они боль­ше осу­ществ­ля­ют­ся с це­лью ком­пен­си­ро­вать хо­тя бы часть убыт­ков от ино­стран­ных ин­ве­сти­ций в про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти для вы­пус­ка ав­то­мо­би­лей в РФ, ко­то­рые по­ка не оправ­ды­ва­ют на­дежд из-за па­де­ния про­даж. А ско­ро убыт­ков из-за даль­ней­ше­го сжи­ма­ния рос­сий­ско­го ав­то­рын­ка бу­дет еще боль­ше.

Ка­ран­тин для ав­то­про­ма

Еще один фак­тор су­ще­ствен­но­го дав­ле­ния на рос­сий­ский ав­то­ры­нок в бли­жай­шее вре­мя — вы­со­кая сте­пень непред­ска­зу­е­мо­сти раз­ви­тия всей ми­ро­вой ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. По дан­ным меж­ду­на­род­ной кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии LMC Automotive, ми­ро­вой ры­нок лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей по ито­гам фев­ра­ля упал по­чти на 20%, до 5,077 млн штук. При этом на круп­ней­шем ав­то­рын­ке Ки­тая, на ко­то­рый эпи­де­мия об­ру­ши­лась в кон­це ян­ва­ря, про­да­жи ав­то­мо­би­лей прак­ти­че­ски вста­ли: по ито­гам фев­ра­ля па­де­ние со­ста­ви­ло 80,4%.

Впро­чем, в то вре­мя как в Ки­тае ав­то­мо­биль­ные пред­при­я­тия на­чи­на­ют при­хо­дить в се­бя и на­чи­на­ют ра­бо­ту, в Ев­ро­пе про­цесс оста­нов­ки кон­вей­е­ров толь­ко на­чи­на­ет­ся: в Ита­лии вста­ли на ка­ран­тин за­во­ды Ferrari и Lamborghin­i, зам­ки на про­из­вод­ствен­ных це­хах вре­мен­но по­ве­си­ли Renault, Volkswagen, Peugeot-Citroën, Volvo в Гер­ма­нии, во Фран­ции, в Ве­ли­ко­бри­та­нии, Поль­ше, Ис­па­нии, Шве­ции. Неиз­вест­но, как еще ска­жут­ся эти оста­нов­ки на рос­сий­ских пред­при­я­ти­ях ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти, за­ви­ся­щих от ино­стран­ных ком­плек­ту­ю­щих. Вро­де бы оте­че­ствен­ные пред­при­я­тия по­ка без осо­бых по­терь пе­ре­жи­ва­ют пе­ре­бои с до­став­кой ав­то­ком­по­нен­тов от ки­тай­ских по­став­щи­ков, но те­перь им угро­жа­ют пе­ре­бои с по­став­ка­ми важ­ных ком­плек­ту­ю­щих от бли­жай­ших парт­не­ров из Ев­ро­пы. ■

Из-за ослаб­ле­ния руб­ля це­ны на ав­то­мо­би­ли на­ча­ли по­вы­шать­ся, сей­час на рын­ке про­изой­дет крат­ко­сроч­ный вс­плеск спро­са на уже за­ве­зен­ные на скла­ды ма­ши­ны, а по­том, ко­гда бу­дут по­сту­пать пар­тии по но­вым це­нам, про­да­жи упа­дут

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.