Рус­ская ру­лет­ка в «ша­шеч­ку»

Обез­опа­сить пас­са­жи­ров так­си смо­жет циф­ро­вой кон­троль над аг­ре­га­то­ра­ми и пол­ная про­зрач­ность стра­хо­ва­ния

Izvestia - - Первая страница - Еле­на Ло­рия, Еле­на Ла­ди­ло­ва, Ва­ле­рия Но­дель­ман, Ека­те­ри­на Ве­то

Обез­опа­сить пас­са­жи­ров так­си смо­гут циф­ро­вой кон­троль над аг­ре­га­то­ра­ми и пол­ная про­зрач­ность стра­хо­ва­ния

Из-за че­го ры­нок так­си не ре­гу­ли­ру­ет­ся, по­че­му 40 млрд руб­лей, необ­хо­ди­мых для уста­нов­ки та­хо­мет­ров и ана­ли­за­то­ров опья­не­ния, бу­дет по­тра­че­но впу­стую, а так­си­сты не от­ве­ча­ют за жизнь пас­са­жи­ров при ДТП? Ка­кие хит­ро­сти при­ме­ня­ют во­ди­те­ли ком­па­ний-агрегаторов, что­бы ра­бо­тать боль­ше вось­ми ча­сов в сме­ну, и по­че­му дни клас­си­че­ских так­со­мо­тор­ных ком­па­ний со­чте­ны? Об этом экс­пер­ты рас­ска­за­ли на круг­лом сто­ле «Из­ве­стий», про­шед­шем на­ка­нуне от­кры­тия в Москве Меж­ду­на­род­но­го евразий­ско­го фо­ру­ма «Так­си».

«Из­ве­стия»:

По дан­ным ана­ли­ти­че­ско­го цен­тра при пра­ви­тель­стве РФ, в стране на ко­нец 2017 го­да дей­ство­ва­ло 466 683 раз­ре­ше­ния на так­со­мо­тор­ную де­я­тель­ность. При этом рас­тет ко­ли­че­ство ДТП с уча­сти­ем так­си (в 2015 го­ду — 1166 слу­ча­ев, в 2017-м — 1604), а по­тре­би­те­ли жа­лу­ют­ся и на ка­че­ство услу­ги, и на по­ве­де­ние так­си­стов. По­че­му сло­жи­лась та­кая си­ту­а­ция и как ее мож­но из­ме­нить?

Еле­на Бо­ри­сен­ко, ве­ду­щий ана­ли­тик экс­перт­но­го цен­тра «Дви­же­ние

без опас­но­сти»: Дей­стви­тель­но, ко­ли­че­ство ДТП по стране со­кра­ща­ет­ся, а в сфе­ре так­си за три го­да рост чис­ла ава­рий на 39%. Но­райр Блу­дян, член ко­ор­ди­на­ци­он­но­го со­ве­та пред­ста­ви­те­лей ав­то­мо­биль­но­го и го­род­ско­го на­зем­но­го элек­три­че­ско­го транс­пор­та при Мин­тран­се РФ, за­ве­ду­ю­щий ка­фед­рой «Ав­то­мо­биль­ные пе­ре­воз­ки» Мос­ков­ско­го ав­то­мо­биль­но-до­рож­но­го го­су­дар­ствен­но­го тех­ни­че­ско­го уни­вер­си­те­та: За пер­вое по­лу­го­дие 2018 го­да се­рьез­но уве­ли­чи­лось ко­ли­че­ство ДТП с уча­сти­ем так­си по срав­не­нию с дру­ги­ми участ­ни­ка­ми до­рож­но­го дви­же­ния. В боль­шин­стве слу­ча­ев при­чи­на та­ких ава­рий — дей­ствия во­ди­те­лей.

Вза­и­мо­от­но­ше­ния меж­ду во­ди­те­лем и так­со­мо­тор­ной ком­па­ни­ей граж­дан­ско-пра­во­вые, то есть нетру­до­вые. 99% во­ди­те­лей не ра­бо­та­ют в так­со­пар­ке. А свы­ше 50% во­ди­тель­ско­го со­ста­ва так­си в Москве ино­стран­цы. К при­ме­ру, в ав­то­бус­ных и трол­лей­бус­ных пе­ре­воз­ках их все­го до 10%.

Во­ди­тель, ко­то­рый по­лу­ча­ет пу­тев­ку и вы­ез­жа­ет на ли­нию, даль­ше бес­кон­тро­лен. Его здо­ро­вье, со­сто­я­ние ав­то­мо­би­ля — во­прос лич­ной от­вет­ствен­но­сти.

По экс­перт­ным оцен­кам, 99% за­ка­зов по­сту­па­ет че­рез мобильные при­ло­же­ния. Но за пять-шесть лет су­ще­ство­ва­ния агрегаторов го­су­дар­ство так и не смогло при­ду­мать ме­ха­низ­мы ре­гу­ли­ро­ва­ния их де­я­тель­но­сти.

«Из­ве­стия»:

Ка­кие ме­ры необ­хо­ди­мы для обес­пе­че­ния без­опас­но­сти пас­са­жи­ров?

Спар­так За­бо­лот­ский, учре­ди­тель и ис­пол­ни­тель­ный ди­рек­тор груп­пы ком­па­ний «Так­си Шоколад»: Де­пу­та­ты пред­ла­га­ют поставить та­хо­мет­ры и ана­ли­за­то­ры опья­не­ния. У нас 1,2 млн так­си­стов в стране. Они по­тра­тят 40 млрд руб­лей. А что даль­ше? Ни­кто сей­час не бу­дет арен­до­вать ма­ши­ны, ес­ли ра­бо­чий день так­си­ста огра­ни­чат во­се­мью ча­са­ми, так как за­ра­бо­ток во­ди­те­ля не поз­во­лит это сде­лать.

«Из­ве­стия»:

Ка­кие пре­тен­зии у Ро­странс­над­зо­ра в це­лом к рын­ку так­си и от­дель­но к аг­ре­га­то­рам?

Алек­сандр Не­до­да­ра, на­чаль­ник Се­вер­но­го от­де­ла ав­то­транс­порт­но­го над­зо­ра Цен­траль­но­го меж­ре­ги­о­наль­но­го управ­ле­ния го­су­дар­ствен­но­го ав­то­до­рож­но­го над­зо­ра Ро­странс­над­зо­ра: Со­глас­но за­ко­ну № 69-ФЗ, пол­но­мо­чи­я­ми по кон­тро­лю юри­ди­че­ских лиц и ин­ди­ви­ду­аль­ных пред­при­ни­ма­те­лей на­де­ле­ны ис­пол­ни­тель­ные ор­га­ны субъ­ек­тов. В сто­ли­це этим за­ни­ма­ет­ся Мос­ков­ская ад­ми­ни­стра­тив­ная до­рож­ная ин­спек­ция.

«Из­ве­стия»:

К со­жа­ле­нию, пред­ста­ви­те­ли агрегаторов не от­клик­ну­лись на при­гла­ше­ние прий­ти на круг­лый стол. Тем не ме­нее хоть к ним мно­го пре­тен­зий, но сей­час услуга так­си ста­ла очень до­ступ­ной.

Ан­тон Нед­звец­кий, пре­зи­дент Об­ще­ства по­тре­би­те­лей ав­то­тех­ни­ки Рос­сии: Те­перь неред­ко вы­год­нее ез­дить на так­си, чем на сво­ей ма­шине. Но важ­но, что­бы услуга бы­ла ка­че­ствен­ной и без­опас­ной: че­ло­век мог за­ка­зать так­си, оно свое­вре­мен­но приехало и во­вре­мя до­ста­ви­ло.

Из-за боль­шо­го ко­ли­че­ства неле­га­лов го­су­дар­ствен­ные ор­га­ны, ко­то­рые при­зва­ны осу­ществ­лять над­зор, не справ­ля­ют­ся с этой за­да­чей. Им не хва­та­ет ин­спек­то­ров и пол­но­мо­чий.

Агрегаторы, охва­тив­шие ры­нок, мо­гут сов­мест­но с го­су­дар­ством уре­гу­ли­ро­вать про­бле­мы, свя­зан­ные с ка­че­ством и без­опас­но­стью услуг, ин­фор­ма­ци­ей для по­тре­би­те­ля, ес­ли бу­дут эко­но­ми­че­ски за­ин­те­ре­со­ва­ны в кон­тро­ле вхо­да на ры­нок. Но для это­го сна­ча­ла не­об­хо­ди­мо со­здать за­ко­но­да­тель­ство, ре­гу­ли­ру­ю­щее де­я­тель­ность агрегаторов, предо­ста­вить по­тре­би­те­лям пра­во спра­ши­вать с них.

«Из­ве­стия»:

Су­ще­ству­ет ли за­ко­но­да­тель­но са­мо по­ня­тие «агрегаторы»?

Ан­тон Нед­звец­кий: Как та­ко­вое не су­ще­ству­ет, хо­тя уже есть несколь­ко за­ко­но­про­ек­тов, ко­то­рые ре­гу­ли­ру­ют де­я­тель­ность агрегаторов. Но они с боль­ши­ми слож­но­стя­ми про­хо­дят рас­смот­ре­ние. Пробле­ма в лоб­биз­ме сто­ро­ны, ко­то­рая не хо­чет быть за­ре­гу­ли­ро­ван­ной.

«Из­ве­стия»:

Во­ди­те­ли ча­сто про­сят по­го­во­рить с ни­ми, по­то­му что они за­сы­па­ют по­сле 15 ча­сов за ру­лем. Как это мож­но кон­тро­ли­ро­вать?

Спар­так За­бо­лот­ский: У нас до сих пор дей­ству­ет за­ко­но­да­тель­ство из про­шло­го ве­ка. В Ев­ро­пе нет пред­рей­со­вых и по­сле­рей­со­вых осмот­ров. Пья­ный во­ди­тель ли­ша­ет­ся ра­бо­ты на 3–5 лет, а для че­ло­ве­ка нет ни­че­го страш­нее, чем по­те­рять ра­бо­ту. За 12 лет все вы­яв­лен­ные нетрез­вые во­ди­те­ли упо­тре­би­ли ал­ко­голь уже по­сле осмот­ра в так­со­пар­ке.

Пробле­ма в дру­гом. Сред­няя вы­руч­ка во­ди­те­лей без ко­мис­сии агрегаторов — 440 руб­лей в час. Ес­ли во­ди­тель пла­тит арен­ду 1,8 тыс. руб­лей, за бен­зин 1 тыс. руб­лей, один раз мо­ет ма­ши­ну — 250 руб­лей, то, что­бы ему сра­бо­тать в ноль, он дол­жен ра­бо­тать во­семь ча­сов. При этом не долж­но быть штра­фов и ава­рий.

50% ино­стран­цев ра­бо­та­ют во­ди­те­ля­ми, по­то­му что сред­ний за­ра­бо­ток во­ди­те­ля 40 тыс., ес­ли он на ли­нии 12 ча­сов. Моск­вич за 40 тыс. руб­лей 12 ча­сов ра­бо­тать не бу­дет.

За де­сять лет та­ри­фы так­си­стов упа­ли в 2,5 ра­за, а це­ны на бен­зин и ав­то­мо­би­ли вы­рос­ли. Во­ди­те­лей по­ста­ви­ли в та­кие усло­вия из-за дей­ству­ю­щих та­ри­фов. Во­ди­тель­ский та­риф упал на 150%. Агрегаторы сде­ла­ли ге­ни­аль­ную вещь — они уве­ли­чи­ли ско­рость по­да­чи так­си и сэко­но­ми­ли на этом. Рань­ше вре­мя ис­пол­не­ния за­ка­за и вре­мя по­да­чи ма­ши­ны бы­ли рав­ны. Агрегаторы до­ба­ви­ли биз­не­су 25% рен­та­бель­но­сти с уче­том умень­ше­ния ло­ги­сти­че­ских за­трат. Но осталь­ные 125% за­ра­бот­ка они ото­бра­ли у так­со­пар­ков и во­ди­те­лей и пе­ре­да­ли эти день­ги кли­ен­там.

«Из­ве­стия»:

Сколь­ко про­цен­тов оста­ет­ся так­со­пар­ку?

Спар­так За­бо­лот­ский: От за­ка­зов — от 1 до 5%. Так­со­пар­ки за­ра­ба­ты­ва­ют не на за­ка­зах, а на сда­че в арен­ду ав­то­мо­би­лей. Фак­ти­че­ски это про­кат­ная ком­па­ния, ко­то­рая го­то­вит ав­то­мо­биль к вы­пус­ку на ли­нию.

«Из­ве­стия»:

За во­ди­те­ля она не от­ве­ча­ет? Спар­так За­бо­лот­ский: От­ве­ча­ет, по­то­му что за­ко­но­да­тель за­став­ля­ет. Арен­да ав­то­мо­би­ля за год упа­ла на 10%, хо­тя ав­то­мо­би­ли по­до­ро­жа­ли. В по­след­ние семь месяцев все круп­ные так­со­пар­ки пе­ре­ста­ли по­ку­пать ма­ши­ны. Да­же са­мый круп­ный из них — «2412».

Так­сист дол­жен иметь стра­хов­ку, ко­то­рая вли­я­ет на вы­пла­ты пас­са­жи­рам. Она сто­ит в 3,5 ра­за до­ро­же, чем обыч­ная. 80% так­си­стов эту стра­хов­ку не по­ку­па­ют, стра­хо­вые ком­па­нии по­том от­ка­зы­ва­ют в вы­пла­тах по ОСАГО пас­са­жи­рам. Сей­час ни у Мос­ков­ской ад­ми­ни­стра­тив­ной до­рож­ной ин­спек­ции (МАДИ), ни у МУГАДН нет ме­ха­низ­ма, как про­ве­рить, за­стра­хо­ва­на ма­ши­на как так­си или не как так­си. Нуж­но до­ба­вить эту ин­фор­ма­цию в элек­трон­ную ба­зу.

«Из­ве­стия»:

Вы пред­ла­га­е­те циф­ро­вой кон­троль: до­ступ к све­де­ни­ям о стра­хов­ке? Спар­так За­бо­лот­ский: Да. Но­райр Блу­дян: Се­год­ня так­со­пар­ки не мо­гут за­стра­хо­вать ОСАГО. Ес­ли еще 2–3 го­да на­зад это сто­и­ло, услов­но, 20 тыс., се­год­ня — 50–60 тыс.

Ан­тон Нед­звец­кий: Аг­ре­га­то­рам важ­но охва­тить как мож­но боль­ше сло­ев на­се­ле­ния, сде­лать услу­гу до­ступ­нее, что­бы боль­ше за­ра­ба­ты­вать. Уже до­хо­дит до то­го, что граж­дане «в бу­лоч­ную на так­си ез­дят», по­то­му что мо­гут се­бе поз­во­лить. По­лу­ча­ет­ся, что аг­ре­га­тор за­ра­ба­ты­ва­ет все боль­ше, а так­си­сты — все мень­ше и мень­ше.

При этом по за­ко­но­да­тель­ству агрегаторы не несут ни­ка­кой от­вет­ствен­но­сти за ка­че­ство и без­опас­ность пе­ре­во­зок, не обя­за­ны да­же стра­хо­вать за­ка­зы. Ес­ли их за­ста­вят от­ве­чать, они са­ми бу­дут за­ин­те­ре­со­ва­ны кон­тро­ли­ро­вать вход на ры­нок, как это про­изо­шло во мно­гих дру­гих сфе­рах, где есть гло­баль­ные опе­ра­то­ры.

«Из­ве­стия»:

Вы го­во­ри­те про жест­кий вход на ры­нок. Но за­кон от 2011 го­да сни­зил тре­бо­ва­ния к ста­жу во­ди­те­ля: бы­ло пять лет, ста­ло три го­да.

Но­райр Блу­дян: Это очень пло­хо. На слу­ша­ни­ях об­ще­ствен­но­го дви­же­ния «За ре­аль­ные де­ла» вы­сту­па­ла жен­щи­на, ко­то­рая по­па­ла в ДТП. Она про­да­ла квар­ти­ру, не смог­ла опла­тить ле­че­ние. Ли­бе­ра­лизм в во­про­сах без­опас­но­сти недо­пу­стим.

Ан­тон Нед­звец­кий: Это к во­про­су о стра­хов­ке, ко­то­рая по ОСАГО со­став­ля­ет 500 тыс. все­го.

Спар­так За­бо­лот­ский: Кон­троль за стра­хов­ка­ми при вы­да­че жел­тых но­ме­ров и по­лу­че­нии раз­ре­ше­ний кар­ди­наль­но по­ме­ня­ет всё.

Ан­тон Нед­звец­кий: Нуж­но обя­зать агрегаторы стра­хо­вать от­вет­ствен­ность за пе­ре­воз­ки, ко­то­рые че­рез них идут, хо­тя бы на 2 млн руб­лей, как на иных ви­дах транс­пор­та.

Но­райр Блу­дян: Это есть в за­ко­но­про­ек­те Мин­фи­на: вве­сти стра­хо­ва­ние жиз­ни и здо­ро­вья пас­са­жи­ра так­си точ­но так же, как при ав­то­бус­ных пе­ре­воз­ках. Пас­са­жир при ав­то­бус­ных пе­ре­воз­ках за­стра­хо­ван на 2 млн. Его рас­смот­ре­ние пе­ре­нес­ли на осен­нюю сес­сию Го­с­ду­мы. Ан­тон Нед­звец­кий: На ко­го воз­ло­жат обя­зан­ность пла­тить стра­хо­вую пре­мию? Ес­ли на так­со­пар­ки и так­си­стов, это при­ве­дет к то­му, что агрегаторы оста­нут­ся в сто­роне.

«Из­ве­стия»:

Лю­бо­му так­си­сту до­ста­точ­но иметь пра­ва ка­те­го­рии В. Мо­жет, все же долж­ны быть про­фес­си­о­наль­ные пра­ва?

Спар­так За­бо­лот­ский: В боль­шин­стве ев­ро­пей­ских стран есть ли­бо от­дель­ная ка­те­го­рия, ли­бо от­дель­ное обу­че­ние. В Ан­глии три ме­ся­ца на­до се­рьез­но учить­ся, но кто у нас пой­дет учить­ся три ме­ся­ца? В 80% ев­ро­пей­ских стран есть за­ко­но­да­тель­ство о ми­ни­маль­ном во­ди­тель­ском та­ри­фе. Да­вай­те и у нас кон­тро­ли­ро­вать ми­ни­маль­ный за­ра­бо­ток во­ди­те­ля.

«Из­ве­стия»:

Сколь­ко долж­на сто­ить ча­со­вая по­езд­ка для по­тре­би­те­ля?

Но­райр Блу­дян: В США дей­ству­ет жест­кая тарифная сет­ка — во­ди­тель так­си дол­жен за­ра­ба­ты­вать не ме­нее $20 в час. Го­су­дар­ство кон­тро­ли­ру­ет со­блю­де­ние это­го та­ри­фа. А в Рос­сии есть ми­ни­маль­ный размер опла­ты тру­да, ко­то­рый ни­ка­ко­го от­но­ше­ния к ре­аль­ной жиз­ни че­ло­ве­ка не име­ет.

Еле­на Бо­ри­сен­ко: Ми­ни­маль­ный та­риф дол­жен быть, по­то­му что за день­ги, ко­то­рые сей­час по­лу­ча­ют так­си­сты, адек­ват­ный че­ло­век не бу­дет ра­бо­тать. Долж­на быть со­гла­со­ван­ность в от­рас­ли по по­во­ду ми­ни­маль­ных та­ри­фов, нуж­но вво­дить тре­бо­ва­ния к вхо­ду на ры­нок, по­то­му что сей­час ба­рье­ров ни­ка­ких нет.

«Из­ве­стия»:

Че­рез год мы мо­жем ли­шить­ся клас­си­че­ских так­со­пар­ков?

Спар­так За­бо­лот­ский: Их уже оста­лось мень­ше 20%. Са­мый боль­шой клас­си­че­ский так­со­парк «2412» уже за­явил, что рас­про­да­ет ма­ши­ны и ухо­дит с рын­ка. Рен­та­бель­ность так­со­пар­ков па­да­ет, про­фес­си­о­на­лы ухо­дят. С де­каб­ря 2017 го­да по март 2018 го­да за­ра­бо­ток во­ди­те­ля упал в два ра­за.

«Из­ве­стия»:

По­лу­ча­ет­ся, мы долж­ны вы­би­рать меж­ду без­опас­но­стью и до­ступ­но­стью? Спар­так За­бо­лот­ский: Се­год­ня нам, пас­са­жи­рам так­си, хо­ро­шо — мы пла­тим вро­де бы мень­ше, но это рус­ская ру­лет­ка, по­то­му что мы не по­ни­ма­ем, до­едем ли до ко­неч­ной точ­ки.

«Из­ве­стия»:

Что мо­жет улуч­шить си­ту­а­цию? Еле­на Бо­ри­сен­ко: Слож­но ска­зать. Те же ли­цен­зии — нера­бо­та­ю­щий ин­стру­мент, по­то­му что тре­бо­ва­ния к так­си для по­лу­че­ния ли­цен­зии смеш­ны. Они вклю­ча­ют цве­то­гра­фи­че­скую схе­му, цве­та, опо­зна­ва­тель­ный фо­нарь, обес­пе­че­ние тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния. Тре­бо­ва­ния к во­ди­те­лю за­ни­ма­ют од­ну строч­ку: об­щий во­ди­тель­ский стаж — не ме­нее трех лет. Это всё, что у нас сей­час есть в за­коне о так­си. В про­ек­те за­ко­на, ко­то­рый на­хо­дит­ся в Го­с­ду­ме, ни­че­го не поменялось, кро­ме то­го, что обо­зна­че­ны «служ­бы за­ка­за так­си» — так на­зва­ли агрегаторы. Служ­ба за­ка­за так­си от­ве­ча­ет толь­ко за то, что она пе­ре­да­ла за­каз лицензированному перевозчику.

Я со­глас­на, что аг­ре­га­тор за са­му пе­ре­воз­ку от­ве­чать не дол­жен, но ес­ли пе­ре­воз­чик по­лу­чил ли­цен­зию, это не зна­чит, что он про­фес­си­о­нал.

Моя зна­ко­мая, ко­то­рая во­дит ма­ши­ну толь­ко три по­след­них ме­ся­ца, хо­тя пра­ва по­лу­чи­ла боль­ше трех лет на­зад, по­зво­ни­ла в ком­па­нию, под­клю­чен­ную ко всем си­сте­мам агрегаторов. Ей ска­за­ли: «Мы вас под­клю­чим, ли­цен­зия вам по­ка не нужна, вы по­ка­тай­тесь пер­вое вре­мя. Ес­ли по­нра­вит­ся, мы вам офор­мим ли­цен­зию». Ли­цен­зия сто­ит три ты­ся­чи руб­лей. У нее они по­про­си­ли пра­ва, СТС, ОСАГО и цвет ма­ши­ны. И ни­ка­ких про­ве­рок на адек­ват­ность!

«Из­ве­стия»:

Мос­ков­ские де­пу­та­ты пред­ло­жи­ли со­здать чер­ный спи­сок так­си­стов. На­сколь­ко та­кая ме­ра дей­ствен­на? Спар­так За­бо­лот­ский: Глав­ный во­прос, кто и как бу­дет опре­де­лять, кто по­па­да­ет в этот спи­сок.

Но­райр Блу­дян: Это хо­ро­шая ме­ра для стран с очень раз­ви­тым об­ще­ствен­ным кон­тро­лем, где есть граж­дан­ское об­ще­ство. По­тре­би­тель сам при­ни­ма­ет ре­ше­ние, чьей услу­гой поль­зо­вать­ся. У нас по­ка эта си­сте­ма не раз­ви­та. Тор­го­во-про­мыш­лен­ная па­ла­та Гер­ма­нии об­ла­да­ет со­от­вет­ству­ю­щи­ми пол­но­мо­чи­я­ми соз­да­вать та­кие ре­ест­ры, у нас — нет. Но это на­ше бу­ду­щее, к это­му на­до ид­ти.

Ан­тон Нед­звец­кий: На по­тре­би­тель­ском рын­ке сколь­ко раз раз­лич­ные ор­га­ны и об­ще­ствен­ные ор­га­ни­за­ции пы­та­лись соз­да­вать чер­ные и бе­лые спис­ки. По-мо­е­му, ни од­на идея успеш­но не за­вер­ши­лась. Воз­мож­но, с раз­ви­ти­ем об­ще­ства мы к это­му при­дем. Ко­гда есть офи­ци­аль­ный ре­естр ком­па­ний и участ­ни­ки рын­ка, не во­шед­шие ту­да, про­ще от­се­ять недоб­ро­со­вест­ных де­я­те­лей, неже­ли за­но­сить в чер­ные спис­ки, ко­то­рые бу­дут по­сто­ян­но оспа­ри­вать­ся в су­дах.

«Из­ве­стия»:

Ко­ли­че­ство за­ня­тых в от­рас­ли с 2015 по 2017 год вы­рос­ло на 25%. Бу­дет ли и даль­ше уве­ли­чи­вать­ся ко­ли­че­ство так­си­стов?

Спар­так За­бо­лот­ский: Рост рын­ка есть, по­то­му что по­де­ше­ве­ли по­езд­ки. Ес­ли пра­виль­но ре­гу­ли­ро­вать, и во­ди­тель бу­дет за во­семь ча­сов за­ра­ба­ты­вать 40 тыс. в ме­сяц, та­ри­фы долж­ны вы­рас­ти в 1,6 ра­за.

«Из­ве­стия»:

Что тре­бу­ет­ся, что­бы ез­дить бы­ло без­опас­но и не очень до­ро­го?

Но­райр Блу­дян: Доб­рая во­ля всех агрегаторов.

Алек­сандр Не­до­да­ра: Ес­ли за­кон бу­дет со­дер­жать нор­му об от­вет­ствен­но­сти агрегаторов, они са­ми бу­дут эко­но­ми­че­ски за­ин­те­ре­со­ва­ны. Ме­ха­низ­мы от­бо­ра во­ди­те­лей, осмот­ров, недо­пус­ка пе­ре­ра­бо­ток. Все это они от­ре­гу­ли­ру­ют са­ми, как толь­ко пой­мут, что от­ве­ча­ют за свой биз­нес ма­те­ри­аль­но.

Ан­тон Нед­звец­кий: В за­коне долж­ны быть нор­мы, что имен­но аг­ре­га­тор, ко­то­рый при­нял за­каз, от­ве­ча­ет за при­чи­не­ние вре­да пе­ре­воз­чи­ком пас­са­жи­ру. Эко­но­ми­че­ские по­след­ствия долж­ны быть воз­ло­же­ны на них.

Но у ме­ня скла­ды­ва­ет­ся стой­кое впе­чат­ле­ние, что, по­ка за­ко­но­да­тель­ные про­бле­мы бу­дут ре­шать­ся, а это го­ды, мы при­дем к то­му, что мно­гие про­бле­мы в сфе­ре так­си са­ми со­бой раз­ре­шат­ся бес­пи­лот­ным транс­пор­том.

«Из­ве­стия»:

Мож­но кон­тро­ли­ро­вать во­ди­те­ля, его по­ве­де­ние ди­стан­ци­он­но, с по­мо­щью ка­мер?

Но­райр Блу­дян: Во­ди­те­ля ав­то­бу­са се­год­ня уже кон­тро­ли­ру­ют. Лю­бые си­сте­мы обес­пе­че­ния без­опас­но­сти пас­са­жи­ра ока­жут­ся для эко­но­ми­ки ком­па­ний так­си оче­ред­ным обре­ме­не­ни­ем. Ес­ли го­во­рить объ­ек­тив­но, нам не удаст­ся по­вы­сить без­опас­ность пе­ре­во­зок так­си, не по­вы­шая рас­ход­ную часть так­со­пар­ков, а это озна­ча­ет, что не удаст­ся ни­че­го сде­лать, не по­вы­шая та­ри­фы на пе­ре­воз­ки. Дру­го­го ва­ри­ан­та не су­ще­ству­ет.

«Из­ве­стия»:

Мо­жет быть, за­ра­бо­ток во­ди­те­ля свя­зан еще и с проб­ка­ми?

Спар­так За­бо­лот­ский: Нет, но он свя­зан с же­ла­ни­ем аг­ре­га­то­ра дать во­ди­те­лю за­каз. Ес­ли вы ду­ма­е­те, что все во­ди­те­ли в рав­ных усло­ви­ях, вы оши­ба­е­тесь. Вли­я­ет, брен­ди­ро­ва­на ма­ши­на тем или иным аг­ре­га­то­ром или нет. Ес­ли так­со­парк или во­ди­тель ма­ши­ну за­брен­ди­ру­ет, он по­лу­чит при­о­ри­тет в за­ка­зах, у него умень­шит­ся вре­мя про­стоя, а за­ра­бо­ток вы­рас­тет на 23%.

Пробле­ма не в аг­ре­га­то­рах, а в том, что нет ре­гу­ли­ро­ва­ния. Агрегаторы объ­еди­ни­ли боль­шой парк, им рекла­ма сто­ит де­шев­ле, чем мне. Я не мо­гу да­вать те­ле­ви­зи­он­ную рекламу. Они кли­ен­тов при­вле­ка­ют, де­ла­ют по­лез­ное де­ло. Они во­об­ще мо­лод­цы. Чи­нов­ни­ки, ко­неч­но, бо­рют­ся с проб­ка­ми, но в ос­нов­ном проб­ки по­бо­ро­ли агрегаторы.

Ан­тон Нед­звец­кий: Мы что, проб­ки по­бо­ро­ли?

Спар­так За­бо­лот­ский: Они три го­да не рас­тут — это очень хо­ро­ший по­ка­за­тель, при­том что ко­ли­че­ство ма­шин каж­дый год в Москве уве­ли­чи­ва­ет­ся на 200 тыс.

Но­райр Блу­дян: Со­глас­но Уста­ву ав­то­мо­биль­но­го транс­пор­та, су­ще­ству­ет три ви­да пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок: ре­гу­ляр­ные, по за­ка­зу и пе­ре­воз­ки лег­ко­вы­ми так­си. Ес­ли все пой­дет, как идет, че­рез год-два мо­гут ис­чез­нуть клас­си­че­ские так­со­пар­ки. Ана­ло­гич­ная участь из-за циф­ро­ви­за­ции ждет за­каз­ные пе­ре­воз­ки и пе­ре­воз­ки ре­гу­ляр­ные.

То­гда вся си­сте­ма го­сре­гу­ли­ро­ва­ния всей сфе­ры пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок, ко­то­рая со­зда­ва­лась го­да­ми, про­сто от­ме­нит­ся. Это один из сце­на­ри­ев бу­ду­ще­го, ес­ли го­су­дар­ство не нач­нет ре­гу­ли­ро­вать де­я­тель­ность так­си в рам­ках циф­ро­вой эко­но­ми­ки.

Ан­тон Нед­звец­кий: За­ко­но­да­тель­ство за фак­ти­че­ски­ми от­но­ше­ни­я­ми не по­спе­ва­ет. Ес­ли мы хо­тим на­во­дить по­ря­док в сфе­ре так­си, на­до объ­еди­нять уси­лия как ор­га­нов го­с­над­зо­ра, так и агрегаторов, ко­то­рые долж­ны быть ма­те­ри­аль­но за­ин­те­ре­со­ва­ны в том, что­бы от­ре­гу­ли­ро­вать ры­нок в поль­зу по­тре­би­те­ля. Ко­гда у биз­не­са по­яв­ля­ет­ся ин­те­рес, ме­ха­низ­мы на­хо­дят­ся.

Еле­на Бо­ри­сен­ко: При за­про­се от об­ще­ства на то, что­бы нас во­зи­ли адек­ват­ные во­ди­те­ли, и при доб­рой во­ле агрегаторов, ко­то­рые мо­гут по­вли­ять на эту от­расль, бу­дет сде­лан шаг в сто­ро­ну по­вы­ше­ния зар­пла­ты и сни­же­ния пе­ре­ра­бо­ток, внед­ре­ния ба­рье­ров для вхо­да на ры­нок. Все это бу­дет сде­ла­но, но, ско­рее все­го, в сред­не­сроч­ной пер­спек­ти­ве.

В ПРО­ЕК­ТЕ ЗА­КО­НА, КО­ТО­РЫЙ НА­ХО­ДИТ­СЯ В ГО­С­ДУ­МЕ, ”

НИ­ЧЕ­ГО НЕ ПОМЕНЯЛОСЬ, КРО­МЕ ТО­ГО, ЧТО ОБОЗНА ЧЕНЫ «СЛУЖ­БЫ ЗА­КА­ЗА ТАК­СИ»  ТАК НА­ЗВА­ЛИ АГРЕГАТОРЫ. СЛУЖ­БА ЗА­КА­ЗА ТАК­СИ ОТ­ВЕ­ЧА­ЕТ ТОЛЬ­КО ЗА ТО, ЧТО ОНА ПЕ­РЕ­ДА­ЛА ЗА­КАЗ ЛИЦЕНЗИРОВАННОМУ ПЕРЕВОЗЧИКУ

ПО ЭКС­ПЕРТ­НЫМ ОЦЕН­КАМ, 99% ЗА­КА­ЗОВ

ПО­СТУ­ПА­ЮТ ЧЕ­РЕЗ МОБИЛЬНЫЕ ПРИ­ЛО­ЖЕ­НИЯ. НО ЗА ПЯТЬШЕСТЬ ЛЕТ СУ­ЩЕ­СТВО­ВА­НИЯ АГРЕГАТОРОВ ГО­СУ­ДАР­СТВО ТАК И НЕ СМОГЛО ПРИ­ДУ­МАТЬ МЕ­ХА­НИЗ­МЫ РЕ­ГУ­ЛИ­РО­ВА­НИЯ ИХ ДЕ­Я­ТЕЛЬ­НО­СТИ

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.