Во­сточ­ный экс­пресс

Genesis G90 Алек­сей Хар­нас

Kommersant Weekend - - Драйв -

Но­вые звез­ды на ав­то­мо­биль­ном рын­ке за­го­ра­ют­ся все ре­же. Ско­рее, на­обо­рот, од­на за дру­гой ухо­дят зна­ме­ни­тые мар­ки, а мир до­ро­гих ав­то­мо­би­лей со сто­ро­ны вы­гля­дит усто­яв­шей­ся эко­си­сте­мой: «немец­кая трой­ка », аме­ри­кан­ский Cadillac, еще па­ра аме­ри­кан­ских ма­рок япон­ско­го про­ис­хож­де­ния — а вен­ча­ют эту пи­ра­ми­ду бри­тан­ские се­да­ны, неко­гда бывшие од­ним це­лым, но по­том всту­пив­шие в кон­ку­рен­цию друг с дру­гом. Тем ин­те­рес­нее вы­гля­дит по­пыт­ка ко­рей­ской груп­пы Hyundai в эту эко­си­сте­му вкли­нить­ся, со­здав не новый ав­то­мо­биль — на­сто­я­щую но­вую мар­ку со сво­им мо­дель­ным ря­дом. По­ка в нем толь­ко один пред­ста­ви­тель — G90 Н а до от д ат ь долж­ное ко­рей­ским управ­лен­цам: они не ста­ли раз­ра­ба­ты­вать ори­ги­наль­ный ав­то­мо­биль пре­ми­ум-клас­са, опи­ра­ясь на соб­ствен­ные си­лы и опыт. Ди­зай­не­ром мо­дель­но­го ря­да Genesis был на­зна­чен Люк Дюн­кер­воль­ке, ко­то­рый рань­ше ри­со­вал ку­зо­ва Bentley, а в кон­церне Volkswagen про­ра­бо­тал боль­ше 20 лет. Ру­ко­во­дить но­вым на­прав­ле­ни­ем по­зва­ли Ман­фре­да Фиц­д­же­раль­да, так­же « вы­пуск­ни­ка » Volkswagen: там он от­ве­чал за раз­ви­тие мар­ки Lamborghini.

Как след­ствие — в Genesis G90 слож­но най­ти ка­кие- то ори­ги­наль­ные чер­ты, де­ла­ю­щие этот ав­то­мо­биль непо­хо­жим на сво­их кон­ку­рен­тов. Это ка­че­ствен­но сде­лан­ный се­дан, с ви­зу­аль­но утя­же­лен­ной ра­ди­а­тор­ной ре­шет­кой, уз­ки­ми све­то­ди­од­ны­ми фа­ра­ми и ко­рот­кой крыш­кой ба­гаж­но­го от­се­ка. Це­ни­те­ли да­же на­зо­вут его кра­си­вым — как и боль­шин­ство дру­гих со­вре­мен­ных се­да­нов пре­ми­аль­но­го клас­са. Хо­ро­шо это или пло­хо — во­прос к мар­ке­то­ло­гам ком­па­нии. С од­ной сто­ро­ны, что­бы по­тес­нить немец­кие ма­ши­ны, на­до быть по­хо­жим на них. С дру­гой — непо­нят­но, по­че­му же по­ку­па­тель вдруг от­ка­жет­ся от тра­ди­ци­он­ных цен­но­стей в поль­зу при­шед­ше­го с Во­сто­ка но­вич­ка.

Вот не­ко­то­рые фак­ты о G90: ма­ши­на пол­но­при­вод­ная, на вы­бор пред­ла­га­ет­ся три мо­то­ра мощ­но­стью от 309 до 413 л. с. Са­мый со­вре­мен­ный мо­тор объ­е­мом 3,3 л, осна­щен­ный дву­мя тур­би­на­ми, име­ет мощ­ность 370 л. с. Оче­вид­но, ма­ши­ны имен­но с этим дви­га­те­лем со­ста­вят льви­ную до­лю про­даж. Дли­на стан­дарт­но­го G90 пре­вы­ша­ет пять мет­ров, но сре­ди кон­ку­рен­тов он са­мый ко­рот­кий. Прав­да, есть и удли­нен­ная версия, вы­пус­ка­ю­ща­я­ся се­рий­но на том же кон­вей­е­ре, она длин­нее по­чти на 30 см, а это уже остав­ля­ет кон­ку­рен­тов по­за­ди.

При­бор­ная па­нель, да и весь ин­те­рьер са­ло­на — стро­гие, ла­ко­нич­ные, нет ни­ка­ко­го на­ме­ка на ази­ат­ское про­ис­хож­де­ние ма­ши­ны. Под боль­шим экра­ном на­ви­га­ции — ана­ло­го­вые, стре­лоч­ные ча­сы, как и по­ло­же­но в пре­ми­аль­ном ав­то­мо­би­ле. Ни­же — се­лек­тор пе­ре­клю­че­ния пе­ре­дач со ста­ро­мод­ной го­ри­зон­таль­ной ру­ко­ят­кой и джой­стик управ­ле­ния ме­диа­си­сте­мой. В ком­плек­те оп­ций и бес­про­вод­ная за­ряд- ка для те­ле­фо­нов, и разъ­емы для под­клю­че­ния смарт­фо­нов к ме­диа­си­сте­ме. Най­ти ка­кой- то изъ­ян в тех­ни­че­ской осна­щен­но­сти до­воль­но слож­но. Пе­ре­са­жи­ва­ем­ся на зад­нее си­де­нье: ме­ста для ног бо­лее чем до­ста­точ­но, угол на­кло­на спин­ки си­де­нья ре­гу­ли­ру­ет­ся, под ру­кой — пульт управ­ле­ния ме­диа­си­сте­мой и кли­мат- кон­тро­лем. Цен­траль­ный эле­мент пуль­та — тя­же­лая сталь­ная шай­ба- джой­стик, по­во­ро­та­ми и пе­ре­ме­ще­ни­я­ми ко­то­рой мож­но вы­брать нуж­ную функ­цию.

По­ра пе­ре­хо­дить от ста­ти­ки к ди­на­ми­ке. При пус­ке дви­га­те­ля по умол­ча­нию вклю­ча­ет­ся ре­жим во­жде­ния Smart. В этом ре­жи­ме ав­то­мо­биль под­стра­и­ва­ет­ся под ма­не­ру ез­ды, оп­ти­ми­зи­руя и ча­сто­ту обо­ро­тов, и ал­го­ритм пе­ре­клю­че­ния ско­ро­стей в вось­ми­сту­пен­ча­том « ав­то­ма­те ». 370 сил под ка­по­том хва­та­ет для ди­на­мич­но­го раз­го­на. При ви­ди­мой мас­сив­но­сти она лег- ко управ­ля­ет­ся — ска­зы­ва­ет­ся на­ли­чие элек­три­че­ско­го уси­ли­те­ля ру­ля, бо­лее чув­стви­тель­но­го, чем тра­ди­ци­он­ный гид­ро­уси­ли­тель. Пе­ре­во­дим се­лек­тор в ре­жим во­жде­ния Eco — и ав­то­мо­биль ста­но­вит­ся пред­ска­зу­е­мо скуч­ным: дво­рец на ко­ле­сах, сте­пен­но сле­ду­ю­щий из точ­ки А в точ­ку Б. Дру­гая край­ность — спор­тив­ный ре­жим. Не зря ру­ко­во­ди­тель мар­ки мно­го лет по­свя­тил спорт­ка­рам. Амор­ти­за­то­ры слов­но ка­ме­не­ют, и да­же от­по­ли­ро­ван­ная брус­чат­ка пре­вра­ща­ет­ся в сти­раль­ную дос­ку.

Ры­нок пре­ми­аль­ных ав­то­мо­би­лей ста­биль­но рас­тет во всех стра­нах. Но­вые по­ку­па­те­ли — это пред­ста­ви­те­ли пост­ин­ду­стри­аль­ной эко­но­ми­ки, те, кто за­ра­бо­тал день­ги не до­бы­чей ру­ды, а про­да­жей « кноп­ки » в смарт­фоне. Эти лю­ди ина­че вос­при­ни­ма­ют цен­но­сти ста­рых ав­то­мо­биль­ных брен­дов. В ма­шине для них важ­нее бес­про­вод­ная зарядка для смарт­фо­на и Wi- Fi- ро­у­тер, чем комплект фу­же­ров руч­ной ра­бо­ты в ба­ре под зад­ним си­де­ньем. Genesis мо­жет стать их вы­бо­ром — если, ко­неч­но, у ком­па­нии хватит тер­пе­ния до­ждать­ся, по­ка стар­та­пе­ры под­рас­тут и пе­ре­ся­дут из Tesla в со­лид­ный ав­то­мо­биль.

Це­на на ав­то­мо­биль в Рос­сии на­чи­на­ет­ся с 4,45 млн руб­лей, версия с мо­то­ром мощ­но­стью 370 л. с.— 5,05 млн руб­лей, а ли­му­зин с пя­ти­лит­ро­вым дви­га­те­лем сто­ит 5,95 млн руб­лей.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.