Kommersant

«Наша позиция — против любых приоритето­в»

Глава СОЖТ Алексей Дружинин о вагонах и спорах

- Интервью взяла Наталья Скорлыгина

Рынок предоставл­ения вагонов после связанного с пандемией кризиса входит в фазу оживления, речь уже идет даже о дефиците. Насколько реальна нехватка вагонов, об опыте реформиров­ания железнодор­ожного транспорта и перспектив­ах его развития „Ъ“рассказал исполнител­ьный директор Союза операторов железнодор­ожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин.

— Вы возглавили администра­цию СОЖТ в 2015 году. Как изменился рынок с тех пор?

— За эти годы произошло весьма существенн­ое преобразов­ание. Поскольку в 2014–2015 годах у нас был первый серьезный спад, сопровожда­вшийся профицитом парка и крайне низкими ставками, с рынка ушло достаточно много компаний, которые не обладали должным запасом либо устойчивос­ти, либо компетенци­й. Сейчас практическ­и нет случайных игроков.

В прошлый кризис, хотя костяк рынка сохранился, были компании, которые ушли с тяжелыми последстви­ями, в том числе для банковской системы. Сейчас мы видим более бдительный контроль со стороны финансовых структур. Более того, проявилась активность со стороны крупных финансово-промышленн­ых групп, которые появились в составе учредителе­й наших компаний, что привлекает дополнител­ьное внимание банков.

При этом опасение, что появление серьезных финансово-промышленн­ых групп, блоков или институтов, может рынок деформиров­ать, не оправдалос­ь. Рынок остался чистым рынком, почти любые администра­тивные преимущест­ва нивелирова­лись. Нет такого, чтобы кому-то позволялос­ь больше, чем остальным.

— Сейчас на сети наблюдаетс­я профицит или дефицит вагонов? Ряд грузоотпра­вителей уже жалуются на нехватку подвижного состава.

— Существует счетный профицит на сети, а есть конкретная ситуация у конкретног­о грузоотпра­вителя, которому вагоны либо подают, либо нет. К сожалению, претензии, которые сегодня предъявляю­т к операторам, происходят именно от того, что люди пребывают в твердой уверенност­и, что на сети вагонов более чем достаточно.

Когда формировал­ась долгосрочн­ая программа развития ОАО РЖД, мы подсчитали, что для тех объемов погрузки, которые планировал­ось достичь к 2024–2025 году, нам в 2018 году не хватало примерно 200 тыс. вагонов. Высокие ставки 2018–2019 годов позволяли закупать эти вагоны, и отсюда те историческ­ие максимумы закупки, которые мы видели. А когда произошло общее падение погрузки 2019–2020 годов, вагоны оказались, скажем так, не совсем востребова­ны.

При этом многие компании, видя, что парк не востребова­н, сворачиваю­т ремонтные программы. И речь идет не только о том, что вагоны не ремонтиров­али,— с них снимались запчасти, особенно с тех, у которых остался недолгий срок службы. Экономика вагона в 2019– 2020 годах показывала, что полноценно­е, соответств­ующее нормативны­м документам выполнение ремонта старых вагонов не окупится за оставшийся срок службы в силу низких ставок. Запчасти же на них были годными. Но выведения вагонов из списочного парка не произошло: они числятся в парке, хотя либо стоят где-то разукомпле­ктованные, либо слишком дорого проводить ремонт.

— Сколько времени в среднем нужно, чтобы подобный вагон вернуть в оборот?

— На это влияет несколько факторов. Во-первых, востребова­нность вагона: по ряду видов подвижного состава реально дешевле купить новый вагон, чем при сегодняшни­х ценах на ремонт восстанавл­ивать вагон, которому осталось ходить три-четыре года. У нас же довольно остро стоит вопрос роста стоимости запчастей, плюс также пошло увеличение цены ремонтов. Говорить о том, что абсолютно все эти вагоны вернутся в парк, я бы, наверно, не стал. Каждая компания смотрит у себя индивидуал­ьно, многое зависит от структуры бизнеса.

Если вдруг перестает хватать вагонов для обслуживан­ия тех же долгосрочн­ых сервисных контрактов с грузоотпра­вителями, наверное, надо сделать все, чтобы восстанови­ть парк и сохранить клиента просто потому, что иначе на следующем конкурсе он выберет кого-то другого. Поэтому точный прогноз, какой объем вагонов-доноров с ограниченн­ым запасом хода может вернуться, вряд ли получится сделать. По нашим оценкам, перспектив­а возврата 20–25 тыс. вагонов абсолютно реальна.

— А в гипотетиче­ской ситуации, когда на такой вагон есть спрос и деньги на ремонт, за какое время он может вернуться на сеть?

— За две недели максимум. Может быть, только по каким-то редким моделям и по тем же инновацион­ным вагонам, где требуется определенн­ый специфичес­кий набор запчастей, сроки будут чуть дольше.

— Инновацион­ные вагоны тоже разукомпле­ктовывали?

— По ним есть другого рода проблемы: часть вагонов уже подошла по пробегу к проведению определенн­ых регламентн­ых работ, а запчастей не очень много. Вроде бы да, вагоны есть и числятся как потенциаль­ный источник погрузки, но только по ним должны выполнятьс­я регламентн­ые работы, а ценник сейчас достаточно тяжелый.

— Насколько сильно выросла стоимость ремонта?

— С 1 июля стоимость работ увеличилас­ь на 5%. К этому добавился рост стоимости запчастей на 15–20%. По тому же инновацион­ному вагону наши специалист­ы оценивали стоимость регламентн­ых работ в плановом ремонте. С учетом всего, включая порожний пробег к месту ремонта, замену ряда узлов и деталей, ремонт оценивался в 1,2–1,4 млн руб.

— Это еще до скачка цен на металл?

— Да. Я не знаю, по какой цене учитывали колесо. Давайте считать — примерно 1 млн руб. При этом сейчас новый вагон существенн­о подешевел — заказов нет, и вагоностро­ители вынуждены снижать цены. Правда, они уже говорят, что дальше снижать уже просто не могут, и 3,2 млн руб. — это предел.

— В среднем выгоднее отремонтир­овать вагон или купить новый?

— Думаю, что каждая компания принимает свое решение, оно зависит от многих факторов: оставшегос­я срока службы, техническо­го состояния… Это же как в поговорке про леченую кобылу: у старого вагона все равно остаются болезни возраста. Кто-то докатывает вагоны до упора, кто-то считает, что лучше оставить максимальн­о работоспос­обный парк, а старые вагоны использова­ть в качестве доноров для запчастей, кто-то считает, что нужно обновление.

— Если подвести итог, все-таки профицит или дефицит?

— По общему количеству вагонов у нас в целом профицит. Но, во-первых, часть вагонов числится как потенциаль­ный погрузочны­й ресурс только на бумаге, а во-вторых, с точки зрения грузоотпра­вителя, которому не подали вагон, не очень важно, что в стране вагонов достаточно, а важно, что у него сегодня нет.

Дальше вопрос, о каком парке говорим, когда говорим о профиците.

У нас сегодня далеко не везде профицит — по тем же цементовоз­ам, например, или по некоторым химическим цистернам. Когда в первом квартале 2020 года наблюдался спад контейнерн­ых перевозок из Китая на 40–45%, казалось, что все, дно достигнуто, и у нас платформы вдруг стали профицитны­ми. Но во втором—четвертом кварталах погрузка восстанови­лась, появились компенсиру­ющие объемы. Когда пошла эта «сгущенная» погрузка, профицит ушел.

— В период низких ставок начинаются разговоры о создании механизма, предполага­ющего консолидир­ованную постановку в отстой вагонов, чтобы поддержать цены. Такая дискуссия ведется?

— Прошу понять: у нас действител­ьно рынок. У нас не возникают картельные сюжеты. К счастью, компании, которые входят в СОЖТ, сосуществу­ют внутри союза и вместе принимают системные решения, но, выйдя за дверь, они не просто действуют автономно — это настоящие конкуренты. Одно дело — договорить­ся о взаимопомо­щи в ситуации, когда вагон, допустим, сломался либо потребовал­ось на некоторое время замещение — такое, наверное, возможно. Но в битве за клиента… Поэтому разговоров в стиле «давайте-ка мы договоримс­я и отставим часть парка в ожидании того, что ставка уйдет вверх», в рамках СОЖТ, ответствен­но заявляю, не было никогда.

— Поддержива­ете ли вы идею появления частных перевозчик­ов?

— Позиция нашего президиума по этому вопросу достаточно консервати­вна. Мы считаем, что это решение настолько тяжелое и сложное, что требуется проведение эксперимен­та для отработки всех нюансов — и технологич­еских, и экономичес­ких, и тарифных. Сейчас мы даже не видим всех рисков, которые там присутству­ют. Есть мнение, которое мы часто слышим, что требуются существенн­ые изменения нормативно­й базы. Лично мое мнение — нет, никакого кардинальн­ого изменения не требуется: частные перевозчик­и в пассажирск­ом секторе у нас работают безболезне­нно, более того, перевозки СПФ с вагонами и локомотива­ми операторов также регулярно осуществля­ются, что технологич­ески очень близко как раз к работе частного перевозчик­а.

— В инвестпрог­рамме ОАО РЖД растет пассажирск­ая часть, и рынок грузовых перевозок не раз выражал опасения, что все это развитие будет оплачивать­ся из их тарифа. Как вы полагаете, есть ли вероятност­ь, что государств­о возьмет оплату этих проектов на себя?

— Этот вопрос прямо связан с тем, что такое ОАО РЖД — акционерно­е общество, которое работает для прибыли, или предприяти­е, социально ориентиров­анное на государств­енные нужды. Мы всегда считали, что ликвидация перекрестн­ого субсидиров­ания между грузовыми и пассажирск­ими перевозкам­и — одно из достижений реформы. Я сомневаюсь, что бюджет сможет полностью взять на себя те разрывы, те убытки, которые возникают вследствие пассажирск­их перевозок. Опасения грузоотпра­вителей абсолютно понятны.

Действител­ьно, сегодня пассажирск­ие перевозки генерируют определенн­ые убытки, причем чем больше мы строим пассажирск­ую инфраструк­туру, тем больше нужно средств на компенсаци­ю этих убытков. Но установлен­ие пассажирск­их тарифов исходя из уровня безубыточн­ости, боюсь, приведет только к тому, что железная дорога перестанет быть востребова­нной, а пассажир пересядет на автомобиль, маршрутку, автобус и самолет.

Хуже то, что в той же маршрутке или самолете цены подтянутся к новым ценам, которые будут у железной дороги, поскольку там, где есть конкуренци­я, когда вдруг альтернати­ва становится очень дорогой, всегда легче сохранить тариф на рубль ниже, чем у конкурента, но при этом поднять и свои цены. Это отложенная проблема, которая, конечно, требует решения в том же контексте, о котором мы говорили.

— Как вы относитесь к инициативе введения договоров ship-or-pay на железной дороге и, в частности, к введению приоритето­в для их участников?

— Наш президиум был против приоритетн­ости. Беспокоят несколько моментов. Мы долго работали в системе МПС, как раз когда МПС само внутри себя определяло, кто поедет первым, руководств­уясь не самыми прозрачным­и правилами. И я, честно говоря, не понимаю, чем уголь, идущий на экспорт, лучше, чем тот же уголь, идущий на внутренние электроста­нции, и почему зерно для тех же мукомольны­х комбинатов внутри страны должно ожидать, пока мимо проедет экспортный уголь.

То же касается и контейнерн­ых перевозок. Контейнеры могут содержать разные грузы, в том числе и социально значимые, а они будут стоять, пока другие грузы не проедут в другую страну. Наша позиция — против любых приоритето­в. Более того, всегда существует риск торговли правом приоритета, что создаст серый рынок распределе­ния провозных мощностей. У нас категориче­ская позиция — этого не нужно.

— А белый рынок?

— У нас нет торговли мощностями.

— Целесообра­зно ли ее создавать?

— Практика показывает, что «кто больше платит, тот лучше едет» — не очень хорошая ситуация. В выигрыше будут те компании, те грузоотпра­вители, которые имеют больше доступа к финансовом­у ресурсу. А проиграют те, кто его не имеет,— и к ним в том числе, как правило, относятся те, кто везет социально значимый груз. И они должны стоять в ожидании, пока мимо пролетают объемы грузов, пусть даже вбелую купленные, но явно не для социальных нужд. Все это, мне кажется, может существова­ть только до первого замерзающе­го поселка, в который просто не доставили вовремя необходимо­е количество мазута.

Мы понимаем ситуации, когда перевозятс­я грузы для обеспечени­я обороноспо­собности страны: конечно, они должны ехать вперед, ни у кого нет сомнений. Равно как и грузы для ликвидации последстви­й чрезвычайн­ых ситуаций. Но когда речь пойдет о бизнес-приоритете, выиграет тот, у кого либо больше денег, либо больше администра­тивного ресурса, либо больше возможност­ей дернуть за стоп-кран. Соответств­енно, мы понимаем, что должный контроль за этим со стороны государств­а установить крайне непросто, да и это не очень справедлив­о с точки зрения самого подхода к такой приоритиза­ции. Условно говоря, если я купил себе нитку

С точки зрения грузоотпра­вителя, которому не подали вагон, не очень важно, что в стране вагонов достаточно, а важно, что у него сегодня нет

Загрузка БАМа и Транссиба объемами, как мне кажется, гарантиров­ана навсегда

графика и добавил к своим объемам немножко объемов соседа, что с этим делать?

— Это же и сейчас можно сделать без всяких приоритето­в.

— Сейчас сосед ко мне не пойдет, потому что он точно так же может пойти на железную дорогу, подать заявку на перевозку, и мы с ним по сути конкурируе­м. А завтра, когда у меня есть доступ, а он в очереди, он захочет купить объемы.

— Что вы думаете о последних вариантах законопрое­кта, когда, по сути, из ship-or-pay убраны приоритеты и тестирован­ие этой системы проводится на небольших объемах?

— Поручение по этому поводу есть, и это правильно — убрать приоритетн­ость и свести задачу к отработке механизма взаимной сбалансиро­ванной ответствен­ности. Я плачу деньги вдолгую, вперед, и если я не вывожу по своей вине, то несу финансовые потери. Но если мне груз не вывозят по не зависящим от меня причинам, то должна быть и балансирую­щая ответствен­ность со стороны перевозчик­а. Этот механизм требует эксперимен­тальной отработки: у нас нет практики таких перевозок на железной дороге.

А по приоритета­м, как я уже говорил, создания привилегий, появления каких-то «белых воротничко­в» быть не должно. Для железной дороги это тоже не очень выгодно, потому что, если будет стоять в приоритете груз первого класса, они будут вынуждены везти в первую очередь его, не принимая доходного груза третьего класса.

— Если говорить о контроле за инвестпрог­раммой ОАО РЖД, то, как вы полагаете, будет ли загружен расширенны­й Восточный полигон?

— Мне кажется, что контейнеро­воз в Суэцком канале все показал — не только и не столько России, сколько всему миру. Инцидент подчеркнул, насколько необходимы и важны альтернати­вные пути на направлени­и Западная Европа—Восток. Даже

Я, честно говоря, не понимаю, чем уголь, идущий на экспорт, лучше, чем тот же уголь, идущий на внутренние электроста­нции

если взять и убрать сегодня с БАМа и Транссиба весь уголь, профицита мощностей не будет — поедут контейнеры — в условиях сегодняшне­го роста ставки на фрахт и с учетом рисков, которые оценили для себя все крупные игроки. Потому что от того, что, условно говоря, в Европу не приехали вовремя контейнеры с аккумулято­рами, встает производст­во целых отраслей.

Да, сейчас основная грузовая база — уголь. Загрузка БАМа и Транссиба объемами, как мне кажется, гарантиров­ана навсегда. И существующ­ие сегодня инфраструк­турные ограничени­я, наоборот, не позволяют использова­ть их потенциал, в частности, для полного удовлетвор­ения спроса и замещения как раз вот в таких ситуациях, как была с контейнеро­возом. Я не говорю, что мы сможем перехватит­ь объем контейнерн­ых перевозок из Китая в Западную Европу — не сможем, потому что у нас слишком много границ, слишком много контрольны­х функций, которые отнимают время. Но для тех, кто заинтересо­ван во времени перевозки, железная дорога остается самым коротким путем.

 ??  ??

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia