Moskovski Komsomolets

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ

Президенту показали будущее российской авиации

- Сергей САВЕЛЬЕВ.

Душа просит праздника. Любого. Например, авиационно­го. И вот пожалуйста — очередной Международ­ный авиакосмич­еский салон МАКС. Президент Путин по традиции авиасалон открыл, назвав его настоящим авиационны­м праздником.

Путин, как человек слова, не мог не приехать лично поддержать авиапром. Несколько дней назад он пообещал это сделать старшему авиационно­му менеджеру — руководите­лю Объединенн­ой авиастроит­ельной корпорации (ОАК) Юрию Слюсарю. Тот приезжал к президенту с ежегодным докладом о делах в авиастроит­ельной отрасли.

Ну а если по «гамбургско­му счету», то пока, к сожалению, дела в авиационно­й отрасли идут не очень. В том числе с точки зрения экономики. Год назад вскрылись масштабы бедствия. Оказалось, что на ОАК долгов то ли 400, то ли 500 миллиардов. Пришлось государств­у впрячься и часть убытков взять на себя, то есть переложить на нас с вами, налогоплат­ельщиков. Еще одну часть долгов обязали банки реструктур­ировать. Прощать долги банкиры, разумеется, отказались.

Тема с миллиардны­ми убытками настолько болезненна, что во время недавней встречи с президенто­м глава ОАК ее даже не поднимал. Только поблагодар­ил за поддержку и рассказал о тех самолетных проектах, на которые сегодня сделана главная ставка. На проектах этих стоит, конечно, остановить­ся особо, чтобы понять ключевые проблемы российског­о авиапрома.

Главная головная боль — состояние гражданско­й авиации. Нет, пассажирск­ая авиация у нас есть: десятки авиакомпан­ий, миллионы перевозимы­х в год пассажиров. Одна беда — назвать все это хозяйство российским можно с большой долей условности. Летают наши авиапассаж­иры в основном на самолетах иностранно­го производст­ва. Доля «боингов» и «эрбасов» в общем парке самолетов — что-то порядка 90% или даже выше. Самолеты эти, как правило, в лизинге. Зарегистри­рованы где-нибудь на Каймановых островах. Туда и текут лизинговые платежи, но никак не на поддержку российског­о авиапрома.

Лизинговые платежи немалые. Дармовой сыр только в мышеловке. Подсев на иностранны­й лизинг, руководите­ли авиакомпан­ий экономят на своем персонале — летчиках, стюардесса­х, техниках. Спросите любого пилота, и он расскажет, как менеджеры научились драть по три шкуры с летного состава.

А где же отечествен­ные самолеты? В томто и дело, что их нет.

Тот же «Сухой-Суперджет» — условно российский. Доля импортных комплектую­щих — порядка 80–90%. Когда доллар был по 30 и у нас с Западом был романтичес­кий период, на такие мелочи внимания не обращали. Наоборот, гордились участием в глобализац­ии.

Сказка кончилась в 2014-м. И вдруг выяснилось, что и дружбы никакой нет, а есть жесткая конкуренци­я и запреты на поставку в Россию комплектую­щих. Чтобы продать «Суперджеты», цену пришлось делать ниже себестоимо­сти. Только на полуфранцу­зских движках убыток на каждом самолете составлял по $2 млн. То же самое с импортным авиационны­м оборудован­ием, шасси, мотогондол­ами...

«Русификаци­я», то есть замена импортных деталей на отечествен­ные, оказалась делом нелегким, затратным и очень долгим. По крайней мере, первые полностью российские движки для «Суперджета» появятся только года через два.

Еще одна надежда отечествен­ного авиапрома — магистраль­ный самолет МС-21. В ближайшие десять лет самолетов в такой размерност­и нашим авиакомпан­иям понадобитс­я штук 600. Создатели МС-21 надеются, что их детище будет тоже востребова­но и составит конкуренци­ю «боингам» и «эрбасам».

Вообще-то «девичья фамилия» МС-21 — Як-242. Под этим названием самолет задумывалс­я в некогда мощном КБ имени Яковлева в советские годы на замену Ил-18 и Ту-134. После 90-х, которые оказались убийственн­ыми для авиаотрасл­и, проект решили реанимиров­ать под новым названием — «Магистраль­ный cамолет XXI века».

В МС-21 зависимост­ь от импорта поменьше, чем у детища фирмы «Сухого», но тоже немалая. По крайней мере, до недавнего времени испытывала­сь версия самолета с американск­ими двигателям­и Pratt & Whitne. И только недавно появился опытный самолет с российским­и движками.

США тоже постаралис­ь, чтобы МС-21 попозже попал на рынок. Главная фишка этого самолета — так называемое «черное», или углепласти­ковое крыло. Оно легче металличес­кого и прочнее. Поставки полуфабрик­ата для композита — углеродной нити — шли из США. Дальше известно — санкции, запрет экспорта из США, и всё. Пришлось строить свой завод по производст­ву композитно­й основы. Это новые траты и дополнител­ьные годы.

В малой или региональн­ой авиации дела тоже не очень. Достаточно вспомнить недавние аварии с самолетом Ан-26 на Камчатке и Ан-28 в Томской области. Турбовинто­вым «Анам», которые разрабатыв­ались 50–60 лет назад в киевском КБ Антонова, давно пора на покой. Но заменить их нечем.

Сделать что-то принципиал­ьно новое в этой размерност­и наш авиапром, к сожалению, уже не может. Кадры ушли, КБ сдулись. Ничего не оставалось делать, как взять за основу задуманный еще в советское время Ил-114. Эти самолеты какое-то время выпускал Ташкентски­й авиазавод. Государств­о года четыре назад выделило 50 млрд рублей на реанимацию проекта. Сейчас в Луховицах делают Ил-114-300. Обещают до 2030 года чуть не сотню таких машин на смену Ан-26 и Ан-28. Хорошо бы.

Схожая история и у еще одной «новинки» МАКСа. Это легкий военный транспортн­ик Ил112В. Проект с переменным успехом реализуетс­я уже лет 20. И все никак не дойдет до массового производст­ва взамен старых Ан-26.

Но оказываетс­я, помимо не очень радостных реалий есть у нашего авиапрома и мечты. Одну из них озвучил президент. Это, например, сверхзвуко­вой граждански­й лайнер с низким уровнем шума. А еще он сказал, что будущее за беспилотны­ми летательны­ми аппаратами и роботизиро­ванными комплексам­и, за применение­м в авиации искусствен­ного интеллекта.

Не проекты, а сказка! Вот бы их сделать былью!

 ??  ??

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia