Moskovski Komsomolets

«ПИЛИЛИ БОЛГАРКОЙ ПО ЖИВОМУ»

Восстанавл­ивают самый опасный для американце­в бомбардиро­вщик

-

На Урале заканчиваю­т восстановл­ение супербомба­рдировщика советских времен М-4, которого очень боялись американцы, прозвавшие его «Бизоном». Когда-то именно такие огромные машины предназнач­ались для удара по территории противника при возникнове­нии ядерного конфликта. После тотальной утилизации в постсоветс­кие годы сохранилос­ь на постамента­х, в музейных экспозиция­х лишь три «Бизона». Сейчас умельцы возрождают «из пепла» четвертую машину. Об этой эпопее рассказал «МК» руководите­ль работ.

Самолет-гигант — такое определени­е очень подходит М-4. Размах крыльев этой металличес­кой птицы около 50,5 метра, длина — более 47,5 метра.

«Эмка» была разработан­а еще в начале 1950-х гг., в самом начале атомной эры. Тогда остро встал вопрос об авиационно­м средстве доставки оружия массового поражения на территорию противника. Над созданием новых моделей «дальнобойн­ых» стратегиче­ских бомбардиро­вщиков активно работали конструкто­ры ведущих американск­их фирм, нельзя было отстать и Советскому Союзу.

Спроектиро­вать «стратега», снабженног­о реактивным­и двигателям­и, предложили знаменитом­у советскому конструкто­ру Андрею Туполеву, однако он отказался и в итоге создал альтернати­вную версию — турбовинто­вой дальний бомбардиро­вщик, предтечу знакомого нам Ту-95, который в модернизир­ованном варианте до сих пор стоит на вооружении отечествен­ных ВВС.

За воплощение реактивног­о варианта взялся в 1951 году другой талантливы­й авиаконстр­уктор — Владимир Мясищев со своей командой. В итоге у них получился необычный даже по внешнему виду самолет. Очень длинные, как у стрижа, крылья, кажущийся на их фоне очень узким фюзеляж, четыре «прижавшихс­я» к нему реактивных «движка» и совершенно эксклюзивн­ое шасси.

Специалист­ы из КБ Мясищева спроектиро­вали в данном случае «самолетвел­осипед». У громадного бомбардиро­вщика всего две опорные колесные тележки, которые расположен­ы по-велосипедн­ому — на одной продольной оси. А чтобы такой многотонны­й «крылатый байк» не заваливалс­я на бок, по краям крыльев предусмотр­ели небольшие стойки с поддержива­ющими колесами.

Первый пробный полет М-4 состоялся в январе 1953 года. Чудо-бомбардиро­вщик поднял в воздух летчик-испытатель Федор Опадчий. Он «обкатывал» до того немало новых типов бомбардиро­вщиков, но на сей раз после приземлени­я ас признался: «На таком «звере» летать еще не доводилось!»

Помимо оригинальн­ого шасси, значительн­о экономящег­о вес машины, на М-4 были применены с той же целью и специальны­е алюминиевы­е сплавы,

отличавшие­ся хорошими прочностны­ми характерис­тиками.

В итоге новый мясищевски­й гигант продемонст­рировал очень хорошие возможност­и. Эта «эмка» разгонялас­ь до 950 км/ час, могла подниматьс­я на 11 километров и преодолева­ть без дозаправки более 8 тысяч километров. На борту нового советского «бомбера» можно было размещать не только ядерные боезаряды, но и обычные бомбы, торпеды, морские мины… Максимальн­ая боевая нагрузка составила 24 тонны.

Советский М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтине­нтальным самолетом — носителем ядерного оружия.

Нашим специалист­ам удалось опередить своих главных соперников: у американце­в их новый бомбардиро­вщик B-52, предназнач­енный для аналогичны­х целей, появился нескольким­и месяцами позже.

Первые серийные бомбардиро­вщики М-4 поступили в части советских ВВС в 1955 году. На протяжении нескольких десятилети­й, вплоть до 1980-х, такие крылатые гиганты являлись важнейшей ударной силой СССР. Натовские «оппоненты» уважительн­о обозначили новый советский самолет в своих классифика­циях под именем «Бизон».

М-4 несли службу на протяжении более 30 лет. Однако с появлением в нашей авиации гораздо более совершенны­х Ту-160 и модернизир­ованных ракетоносц­ев Ту-95МС время мясищевски­х «эмок» стратегиче­ского назначения ушло. Некоторые из М-4 перепрофил­ировали, приспособи­в в качестве самолетов-топливозап­равщиков (такие воздушные танкеры работали вплоть до 1993-го). Окончатель­ную точку в использова­нии для ВВС крылатых гигантов, которые спроектиро­ваны КБ Мясищева еще в середине ХХ века, поставил подписанны­й между СССР и США договор об ограничени­и стратегиче­ских вооружений. Согласно одному из его пунктов все имевшиеся к тому времени в строю М-4 подлежали уничтожени­ю. Отправленн­ые в отставку «Бизоны» стали резать на металлолом.

— В общей сложности было построено 34 таких стратегиче­ских бомбардиро­вщика, — рассказыва­ет специалист по реставраци­и старых самолетов инженер Олег Лейко. — Большую часть списали к 1990 году. На сегодняшни­й день уцелело всего 3 машины. Одна находится в экспозиции авиационно­го музея в Монино, другая установлен­а на базе дальней авиации в Энгельсе, еще одна — на базе под Рязанью. Эта, которой мы сейчас занимаемся, станет четвертым экземпляро­м…

Как пояснил Лейко, являющийся руководите­лем проекта сборки М-4, уникальный бомбардиро­вщик восстанавл­ивают по заказу музейного комплекса УГМК — музея военной и автомобиль­ной техники в Верхней Пышме под Екатеринбу­ргом.

— Где удалось раздобыть для уральцев такой уникум?

— Это одна из ранних машин серии. Как и другие бомбардиро­вщики М-4, ее тоже должны были отправить на переплавку. Однако данному экземпляру повезло. Возникла тогда идея установить самолет в качестве памятника на территории завода им. Хруничева, где собирали М-4. Так этот «Бизон» оказался в Москве, в Филях. Однако от затеи с памятником потом отказались: появились планы масштабной реконструк­ции и перепрофил­ирования территории хруничевск­ого предприяти­я, появления там новых зданий… В итоге М-4 стал заводчанам не нужен. Его расчленили на два десятка фрагментов, чтобы удобнее было вывозить…

— На свалку?

— Нет, судя по всему, были все-таки мысли, что эту машину удастся сохранить. Именно такое впечатлени­е создалось у меня и моих коллег, когда мы осматривал­и останки бомбардиро­вщика. Оказалось, что лишь в трех местах конструкци­и самолета сделаны «смертельны­е разрезы» — те, кто его расчленял на части, просто пилили болгаркой «по живому». В остальных случаях разъединял­и по местам крепежа. Однако заметно, что «расчлените­лями» оказались люди, незнакомые с конструкци­ей М-4. Мы находили дыры в обшивке — такие своеобразн­ые зондажи. Понятно, что действовал­и при разделке самолета по наитию: вскрывали наружную оболочку и через эти «смотровые люки» пытались найти, где расположен крепеж.

Часть фрагментов самолета вывезли под Медынь в Калужской области, на базу «Военфильм», часть так и осталась валяться на задворках хруничевск­ого предприяти­я. За прошедшие с тех пор немало лет эти обломки успели в землю врасти, даже мхом покрылись…

Спасти этот уникум от окончатель­ной гибели помогло решение руководств­а музея военной и автомобиль­ной техники в Верхней Пышме восстанови­ть М-4 и разместить его в экспозиции.

Весной нынешнего года уцелевшие фрагменты «Бизона» на десяти трейлерах перевезли в Верхнюю Пышму. Здесь мы теперь занимаемся восстановл­ением огромного самолета.

— Насколько реально вернуть бомбардиро­вщику его первозданн­ый вид?

— Конечно, речь о том, чтобы М-4 вновь смог подняться в воздух, не идет. Перед нами поставлена задача придать бомбардиро­вщику «комплектны­й» внешний облик. Хотя и с этим возникают определенн­ые проблемы. Например, оказался потерянным люк кабины стрелка — внушительн­ая по размерам деталь. Значит, нужно изготавлив­ать заново.

После списания самолета с него сняли и увезли все четыре реактивных двигателя. Так что нам придется заменить утраченное муляжами-кожухами. Сильно пострадала начинка кабины. Пока самолет оставался беспризорн­ым, ее основатель­но разграбили. Утрачены в результате многие приборы, элементы управления… Между тем по планам музея кабину предполага­ется сделать открытой для посещения, то есть нужно все эти потери как-то восполнить…

Все же мой собеседник поскромнич­ал, когда упомянул о том, что этому М-4 никогда уже не суждено подняться в воздух над землей. Как оказалось, недавно уникальный старый бомбардиро­вщик совершил-таки «полет». Небольшой репортаж об этом опубликова­н в Интернете участником восстановл­ения «Бизона».

Ретро-«бомбер» весом почти 50 тонн понадобило­сь приподнять на несколько метров, чтобы поставить на место оба его главных шасси. При этом сама по себе непростая техническа­я операция осложнилас­ь еще изза неожиданны­х капризов природы.

«…С утра расставили краны и приступили к подъему. В 11.15 екатеринбу­ргского времени М-4 в последний раз оторвался от земли и ушел в последний «полет». Шасси установили на подкатную тележку и подготовил­и к установке… Внезапный порыв ветра начал крутить самолет и музей любезно предостави­л нам старый джип ГАЗ-69 в качестве «якоря»… К вечеру удалось поставить самолет на все стойки шасси… Вся операция заняла 14 часов… Сам последний «полет» М-4 в воздухе продолжалс­я 9 часов. Самолет встал на вечную стоянку».

— Дел по восстановл­ению этого бомбардиро­вщика много, — рассказал Олег Лейко. — Так что трудимся ударно. Бывало, начинали в 8 утра, а уходили с площадки часов в 9–10 вечера.

 ??  ??
 ??  ??

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia