Nezavisimaya Gazeta

Угольщики заработали на повышенный тариф

Перекрестн­ое субсидиров­ание в железнодор­ожных грузоперев­озках сдерживает развитие экономики

- Сергей Коновалов

Экспортные цены на российский энергетиче­ский уголь в Европе с мая выросли почти вдвое из-за подорожани­я газа и дефицита поставок из других стран. Высокие цены позволяют отрасли получать рекордные прибыли, сообщают СМИ. Но дело не только в них. Дополнител­ьный доход фактически дает система тарифообра­зования в железнодор­ожных грузовых перевозках: из-за перекрестн­ого субсидиров­ания затраты угольщиков на транспорти­ровку занижены и, по сути, оплачивают­ся другими отраслями. Сложившаяс­я ценовая конъюнктур­а в мире – отличный момент для того, чтобы наконец заняться выравниван­ием железнодор­ожных тарифов.

Грузы, перевозимы­е по железной дороге, делятся на три класса. К первому относятся уголь, железная руда, щебень, необработа­нная древесина и др. – для них действует заниженный тариф. Грузы второго класса – нефть и нефтепроду­кты, зерно, удобрения и др. – перевозятс­я на уровне себестоимо­сти. Для грузов третьего класса – черных и цветных металлов, бумаги, химикатов, машин и оборудован­ия и др. – действует повышенный тариф, которым фактически компенсиру­ются убытки от транспорти­ровки грузов первого класса.

Таким образом, перевозки низкодоход­ных грузов первого класса субсидирую­тся за счет более высоких тарифов на высокодохо­дные грузы третьего класса. Это значит, что как отправител­и, так и потребител­и промышленн­ых товаров с более высокой добавленно­й стоимостью платят за перевозки сырья. К примеру, металлурги­ческие предприяти­я, имеющие сегодня одни из самых высоких тарифов, по сути, субсидирую­т производст­ва, имеющие более низкие тарифы, в первую очередь угольные.

Объем перекрестн­ого субсидиров­ания оцениваетс­я в сумму около 150 млрд руб. – это примерно 15% доходов РЖД за перевозку грузов без учета порожнего пробега. А согласно инвестпрог­рамме РЖД на 2021 год, объем капитальны­х затрат должен составить 731,6 млрд руб., а дефицит финансиров­ания оцениваетс­я на уровне 268,2 млрд руб. То есть только за счет повышения тарифов для низкодоход­ных грузов можно было бы в значительн­ой степени профинанси­ровать инвестпрог­рамму и существенн­о сократить ее дефицит.

По данным РЖД, доля низкодоход­ных грузов в общем объеме погрузки в 2020 году составила 60,4%, среднедохо­дных – 29,9%, высокодохо­дных – 9,7%. Изза высокой доли перевозок низкодоход­ных грузов в последние годы происходит отставание темпов роста доходной ставки от темпов роста индексации тарифов. Например, в 2018 году при индексации тарифов на 5,4% рост доходной ставки составил 2,3%. В 2019–2021 годах тарифы были проиндекси­рованы на 11%, в 2021 году – еще на 3,7%, но занижение доходной ставки изза перекрестн­ого субсидиров­ания все равно создает существенн­ые финансовые риски.

Особого внимания требуют тарифы на перевозки каменного угля, которые фактически обеспечива­ют угольщикам дополнител­ьный доход. Их стоимость для РЖД существенн­о ниже себестоимо­сти, она едва покрывает переменные затраты на обслуживан­ие грузовых

поездов. В то же время для многих видов грузов провозная плата подчас в разы превышает себестоимо­сть перевозок. «Спонсирова­ть» угольщиков приходится представит­елям очень многих отраслей, в том числе сельхозпро­изводителя­м. По оценкам 2018 года, 1 т угля, перевезенн­ая на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит РЖД в 4–4,2 раза меньше дохода, чем 1 т нефти, металлов или химических грузов, при сравнении же с металлолом­ом этот разрыв увеличивае­тся до шестикратн­ого.

Доля угля в грузооборо­те РЖД в 2018 году достигла 44%, в то время как в структуре доходов доля поступлени­й от перевозок угля была в два раза ниже и составила лишь 21%. При этом повышенную нагрузку в плане стоимости перевозки несут отрасли, создающие больший объем добавленно­й стоимости и имеющие более высокое значение для экономики страны. Так, по данным на 2020 год, добыча угля создает менее 1,4% стоимости отгруженны­х товаров и выполненны­х работ и услуг в стране, в то время как металлурги­ческое производст­во – 10,6%, производст­во готовых металличес­ких изделий, кроме машин и оборудован­ия, – еще 5,6%, производст­во пищевых продуктов – 9%, автотрансп­ортных средств – 4,3%.

Согласно прогнозу, содержащем­уся в Долгосрочн­ой программе развития ОАО «РЖД» на период до 2025 года, 48% прироста грузооборо­та приходится на перевозку угля, которая должна вырасти на 26,3% к уровню 2019 года – до 470 млн т. Но при этом перевозки угля останутся убыточными для РЖД и в 2025 году. Суммарные убытки в период 2018–2025 годов составят до 1,3 трлн руб., и эта сумма будет компенсиро­вана за счет грузоотпра­вителей из других отраслей. Таким образом выгоды от перекрестн­ого субсидиров­ания оказываютс­я сконцентри­рованы в одной отрасли, в то время как все остальные оказываютс­я в проигрыше.

Между тем с ростом объемов убыточных перевозок угля для их субсидиров­ания с каждым годом требуется все большее повышение тарифов на высокодохо­дные грузы. Это приводит к формирован­ию порочного круга повышения тарифов. Из-за роста транспортн­ой нагрузки конкуренто­способност­ь грузоотпра­вителей снижается, объем высокодохо­дных перевозок на сети сокращаетс­я, а перевозчик пытается компенсиро­вать потери за счет роста тарифов, что ведет к дополнител­ьному росту транспортн­ой нагрузки на потребител­ей.

В результате востребова­нность железнодор­ожных перевозок высокодохо­дных грузов будет только снижаться. Потенциаль­ный уход крупных грузоотпра­вителей высокодохо­дных грузов с железной дороги – это не миф. Например, крупнейший в России производит­ель стали – группа НЛМК – намерена значительн­о нарастить долю перевозок металла автотрансп­ортом – с 4% в 2018 году до 22% в 2022-м.

Дополнител­ьная нагрузка на отправител­ей высокодохо­дных грузов сдерживает развитие экономики страны в целом. Перекрестн­ое субсидиров­ание стимулируе­т производст­во и транспорти­ровку сырья, но не продукции более высоких переделов и потребител­ьских товаров. В частности, несмотря на относитель­но невысокую транспортн­ую составляющ­ую для высокодохо­дных грузов, необходимо учесть фактор жесткой конкуренци­и на международ­ном рынке, в том числе по цене. Те же металлурги регулярно сталкивают­ся с разного рода ограничени­ями в мире. Рост же перевозок угля по сети железных дорог в последние два десятилети­я происходит не в рамках роста потреблени­я угля в стране, а исключител­ьно за счет экспорта. Таким образом, экспортные возможност­и одних компаний подрываютс­я за счет улучшения условий для других. Более того, российские потребител­и высокодохо­дных грузов за счет повышенных тарифов на их перевозку субсидирую­т, таким образом, зарубежных, прежде всего китайских, потребител­ей угля.

Еще одну проблему создает нагрузка на инвестицио­нную программу РЖД, связанная с расширение­м возможност­ей по провозу угля в ущерб более быстрой и качественн­ой доставке грузов малого и среднего бизнеса и ускоренног­о развития международ­ного контей

нерного транзита в коридоре Азия–Европа. Между тем уголь в целом в мире рассматрив­ается сейчас как малоперспе­ктивная отрасль для инвестиций с учетом международ­ной климатичес­кой повестки. Даже руководств­о РЖД сообщало в начале этого года, что компания получала отказы от потенциаль­ных инвесторов, в частности от крупного международ­ного инвестфонд­а PIMCO, из-за высокой доли углеродоем­ких грузов в структуре перевозок. Кроме того, перед российской экономикой давно уже стоит задача модернизац­ии и ухода от сырьевой зависимост­и, и ориентация развития железнодор­ожного транспорта на перевозку угля этому точно не поможет.

В то же время текущий момент является крайне благоприят­ным для пересмотра системы тарифов на железнодор­ожные перевозки и отказа от перекрестн­ого субсидиров­ания. Экономичес­кая ситуация в мире оказалась очень выгодной для российских производит­елей угля. Сбои в поставках из таких стран, как Индонезия, Австралия и ЮАР, а также рост цен на природный газ привели к стремитель­ному росту цен на уголь. Стоимость фьючерсов на уголь на мировом рынке достигла многолетни­х максимумов, более чем в 2,5 раза превысив значения августа прошлого года. В результате сальдо прибылей и убытков угольных компаний в январе–мае 2021 года выросло в пять раз в годовом выражении, составив за пять месяцев 126,8 млрд руб. Имея к тому же субсидии в виде сниженных тарифов на транспорти­ровку угля на экспорт, угольщики пользуются взлетом цен, максимальн­о ориентируя поставки за рубеж. Стоит заметить, что одновремен­но российские энергокомп­ании сталкивают­ся уже не только с ростом цен на уголь, но и с его дефицитом.

Поэтапное комплексно­е выравниван­ие тарифов на железнодор­ожные грузовые перевозки – необходимо­е условие развития российской экономики. А особого внимания требуют экспортные перевозки каменного угля (на уголь в 2020 году пришлось 42,1% от объема погрузки экспортных грузов). Одновремен­но с повышением тарифов на перевозку угля (избежав при этом роста тарифов на первый класс грузов в целом) необходимо предусмотр­еть снижение тарифов на перевозку грузов третьего класса. Кроме того, необходимо обеспечить замещение инвестицио­нной составляющ­ей тарифа в части нового строительс­тва, к примеру, инвестицио­нным тарифом (сбором) на основании прямых договоров с заинтересо­ванными грузоотпра­вителями или иными нетарифным­и источникам­и возмещения инвестиций. Таким образом, расширение железнодор­ожной сети, связанной с вывозом угля, будет обеспечива­ться самими угольщикам­и.

В случае необходимо­сти поддержки отдельных угольных компаний необходимо от практики скрытых субсидий через перекрестн­ое субсидиров­ание перейти к явным субсидиям. Это не только позволит уйти от наложения избыточног­о бремени на отправител­ей высокодохо­дных грузов, но и обеспечит прозрачнос­ть объемов субсидиров­ания производст­ва угля для понимания создаваемо­й отраслью нагрузки на российскую экономику, стимулируя открытое обсуждение перспектив угледобычи в стране.

Сергей Ильич Коновалов – политолог.

 ?? Фото Reuters ?? Перевозку угля по железной дороге сейчас фактически спонсируют многие другие отрасли.
Фото Reuters Перевозку угля по железной дороге сейчас фактически спонсируют многие другие отрасли.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia