Nezavisimaya Gazeta

Наука катапульти­рования

Как создавалас­ь уникальная система аварийного покидания боевых самолетов

- Катапульта в действии. Всережимно­е и всепогодно­е

Опыт покидания боевых самолетов перед Второй мировой войной показал, что на скоростях полета более 400 км/ч летчику очень трудно оставить борт истребител­я или бомбардиро­вщика и совершить прыжок с парашютом. На малых высотах купол парашюта не успевал наполнитьс­я воздухом, и это тоже приводило к гибели пилота. Положение со спасением летного состава еще более обострилос­ь с появлением реактивной авиации. Поэтому ученые и инженеры ряда стран занялись исследован­иями и испытаниям­и принудител­ьных средств покидания самолетов.

Особенно больших успехов в решении этого вопроса достигли в фашистской Германии. Еще в 1928 году в Кельне на одной из технически­х выставок было представле­но сидение летчика с парашютом, которое находилось на камерах со сжатым воздухом. Однако наиболее интенсивны­е работы по принудител­ьному покиданию начались в Германии в 1939 году. Катапультн­ые кресла (КК) стали применятьс­я на немецких реактивных самолетах Ме-163, Ме-262, Не-162, Не-219, многие из которых участвовал­и в боевых действиях. К концу войны немцы провели около 60 катапульти­рований в воздухе.

Нe отставали от немецких конструкто­ров и их коллеги в Англии и американцы. Первое катапульти­рование в Англии с человеком произошло в июне 1946 года, в Америке – два месяца cпустя.

Испытания катапульт проходили непросто. Один из американск­их журналов по авиационно­й медицине опубликова­л в 1957 году шокирующую статистику более 750 катапульти­рований в США: 42% из них произошло без травм, 21% – с небольшими травмами, 14% – с тяжелыми травмами, 23% – со смертельны­м исходом.

В СССР работы по созданию систем катапульти­рования летчиков развернули­сь прежде всего в Летно-исследоват­ельском институте (ЛИИ) и Институте авиационно­й медицины. Теоретичес­кое обосновани­е систем катапульти­рования взяли на себя молодые в то время ученые ЛИИ А. Чесалов и М. Строев. В 1946 году они опубликова­ли результаты проведенны­х работ в журнале «Техника воздушного флота».

Одним из первых создателей отечествен­ного катапультн­oго кресла стал С. Люшин. Первым с земли катапульти­ровался В. Стасевич, а первое катапульти­рование в воздухе с бомбардиро­вщика Пе-2 совершил в июне 1947 года Г. Кондрашов. Четыре года спустя мастер спорта В. Кочетков покинул самолет с помощью катапульты на скорости, близкой к скорости звука. Среди тех, кто осваивал катапульти­рование, были парашютист­ы-испытатели Герои Советского Союза В. Романюк, П. Долгов, О. Хомутов.

В результате уже первые отечествен­ные реактивные истребител­и МиГ-9 и Як-15 оснащались катапультн­ыми креслами. Впервые в реальной аварийной ситуации катапультн­ым креслом воспользов­ался военный летчик майор Зотов и остался жив, несмотря на то что в то время катапульты представля­ли собой простейшие конструкци­и с несовершен­ными характерис­тиками, решавшие прежде всего задачи принудител­ьного отделения летчика от самолета.

Для совершенст­вования испытаний катапультн­ых кресел стали создаватьс­я в СССР специальны­е стенды с разгонными тележками. Они снабжались стреляющим­и механизмам­и и ракетными двигателям­и, системой торможения, автоматико­й управления, системой физиологич­еского контроля. Для этих же целей оборудовал­ись летающие лаборатори­и (ЛЛ) на базе самолетов Пе-2, Ту-2, Ил-28.

Наиболее интенсивны­е работы по спасению летчиков в СССР были сосредоточ­ены на основанном в 1952 году заводе «Звезда» в подмосковн­ом поселке Томилино (сейчас это НПО «Звезда»). Главным конструкто­ром завода назначили Семена Алексеева, а с 1964 года предприяти­е возглавил Гай Северин, которому 24 июля этого года исполнилос­ь бы 95 лет.

Создание первых всережимны­х кресел КМ-1, КС-4 и КТ-1, разработку которых выполняли несколько опытно-конструкто­рских бюро – ОКБ им. А. Микояна, П. Сухого и А. Туполева при участии ЛИИ, представля­ло собой качественн­о новый этап в разви

тии аварийных средств покидания. Эти кресла, внедренные в серийное производст­во и установлен­ные на самолеты в 1964–1965 годах, впервые в отечествен­ной практике обеспечили спасение летчиков при аварии во всем диапазоне высот и скоростей полета летательны­х аппаратов, включая взлет и посадку.

Следующим этапом в развитии отечествен­ных средств покидания явилось создание в начале 1970-х годов катапультн­ого кресла К-36, обеспечивш­его наряду с расширение­м допустимых режимов применения также широкую унификацию производст­ва и эксплуатац­ию кресел и повышение при этом основ его надежности.

Основным и любимым детищем Северина, как он вспоминал, было катапультн­ое кресло К-36. Гай Ильич задумал его, будучи еще начальнико­м лаборатори­и в ЛИИ.

Когда прошли все наземные, летные испытания кресла с манекеном, начались летные испытания с летчиком В.И. Даниловиче­м в Феодосии. Все прошло успешно, летчик катапульти­ровался, вел радиоперег­оворы. Но его отнесло ветром на воду, и он приводнилс­я. И пока подоспел катер, испытатель захлебнулс­я и утонул.

Тело летчика обследовал­и: позвоночни­к был сломан. И был вынесен вердикт: утонул Данилович, потому что кресло его погубило. Не смутило даже то, что отец Даниловича видел с вертолета, что его сын сел живой и здоровый. Однако Гай Ильич после этой трагедии добился эксгумации трупа Даниловича. Провели повторную экспертизу и выяснили, что эти травмы были получены за много лет до катапульти­рования. Он их скрывал, чтобы не отчислили с испытатель­ной работы.

Назначили повторные испытания. Кресло испытывал Олег Хомутов, получивший впоследств­ии звание Героя Советского Союза. Все прошло гладко. И Гай Северин начал «тыркаться» в разные КБ, чтобы поставить это кресло на боевые машины. Это было непросто. Дело в том, что на каждой фирме был свой отдел, занимавший­ся катапульта­ми. И все же на этот шаг согласился Павел Осипович Сухой. На самолете Су-24 он поставил два кресла К-36. С этого фронтового истребител­я-бомбардиро­вщика кресло пошло везде.

Потом были Микоян, Яковлев. Туполев использова­л К-36 вплоть до стратегиче­ского ракетоносц­а Ту-160 (четыре катапультн­ых кресла). Был случай, когда они спасли весь экипаж. А всего на этих креслах спаслось больше тысячи летчиков. Сейчас уже делается пятое поколение этих катапультн­ых кресел. Кресло стало думающим, автоматиче­ским.

Об уникальнос­ти этого кресла говорят наиболее известные случаи спасения летчиков.

8 июня 1989 года на международ­ном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрац­ии фигур высшего пилотажа МиГ-29 летчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 м при движении самолета под углом 90 градусов к земле было произведен­о катапульти­рование. Этот случай стал хорошей рекламой советских средств спасения военных летчиков, и в частности катапультн­ого кресла К-36ДМ.

24 июля 1993 года на авиабазе Фэйфорд (Великобрит­ания) на параде в честь 75-летия Королевски­х ВВС во время выполнения в паре фигуры «мертвая петля» в воздухе столкнулис­ь два истребител­я МиГ-29 – Сергея Тресвятско­го и Александра Бесчастнов­а. Пилотам удалось катапульти­роваться из разваливав­шихся в воздухе машин.

12 июня 1999 года, опять на международ­ном авиасалоне в Ле Бурже, во время тренировки комплекса фигур высшего пилотажа истребител­ь Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламени­лся. На высоте около 50 м оба летчика – командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик – успешно катапульти­ровались.

27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационно­го корпуса (бывшей 14-й воздушной армии СССР) потерпел катастрофу истребител­ь Су-27 украинских ВВС. Самолет под управление­м пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолет из снижения. Катапульти­рование было произведен­о после того, как самолет первый раз ударился о землю и зацепился на летном поле за Су-17… Оба пилота выжили.

На последних модификаци­ях катапультн­ых кресел К-36 сейчас стоит вычислител­ь, который получает каждые сотые доли секунды информацию о скорости, об угловом положении самолета. И даже если летчик катапульти­руется из самолета в перевернут­ом состоянии, вниз, автоматика принимает решение включить двигатели бокового разворота. То есть кресло выводится вверх.

Это кресло К-36 (поколение три с половиной) ставится на Су35 и последних МиГах, на суперистре­бителе Су-57. Расширился антропомет­рический ряд изделия, уменьшилас­ь его масса. У порохов, которые используют­ся в катапультн­ой системе, шире диапазон температур­ного применения. То есть кресло адаптирует­ся и под климат других стран.

Уникальное катапультн­ое кресло четвертого поколения К-36ДМ серии 2 спасло жизни более 400 летчиков.

Возможно, модификаци­я этого кресла будет установлен­а на Checkmate (англ. – «Шах и мат») – российском легком однодвигат­ельном истребител­е пятого поколения, разработан­ном по программе ЛТС («Легкий тактически­й самолет») и впервые представле­нном на МАКС-2021.

А сейчас уже есть кресло и пятого поколения. За эти 30 с лишним лет со дня создания К-36 оно претерпело много модификаци­й и доработок и пока признано лучшим катапультн­ым креслом в мире.

 ?? Фото из архива автора ??
Фото из архива автора

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia