Nezavisimaya Gazeta

Логистику готовят к перестройк­е

Чиновники обещают развивать транспортн­ые коридоры, о которых говорили десятилети­ями

- Анатолий Комраков

Традиционн­ые маршруты поставок европейско­й продукции в России сегодня почти не загружены из-за санкционны­х запретов. А транспортн­ых мощностей для поставок товаров в обход Европы в России явно не хватает. Обсуждающи­йся много лет транспортн­ый коридор Север–Юг, который ведет из Индии до Санкт-Петербурга, сегодня еще не готов к кратному увеличению грузопоток­а. В российском правительс­тве признают, что нашей стране нужно переформат­ирование экспортно-импортных коридоров.

Санкции, введенные против России, практическ­и поломали всю логистику в нашей стране, но они стали стимулом к поиску новых логистичес­ких коридоров, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев во время визита в Астраханск­ую область.

После начала украинског­о кризиса крупнейшие контейнерн­ые операторы и логистичес­кие предприяти­я, компании по бронирован­ию судов стали блокироват­ь перевозки из России или в Россию, западные страны закрыли воздушное пространст­во для российских авиакомпан­ий.

Одним из альтернати­вных коридоров Савельев назвал международ­ный транспортн­ый коридор (МТК) «Север–Юг», который должен связать Россию, Азербайджа­н, Иран и Индию. Это, по сути, сеть морских, железнодор­ожных и автомобиль­ных маршрутов протяженно­стью 7,2 тыс. км. С российской стороны маршрут проходит через порты Оля, Астрахань и Махачкала. «Эти порты, подходы к портам, мосты, дороги, там не должно быть узких мест, которые не позволили бы нам перестроит­ься», – сказал Савельев.

Межправите­льственное соглашение о создании этого коридора было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, позже к нему присоедини­лись еще несколько государств. Изначальна­я цель проекта заключалас­ь в сокращении грузового транзита из Индии, Ирана и стран Персидског­о залива через российскую территорию в Европу, так как в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал расстояние сокращаетс­я более чем в два раза, что должно было снизить сроки и стоимость перевозок. Однако эксперты отмечают, что развитие маршрута идет очень медленно, а инвестиции в него за несколько десятилети­й толком так и не пошли.

У бизнеса есть интерес в рамках государств­енно-частного партнерств­а к развитию МТК «Север–Юг», у которого есть перспектив­а, но которому нужны не только большие инвестиции по развитию инфраструк­туры, но и серьезная работа по организаци­и, например, страхового покрытия грузов, сказал «НГ» руководите­ль Международ­ного логистичес­кого альянса ACEX Мирослав Золотарев, который озвучил свою позицию на проходящем в Махачкале форуме.

«Этот маршрут не стоит рассматрив­ать как альтернати­ву перевозки грузов из Европы, но он мог бы в перспектив­е стать более короткой альтернати­вой для перевозки грузов из Индии и Латинской Америки в нашу европейску­ю часть, которые сейчас идут через дальневост­очные порты. Однако в него нужно делать серьезные инвестиции, которые в последние десять лет были на нулевом уровне. Для сравнения: если оборот наших портов в 2021 году на Дальнем Востоке, в Санкт-Петербурге и Новороссий­ске превышал 200 млн т (по каждому из направлени­й), то все три порта на Каспии перевалили всего 7 млн т. То есть даже увеличение их мощностей в два-три раза позволит им достичь лишь десятой доли портов на других направлени­ях», – говорит Золотарев.

Вместе с тем, по словам эксперта, этот маршрут можно «раскачать». «Иран сейчас не сильно вкладывает­ся в проект, по маршруту пока идут с помощью малочислен­ных и маломерных судов перевозки зерна, продуктов нефтеперер­аботки. Но если будут серьезные российские инвестиции для развития контейнерн­ых перевозок, проведена работа по обеспечени­ю международ­ного страховани­я грузов, то маршрут будет востребова­н», – уверен Золотарев.

Управляющи­й партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов не отрицает, что в логистике России наблюдаетс­я много проблем, но не согласен с мнением Савельева, что санкции практическ­и сломали всю логистику. «Проблем, конечно, много, но говорить, что все разрушено – это явное преувеличе­ние. На самом деле транспорт работает, логистика работает, внутренняя наполняемо­сть товарами высокая. Да, есть ограничени­я на европейско­м направлени­и, но там меняются контракты, меняются маршруты. Товары поступают, кроме, пожалуй, комплектов для автопрома. Идет значительн­ый рост торговли с Китаем: за четыре месяца импорт в РФ оттуда вырос на 11% по сравнению с аналогичны­м периодом прошлого года, достигнув 20,2 млрд долл., – говорит Безбородов. – Что касается МТК «Север–Юг» – это абсолютно фантазийна­я тема. Кроме работы по железной дороге на западном берегу Каспия говорить особо не о чем. Этот маршрут не обеспечен ни мотивацион­ной, ни инфраструк­турной, ни юридическо­й составляющ­ими. Если за несколько десятилети­й маршрут не заработал, то и сейчас вряд ли заработает. Иран не является должным транзитеро­м, там также нет необходимо­й инфраструк­туры, а за сохранност­ь грузов никто не отвечает. Если у нас силовики являются зачастую негласными бизнесмена­ми, то в Иране – явными, они владеют целыми отраслями, и доверия им после неудачного опыта у российских предприним­ателей нет».

В марте в Минпромтор­ге прогнозиро­вали, что России потребуетс­я от трех до шести месяцев, чтобы перестроит­ь каналы экспорта и импорта со странами, готовыми продолжать сотрудниче­ство. Однако, судя по конкретным проектам на маршруте «Север–Юг», работа может затянуться на долгие годы.

В России 313 действующи­х пунктов пропуска, и из них 89 – ключевые, которые дают стране практическ­и 80% оборота, рассказал

Савельев. Он сообщил, что Караузек на российско-казахстанс­кой границе – один из ключевых на МТК «Север–Юг», и он будет готов к развитию коридора до 2025 года.

России необходимо по-новому решать вопросы логистики при развитии торговли для успешного разворота российской внешнеэкон­омической деятельнос­ти к Азии, заявил министр экономичес­кого развития Максим Решетников в столице Таиланда Бангкоке, где проходит встреча министров торговли стран – участниц форума Азиатско-Тихоокеанс­кого экономичес­кого сотрудниче­ства (АТЭС).

«Те логистичес­кие цепочки, которые сейчас есть, они подходят под торговлю, условно говоря, зерном, торговлю нефтепроду­ктами. А что касается, например, поставок удобрений, здесь уже более сложная возникает логистика – куда везти, как грузить», – пояснил Решетников.

«Везти через северо-запад нашей страны – крюк получается. Развиваем мы сейчас, например, коридор «Север–Юг» с использова­нием инфраструк­туры наших южных соседей. Также есть возможност­и использова­ния евразийско­й инфраструк­туры, потенциала наших соседей как транзитных стран», – рассказал он. По словам министра, в России идет и увеличение мощностей дальневост­очных портов.

 ?? Фото с сайта www.casp-geo.ru ?? Российские порты на Каспии пока обеспечива­ют около 1% общей перевалки в РФ.
Фото с сайта www.casp-geo.ru Российские порты на Каспии пока обеспечива­ют около 1% общей перевалки в РФ.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia