Нет че­ло­ве­ка – есть про­бле­ма

Все боль­ше лю­дей опа­са­ет­ся поль­зо­вать­ся бес­пи­лот­ным транс­пор­том

Profil - - СОДЕРЖАНИЕ - Алек­сандра Кош­ки­на

В то вре­мя как бес­пи­лот­ный транс­порт пре­вра­ща­ет­ся из фан­та­сти­ки в ре­аль­ность, все мень­ше лю­дей ему до­ве­ря­ют

Но­вость о спя­щем пья­ном во­ди­те­ле Tesla Model S, ко­то­рая на ав­то­пи­ло­те ухо­ди­ла от пре­сле­до­ва­ния ка­ли­фор­ний­ских по­ли­цей­ских, в де­каб­ре об­ле­те­ла весь мир. В том же ме­ся­це Илон Маск объ­явил об окон­ча­нии стро­и­тель­ства ско­рост­но­го тун­не­ля под Лос-Ан­дже­ле­сом. Прав­да, пе­ре­дви­гать­ся по нему мо­гут толь­ко элек­тро­ка­ры Tesla, но Маск по­обе­щал сда­вать их в арен­ду. Хо­тя из­на­чаль­но тун­нель со­зда­вал­ся имен­но для бес­пи­лот­но­го транс­пор­та. Бу­ду­щее стре­ми­тель­но вры­ва­ет­ся в на­шу жизнь.

Еже­днев­ные проб­ки за­ста­вят по­те­рять тер­пе­ние ко­го угод­но. Имен­но в та­ком за­то­ре в Лос-Ан­дже­ле­се у Мас­ка и воз­ник­ла идея под­зем­но­го тун­не­ля. Эта про­бле­ма зна­ко­ма всем жи­те­лям ме­га­по­ли­сов. Со­глас­но рейтингу раз­ви­тия транс­порт­ных си­стем кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии Arthur D. Little, да­же Москва в этом смыс­ле го­раз­до ком­форт­нее Лос-Ан­дже­ле­са. Стро­го го­во­ря, оцен­ка рос­сий­ской сто­ли­цы со­от­вет­ству­ет сред­ней оцен­ке по ми­ру (44,7 и 42,3 бал­ла со­от­вет­ствен­но). Од­на­ко до ли­де­ров рей­тин­га ей еще очень да­ле­ко.

«В пер­вой де­сят­ке по­ми­мо клас­си­че­ских ев­ро­пей­ских го­ро­дов, та­ких как Сток­гольм, Ам­стер­дам, Лон­дон, Ко­пен­га­ген, Хель­син­ки, Па­риж, Ве­на, при­сут­ству­ют так­же Син­га­пур и Гон­конг за счет сво­ей ин­но­ва­ци­он­но­сти,– рас­ска­зал гла­ва мос­ков­ско­го офи­са Arthur D. Little Алек­сандр Ова­не­сов на кон­фе­рен­ции FuturEcommerce. – Го­ро­да Ближ­не­го Во­сто­ка на­хо­дят­ся в ниж­ней ча­сти рей­тин­га. Се­ве­ро­аме­ри­кан­ские го­ро­да на­хо­дят­ся где-то по­се­ре­дине, но это по­нят­но, по­сколь-

ку ис­то­ри­че­ски стра­те­гия транс­пор­та США ори­ен­ти­ро­ва­лась на лич­ный транс­порт».

Иде­аль­но­го го­ро­да в ми­ре не су­ще­ству­ет. По сло­вам Ова­не­со­ва, да­же ли­дер рей­тин­га Син­га­пур из 100 воз­мож­ных бал­лов не на­брал и 60. Но что де­ла­ет его ли­де­ром? «В Син­га­пу­ре име­ют­ся ав­то­ном­ные так­си, ав­то­бу­сы, да­же гру­зо­вые транс­порт­ные сред­ства, – объ­яс­нил экс­перт.– Но вре­ме­ни на по­езд­ку при­хо­дит­ся тра­тить при­лич­но».

Кто в пе­ре­до­ви­ках

Внед­ре­ние бес­пи­лот­но­го транс­пор­та охва­ты­ва­ет все боль­шее ко­ли­че­ство стран. Сре­ди них экс­пер­ты на­зы­ва­ют Гер­ма­нию, Япо­нию, США, Ки­тай, Шве­цию, Ав­стра­лию. «Гер­ма­нию мож­но на­звать но­ва­то­ром в этой об­ла­сти, – счи­та­ет ди­рек­тор по раз­ви­тию опе­ра­ций Tablogix Аль­фред Экль, по­свя­тив­ший 44 го­да ра­бо­те в ком­па­нии Ford. – Здесь про­шли ис­пы­та­ния не толь­ко бес­пи­лот­ных ав­то­бу­сов и трам­ва­ев для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров, но и гру­зо­во­го транс­пор­та. Ос­нов­ные раз­ра­бот­чи­ки бес­пи­лот­ных ма­шин в Гер­ма­нии – Mercedes, BMW и Volkswagen».

Но ни один ав­то­ном­ный ав­то­мо­биль этих ком­па­ний по­ка еще не был про­дан, все они на­хо­дят­ся на ста­дии те­сти­ро­ва­ния. По мне­нию Эк­ля, мас­со­вые про­да­жи нач­нут­ся не ра­нее чем че­рез два-три го­да. Со­глас­но за­ко­нам, на­хож­де­ние во­ди­те­ля за ру­лем яв­ля­ет­ся обя­за­тель­ным, и каж­дый ав­то­мо­биль дол­жен быть обо­ру­до­ван «чер­ным ящи­ком», ко­то­рый в слу­чае ДТП по­мо­жет уста­но­вить при­чи­ну. Ес­ли ви­на во­ди­те­ля, то ему и нести от­вет­ствен­ность. Но ес­ли ава­рий­ную си­ту­а­цию со­зда­ла тех­ни­ка, то­гда пе­ред за­ко­ном от­ве­чать бу­дет ее про­из­во­ди­тель.

В Сид­нее бес­пи­лот­ный ав­то­бус уже кур­си­ру­ет по до­ро­ге во­круг Олим­пий­ско­го пар­ка, рас­ска­зал за­ме­сти­тель ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра SAP CIS Дмит­рий Ше­пе­ля­вый. И это уже вто­рой этап двух­лет­не­го экс­пе­ри­мен­та, до это­го ав­то­бу­сы ез­ди­ли по то­му же марш­ру­ту, но без пас­са­жи­ров. По­хо­жая ини­ци­а­ти­ва ре­а­ли­зо­ва­на и в Сток­голь­ме: на се­ве­ре го­ро­да по марш­ру­ту 1,5 ки­ло­мет­ра ез­дят бес­пи­лот­ные ав­то­бу­сы со ско­ро­стью не бо­лее 20 км/ч. А в То­кио ис­пы­ты­ва­ют служ­бу бес­пи­лот­ных так­си.

Мож­но ожи­дать и по­яв­ле­ния ав­то­ном­ных ко­раб­лей, до­ба­вил про­мыш­лен­ный экс­перт Лео­нид Ха­за­нов. Но­р­веж­ский про­из­во­ди­тель ми­не­раль­ных удоб­ре­ний Yara International и тех­но­ло­ги­че­ская Kongsberg Gruppen раз­ра­бо­та­ли элек­три­че­ский кон­тей­не­ро­воз-ро­бот Yara Birkeland, и в 2020 го­ду, как ожи­да­ет­ся, он бу­дет со­вер­шать рей­сы вдоль се­вер­но­го по­бе­ре­жья Скан­ди­на­вии.

Но са­мым про­дви­ну­тым с точ­ки зре­ния раз­ви­тия бес­пи­лот­но­го транс­пор­та, по мне­нию Ова­не­со­ва, яв­ля­ет­ся Ду­бай. Кста­ти, в их же рей­тин­ге го­род на­хо­дит­ся где-то по­се­ре­дине. «Там уже пол­но­стью ав­то­ном­ное мет­ро, а бес­пи­лот­ные шатт­лы, так­си, ав­то­бу­сы бу­дут за­пу­ще­ны в бли­жай­шие год-два,– рас­ска­зал экс­перт. – Бес­пи­лот­ный ка­нат­ный транс­порт бу­дет со­еди­нять в том чис­ле и зда­ния. Бес­пи­лот­ное ле­та­ю­щее так­си сей­час про­хо­дит ак­тив­ное те­сти­ро­ва­ние, бу­дет то­же ско­ро за­пу­ще­но. И под­пи­са­но со­гла­ше­ние о Hyperloop, ко­то­рый бу­дет со­еди­нять два го­ро­да, Абу-Да­би и Ду­бай».

К сло­ву, идея Hyperloop – вы­со­ко­ско­рост­но­го по­ез­да в ва­ку­ум­ной тру­бе – при­над­ле­жит так­же Ило­ну Мас­ку. Идею он озву­чил, вы­ло­жил чер­те­жи для сво­бод­но­го до­сту­па, но пред­по­чел уде­лить вни­ма­ние дру­гим за­да­чам. Ре­а­ли­за­ци­ей в на­сто­я­щее вре­мя за­ни­ма­ют­ся две ком­па­нии – Hyperloop Оne и Hyperloop Transportation Technologies (HTT), – имен­но она ра­бо­та­ет над про­ек­том в Абу-Да­би, стро­и­тель­ство же нач­нет­ся в тре­тьем квар­та­ле сле­ду­ю­ще­го го­да.

«В це­лом у Ду­бая есть цель стать ли­де­ром сре­ди «ум­ных» го­ро­дов с точ­ки зре­ния бес­пи­лот­но­сти и во­об­ще ин­но­ва­ци­он­но­сти, – за­ме­тил Ова­не­сов.– К 2030 го­ду це­ле­вая до­ля по­ез­док на ав­то­ном­ном транс­пор­те со­ста­вит 25%. По­че­му они это де­ла­ют? По­то­му

В то вре­мя как бес­пи­лот­ный транс­порт пре­вра­ща­ет­ся из фан­та­сти­ки в ре­аль­ность, к удив­ле­нию, все мень­ше лю­дей ему до­ве­ря­ют. За три го­да ко­ли­че­ство же­ла­ю­щих поль­зо­вать­ся бес­пи­лот­ни­ка­ми умень­ши­лось на 7%

что у них есть ам­би­ции, у них есть воз­мож­но­сти, день­ги. Кста­ти, это очень важ­но для ка­че­ства жиз­ни».

Лю­ди вол­ну­ют­ся

Од­на­ко по ме­ре при­бли­же­ния это­го са­мо­го бу­ду­ще­го лю­ди все мень­ше до­ве­ря­ют бес­пи­лот­но­му транс­пор­ту. Со­глас­но опро­сам Arthur D. Little, в сред­нем по ми­ру же­ла­ние поль­зо­вать­ся бес­пи­лот­ни­ка­ми вы­ра­зи­ли 57% ре­спон­ден­тов, то­гда как еще три го­да на­зад та­ко­вых бы­ло 64%.

Наи­боль­шую ло­яль­ность к ав­то­ном­но­му транс­пор­ту де­мон­стри­ру­ют ки­тай­цы, на вто­ром ме­сте, как ни стран­но, тур­ки. Что ка­са­ет­ся рос­си­ян, то толь­ко по­ло­ви­на го­то­ва до­ве­рить­ся бес­пи­лот­ни­кам. Есть у нас и со­ци­о­куль­тур­ные осо­бен­но­сти. Так, в сред­нем по ми­ру сре­ди при­чин в поль­зу ро­бо­мо­би­лей на­зы­ва­ют­ся та­кие, как воз­мож­ность пе­ре­дви­гать­ся для ин­ва­ли­дов, от­ды­хать за ру­лем, раз­го­ва­ри­вать с пас­са­жи­ра­ми, сер­фить по ин­тер­не­ту. Для рус­ских на пер­вом ме­сте сто­ит воз­мож­ность поль­зо­вать­ся ав­то­мо­би­лем по­сле упо­треб­ле­ния ал­ко­го­ля.

Но чем вы­зван страх у дру­гой по­ло­ви­ны на­се­ле­ния? Здесь во­прос не толь­ко без­опас­но­сти та­ко­го транс­пор­та на ули­цах, но и ки­бер­без­опас­но­сти. «Это про­бле­ма без­опас­но­сти дан­ных,– по­яс­нил Ова­не­сов. – По­сколь­ку бес­пи­лот­ный транс­порт свя­зан с раз­лич­ны­ми сер­ви­са­ми, в этих сер­ви­сах нуж­но ре­ги­стри­ро­вать­ся, остав­лять свои дан­ные. Лю­ди счи­та­ют, что это уро­вень от­кры­то­сти, к ко­то­ро­му они по­ка еще не го­то­вы».

В це­лом ин­тер­нет ве­щей, к ко­то­ро­му мож­но от­не­сти и «ум­ный» транс­порт, по­ка еще не осо­бо за­щи­щен от ха­кер­ских атак. «Са­мый опас­ный сце­на­рий, ко­то­рый мо­гут ре­а­ли­зо­вать ха­ке­ры, – угнать ма­ши­ну, то есть раз­бло­ки­ро­вать дверь, от­клю­чить сиг­на­ли­за­цию, за­пу­стить дви­га­тель,– рас­ска­за­лру­ко­во­ди­те­льот­де­ла­а­на­ли­ти­ки SearchInform Алек­сей Пар­фен­тьев. – Пе­ре­хва­тить управ­ле­ние ав­то­мо­би­лем – это слиш­ком тру­до­ем­кая за­да­ча, по­то­му что у ав­то­про­из­во­ди­те­лей нет цен­тра­ли­зо­ван­но­го стан­дар­та для плат­фор­мы управ­ле­ния ав­то­мо­би­лем. У каж­до­го свои сен­со­ры, ал­го­рит­мы, сце­на­рии и т.д. Не со­мне­ва­юсь, что со вре­ме­нем стан­дар­ти­за­ция до­бе­рет­ся не толь­ко до муль­ти­ме­дий­ных ав­то­си­стем, но и до бо­лее спе­ци­фи­че­ских тех­но­ло­гий. То­гда мож­но бу­дет все­рьез опа­сать­ся вы­шед­ших из-под кон­тро­ля ав­то­пи­ло­тов. Но ав­то­пи­лот су­ще­ству­ет очень дав­но в авиа­ции, и на дан­ный мо­мент нет ни од­но­го под­твер­жден­но­го слу­чая, ко­гда ха­кер пе­ре­хва­тил управ­ле­ние са­мо­ле­том».

Сбой ин­тел­лек­та

Но дей­стви­тель­но ли оправ­дан­ны опа­се­ния лю­дей по по­во­ду без­опас­но­сти бес­пи­лот­ни­ков, ес­ли ис­клю­чить про­бле­мы с ха­ке­ра­ми? Мне­ния экс­пер­тов на этот счет рас­хо­дят­ся. Так, Лео­нид Ха­за­нов счи­та­ет, что стра­хи со­всем не бес­поч­вен­ны. «Сбой в ком­пью­те­ре бес­пи­лот­но­го ав­то­мо­би­ля или са­мо­ле­та ли­бо вве­де­ние в него неточ­ных дан­ных о марш­ру­те мо­жет при­ве­сти к схо­ду с кур­са и ава­рии,– от­ме­тил он. – К то­му же они мо­гут не об­ра­щать вни­ма­ние на лю­дей, пе­ре­хо­дя­щих до­ро­гу, или ле­тя­щую на­встре­чу стаю птиц».

Так, в мар­те 2018 го­да в США бес­пи­лот­ный ав­то­мо­биль Volvo XC90 на­смерть сбил ве­ло­си­пе­дист­ку, ко­то­рая пе­ре­се­ка­ла до­ро­гу вне пе­ше­ход­но­го пе­ре­хо­да. Есть мно­же­ство при­ме­ров с ав­то­пи­ло­та­ми элек­тро­ка­ров Tesla, ко­то­рые ана­ло­гич­ным об­ра­зом «не за­ме­ча­ли» пре­пят­ствия, будь то за­граж­де­ние или пе­ше­ход.

«Впро­чем, бес­пи­лот­ные ма­ши­ны непло­хо бы ис­поль­зо­вать там, где ре­аль­но на­до со­кра­тить при­сут­ствие че­ло­ве­ка, – на гор­ных ра­бо­тах, – за­ме­тил Ха­за­нов. – Со­всем недав­но Volvo про­да­ла шесть без­люд­ных гру­зо­ви­ков нор­веж­ской ком­па­нии Bronnoy Kalk, на­ме­рен­ной их за­дей­ство­вать на до­бы­че из­вест­ня­ка, то­гда как меж­ду­на­род­ный ги­гант Rio Tinto еще с 2015 го­да экс­плу­а­ти­ру­ет их на руд­ни­ках, раз­ра­ба­ты­ва­ю­щих ме­сто­рож­де­ния огром­но­го же­ле­зо­руд­но­го по­я­са Пил­ба­ра в Ав­стра­лии. И она же хо­чет вве­сти там в экс­плу­а­та­цию по­ез­да, не нуж­да­ю­щи­е­ся в при­сут­ствии ма­ши­ни­стов. В ее пла­нах зна­чит­ся и со­зда­ние «ум­но­го» гор­но-обо­га­ти­тель­но­го ком­би­на­та, в ко­то­ром бу­дут ши­ро­ко за­дей­ство­ва­ны тех­но­ло­гии ав­то­ма­ти­за­ции, на­чи­ная от до­бы­чи ру­ды по­сред­ством про­мыш­лен­ных ро­бо­тов и за­кан­чи­вая ее пе­ре­воз­кой на бес­пи­лот­ных са­мо­сва­лах и по­ез­дах».

Ди­рек­тор де­пар­та­мен­та ин­фор­ма­ци­он­ных тех­но­ло­гий ООО «Бай­калСер­вис ТК» Сер­гей Май­де­бу­ра счи­та­ет, что для управ­ле­ния си­сте­мой в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме необ­хо­ди­мы пра­ви­ла, со­блю­да­е­мые все­ми участ­ни­ка­ми дви­же­ния. Но как толь­ко в ней по­яв­ля­ет­ся непред­ви­ден­ный фак­тор, она ле­тит в тар­та­ра­ры. «Мой про­гноз – еще лет 10–15 прой­дет, и та­кие пер­вые си­сте­мы по­явят­ся, – не те­ря­ет оп­ти­миз­ма он. – То­гда под них бу­дет го­то­ва со­от­вет­ству­ю­щая ин­фра­струк­ту­ра: с дат­чи­ка­ми, ма­я­ка­ми, ав­то­ма­ти­че­ски­ми дис­пет­чер­ски­ми служ­ба­ми, ко­то­рые бу­дут управ­лять та­ки­ми по­то­ка­ми. А по­ка мож­но го­во­рить толь­ко о пер­спек­тив­ных на­ра­бот­ках».

«Ос­нов­ной во­прос, ко­то­рый сей­час об­суж­да­ет­ся спе­ци­а­ли­ста­ми по ав­то­ном­но­му транс­пор­ту, как раз за­клю­ча­ет­ся в том, как си­сте­ма управ­ле­ния

бес­пи­лот­но­го транс­порт­но­го сред­ства бу­дет де­лать свой вы­бор, – со­гла­сен за­ме­сти­тель ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра ком­па­нии «А+С Транс­про­ект» Константин Ти­хо­нов. – У это­го во­про­са есть тех­ни­че­ская, мо­раль­но-эти­че­ская и юри­ди­че­ская сто­ро­ны. На­при­мер, как по­едет бес­пи­лот­ный ав­то­мо­биль в слу­чае, ес­ли неиз­беж­но столк­но­ве­ние с несколь­ки­ми пе­ше­хо­да­ми или столк­но­ве­ние с уча­сти­ем дру­го­го ав­то­мо­би­ля и ве­ло­си­пе­ди­ста».

Ар­гу­мен­ты «за»

Во­прос без­опас­но­сти – это все­гда вы­бор «наи­мень­ше­го из зол», счи­та­ют оп­по­нен­ты. Что с наи­боль­шей ве­ро­ят­но­стью при­ве­дет к тра­ге­дии – тех­ни­че­ский сбой или пре­сло­ву­тый «че­ло­ве­че­ский фак­тор»? «С од­ной сто­ро­ны, на­хо­дит­ся че­ло­век со сво­им уров­нем под­го­тов­ки и по­сто­ян­но по­пол­ня­ю­щим­ся ба­га­жом на­вы­ков, под­вер­жен­ный эмо­ци­о­наль­ным пе­ре­жи­ва­ни­ям и огра­ни­чен­ный фи­зи­че­ски­ми воз­мож­но­стя­ми, а с дру­гой – бес­страст­ная ма­ши­на, в ра­зы быст­рее усва­и­ва­ю­щая необ­хо­ди­мые на­вы­ки и не под­вер­жен­ная стрес­сам, но остав­ля­ю­щая ве­ро­ят­ность тех­ни­че­ско­го сбоя,– рас­суж­да­ет опе­ра­ци­он­ный ди­рек­тор ООО «Бай­кал-Сер­вис ТК» Алек­сей Ось­кин. – Оче­вид­но, что ни­ка­кое раз­ви­тие тех­ни­че­ской мыс­ли не даст 100-про­цент­ной га­ран­тии бес­пе­ре­бой­ной ра­бо­ты, как и че­ло­ве­че­ские воз­мож­но­сти небез­гра­нич­ны. Од­на­ко с те­че­ни­ем вре­ме­ни и раз­ви­ти­ем тех­но­ло­гий ча­ша ве­сов не­ми­ну­е­мо бу­дет пе­ре­ве­ши­вать в сто­ро­ну ис­кус­ствен­но­го ра­зу­ма. И это то­же не сде­ла­ет на­шу жизнь аб­со­лют­но без­опас­ной».

Каж­дый день на ав­то­мо­биль­ных до­ро­гах гиб­нут лю­ди в ДТП. Но толь­ко к уча­стию ро­бо­мо­би­лей в них при­ко­ва­но вни­ма­ние об­ще­ства и СМИ. «Меж­ду тем бес­пи­лот­ные ав­то с 2013 го­да ста­ли ви­нов­ни­ка­ми все­го несколь­ких смер­тей, ес­ли быть бо­лее точ­ным, смерт­ность со­ста­ви­ла 1,18 че­ло­ве­ка на 160 млн км про­бе­га,– рас­ска­зал ру­ко­во­ди­тель де­пар­та­мен­та раз­ви­тия но­вых на­прав­ле­ний биз­не­са ООО «То­ши­ба Рус» Вла­ди­мир Мак­си­мов.– В то же вре­мя, со­об­ща­ет ВОЗ, на до­ро­гах Рос­сии в ав­то­мо­биль­ных ава­ри­ях еже­год­но по­ги­ба­ет око­ло 20 ты­сяч че­ло­век, а в США – 35 ты­сяч. Та­кое огром­ное чис­ло фа­таль­ных ДТП – удар не толь­ко для род­ных и близ­ких по­гиб­ших, но и для эко­но­ми­ки. Так, в США го­до­вой ущерб от ав­то­мо­биль­ных ава­рий оце­ни­ва­ют бо­лее чем в $210 млрд».

Са­мо­лет или по­езд?

Что ка­са­ет­ся ви­дов транс­пор­та, то са­мым небез­опас­ным все экс­пер­ты при­зна­ют ав­то­мо­би­ли. На се­го­дняш­ний день за­ко­ны всех стран, ко­то­рые раз­ре­ша­ют поль­зо­вать­ся ав­то­пи­ло­том, пред­пи­сы­ва­ют обя­за­тель­ное при­сут­ствие во­ди­те­ля за ру­лем на слу­чай вне­штат­ных си­ту­а­ций. Раз­ве что, по­жа­луй, за ис­клю­че­ни­ем шта­та Ка­ли­фор­ния. Но ча­сто при­сут­ствие во­ди­те­ля не спа­са­ет от ава­рий. По­то­му что че­ло­век со вре­ме­нем при­вы­ка­ет к ав­то­пи­ло­ту, те­ря­ет бди­тель­ность и пред­по­чи­та­ет за­ни­мать­ся сво­и­ми де­ла­ми – смот­реть ки­но или спать.

Но что же то­гда без­опас­нее – по­езд или са­мо­лет? Боль­шин­ство экс­пер­тов от­да­ют пред­по­чте­ние же­лез­но­до­рож­но­му транс­пор­ту. «Там все про­сто: по­ез­да в бес­пи­лот­ном ре­жи­ме в Мос­ков­ском мет­ро­по­ли­тене уже ис­поль­зу­ют­ся, – от­ме­тил Май­де­бу­ра. – С рель­сов ни­ку­да не убе­жишь, по­езд едет по од­но­му марш­ру­ту, на рель­сы

в за­мкну­том про­стран­стве вряд ли кто-то вы­бе­жит, да и вне­штат­ные си­ту­а­ции там про­грам­ми­ру­е­мы».

По­езд спо­со­бен на­не­сти наи­мень­ший ущерб в слу­чае ава­рии, лег­че все­го управ­ля­ет­ся ди­стан­ци­он­но и об­ла­да­ет наи­мень­шей ва­ри­а­тив­но­стью при дви­же­нии по марш­ру­ту. «Бес­пи­лот­ные по­ез­да дав­но ак­тив­но и успеш­но ис­поль­зу­ют­ся бо­лее чем в 20 стра­нах ми­ра и про­дол­жа­ют по­сту­па­тель­ное дви­же­ние по стра­нам и кон­ти­нен­там,– за­явил Ось­кин.– Япо­ния, Фран­ция, Ка­на­да, ОАЭ, Ки­тай и мно­гие дру­гие. Не оста­ет­ся в сто­роне и Россия в ли­це сво­е­го ос­нов­но­го опе­ра­то­ра же­лез­ных до­рог – РЖД. Уже в 2019 го­ду анон­си­ру­ют­ся пер­вые те­сто­вые по­езд­ки по МЦК».

Од­на­ко не сто­ит пре­да­вать­ся ил­лю­зи­ям, пре­ду­пре­жда­ет Ха­за­нов: «Еще в сен­тяб­ре 2006 го­да в рай­оне немец­ко­го Ла­те­на управ­ляв­ший­ся элек­тро­ни­кой экс­пе­ри­мен­таль­ный экс­пресс Transrapid на ско­ро­сти 200 км/ч на­ле­тел на ма­ши­ну ре­монт­ни­ков, чи­стя­щих пу­ти. То­гда по­гиб­ли 25 че­ло­век».

А вот со­вре­мен­ные ма­ги­страль­ные са­мо­ле­ты, по су­ти, уже яв­ля­ют­ся бес­пи­лот­ны­ми, от­ме­тил Ти­хо­нов. Они мо­гут вы­пол­нить по­лет без уча­стия пи­ло­та от ме­ста сто­ян­ки в од­ном аэро­пор­ту до ме­ста сто­ян­ки в дру­гом, вклю­чая ру­ле­ние, взлет, по­лет и по­сад­ку. «Пи­ло­ты осу­ществ­ля­ют ввод необ­хо­ди­мых по­лет­ных дан­ных, за­пуск и оста­нов­ку дви­га­те­лей, а так­же кон­троль за ав­то­ма­ти­кой в про­цес­се по­ле­та,– объ­яс­нил он.– Но в то же вре­мя сле­ду­ет пом­нить, что по­ле­ты осу­ществ­ля­ют­ся в чет­ко огра­ни­чен­ных про­стран­ствен­ных ко­ри­до­рах, на вы­со­тах, от­дель­но уста­нов­лен­ных для пря­мо­го и об­рат­но­го на­прав­ле­ния, на уста­нов­лен­ной ди­стан­ции, под по­сто­ян­ным кон­тро­лем служ­бы управ­ле­ния воз­душ­ным дви­же­ни­ем, при бла­го­при­ят­ных по­год­ных усло­ви­ях». Си­сте­ма управ­ле­ния са­мо­ле­том не ре­ша­ет та­ких за­дач, как вы­бор марш­ру­та по­ле­та, она про­сто сле­ду­ет за­ло­жен­ной про­грам­ме.

Тех­ни­че­ски са­мо­ле­ты уже го­то­вы ле­тать без пи­ло­тов, рас­ска­зал ди­рек­тор по стра­те­ги­че­ско­му мар­ке­тин­гу ком­па­нии Boeing Мак­сим Ни­лов на от­рас­ле­вом ме­ро­при­я­тии «Кры­лья бу­ду­ще­го». Про­бле­ма толь­ко в за­ко­но­да­тель­ных за­пре­тах и в пси­хо­ло­ги­че­ском фак­то­ре: лю­ди не го­то­вы сесть на борт воз­душ­но­го суд­на, осо­зна­вая, что за штур­ва­лом нет жи­во­го че­ло­ве­ка.

«Этот во­прос ле­жит не в сфе­ре от­вет­ствен­но­сти про­из­во­ди­те­лей воз­душ­ных су­дов, а боль­ше в сфе­ре от­вет­ствен­но­сти авиа­ци­он­ных вла­стей, – по­яс­нил он. – Тех­но­ло­гии уже су­ще­ству­ют. Во­прос к авиа­ци­он­ным вла­стям, ко­гда они бу­дут счи­тать, что стан­дар­ты без­опас­но­сти со­от­вет­ству­ют как ми­ни­мум се­го­дняш­ним тре­бо­ва­ни­ям, ко­то­рые по­сто­ян­но уже­сто­ча­ют­ся. Как толь­ко авиа­ци­он­ные вла­сти бу­дут го­то­вы рас­смат­ри­вать та­кие кон­цеп­ции, то­гда про­из­во­ди­те­ли быст­ро под­тя­нут­ся».

Ав­то­мо­би­ли­за­ция

Те­ку­щие трен­ды по­ка­зы­ва­ют, что до­ля лич­ных ав­то­мо­би­лей со­кра­ща­ет­ся, а об­ще­ствен­но­го транс­пор­та – рас­тет. Для го­ро­дов, стра­да­ю­щих от про­бок, это очень хо­ро­ший по­ка­за­тель. Од­на­ко по­яв­ле­ние бес­пи­лот­ных ав­то­мо­би­лей мо­жет на­ру­шить эту тен­ден­цию. Как по­ка­зы­ва­ют опро­сы Arthur D. Little, лю­ди бу­дут го­то­вы пе­ре­сесть из об­ще­ствен­но­го транс­пор­та об­рат­но в ав­то­мо­би­ли.

«Сам по се­бе бес­пи­лот­ник смо­жет ис­поль­зо­вать да­же ре­бе­нок (вы­звал со смарт­фо­на и по­ехал), по­это­му мож­но го­во­рить о боль­шей ав­то­мо­би­ли­за­ции на­се­ле­ния,– со­гла­сен Май­де­бу­ра. – Но от лич­но­го транс­пор­та лю­ди бу­дут от­ка­зы­вать­ся в поль­зу на­ем­но­го». По его мне­нию, оста­нет­ся од­на ма­ши­на на се­мью для за­го­род­ных по­ез­док, где еще не бу­дет со­от­вет­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры. Кар­ше­ринг в неко­то­ром ро­де – пред­вест­ник бес­пи­лот­но­го так­си. При та­кой ор­га­ни­за­ции транс­пор­та на­груз­ка на го­род­скую ин­фра­струк­ту­ру долж­на упасть, а не воз­рас­ти.

«Япон­цы на од­ном из экс­пе­ри­мен­тов на­гляд­но по­ка­за­ли, что ор­га­ни­зу­ет проб­ку: ма­ши­ны дви­га­ют­ся по кру­гу с од­ной ско­ро­стью, их ко­ли­че­ство не ме­ня­ет­ся, про­сто од­на ма­ши­на на­чи­на­ет при­тор­ма­жи­вать и в ка­кой-то мо­мент оста­нав­ли­ва­ет­ся, и эта ди­на­ми­че­ская гар­мош­ка идет по все­му кру­гу, дви­же­ние вста­ет, – рас­ска­зал экс­перт. – А дви­же­ние у ро­бо­тов по за­дан­ным пра­ви­лам с оп­ти­маль­ны­ми ско­ро­стя­ми бу­дет го­раз­до эф­фек­тив­нее, по­это­му в бу­ду­щем, мас­со­во ис­поль­зуя бес­пи­лот­ни­ки, лю­ди быст­рее бу­дут до­би­рать­ся из точ­ки А в точ­ку В».

Это так­же по­ло­жи­тель­но ска­жет­ся на внеш­нем об­ли­ке го­ро­да. «Тео­ре­ти­че­ски мас­со­вое при­ме­не­ние бес­пи­лот­ных ма­шин мо­жет при­ве­сти к умень­ше­нию чис­ла за­пра­вок и ма­стер­ских в го­ро­дах, из­ме­нив в опре­де­лен­ной сте­пе­ни их об­лик, учи­ты­вая, что вид по­доб­ных ор­га­ни­за­ций под­час пор­тит пей­заж на­се­лен­ных цен­тров»,– до­ба­вил Ха­за­нов.

Сни­зить на­груз­ку на го­род­скую ин­фра­струк­ту­ру по­сле мас­со­во­го по­яв­ле­ния бес­пи­лот­ни­ков по­мо­жет кон­цеп­ция MaaS (Mobility-as-a-Service, или «Мо­биль­ность как услу­га»). Она под­ра­зу­ме­ва­ет со­зда­ние сер­ви­сов, объ­еди­ня­ю­щих весь об­ще­ствен­ный транс­порт и спо­соб­ных про­ло­жить са­мый оп­ти­маль­ный марш­рут. Кар­ше­ринг, байк­ше­ринг – все услу­ги идут в рас­чет. В ми­ре уже мож­но на­счи­тать око­ло 20 по­доб­ных плат­форм.

«В Хель­син­ки по­сле стар­та MaaS­плат­фор­мы Whim по­вы­си­лась до­ля об­ще­ствен­но­го транс­пор­та с 48% до 74%, – рас­ска­зал Ова­не­сов. – Си­сте­ма очень удоб­ная». Она под­ра­зу­ме­ва­ет ра­зо­вую опла­ту для тех, кто не со­вер­ша­ет по­езд­ки каж­дый день. Есть та­риф за 49 ев­ро в ме­сяц для ре­гу­ляр­ных по­ез­док. И, на­ко­нец, су­ще­ству­ет ме­га­та­риф за 499 ев­ро, при­зван­ный пол­но­стью за­ме­нить лич­ный транс­порт. «Ты мо­жешь поль­зо­вать­ся и об­ще­ствен­ным транс­пор­том, и так­си, вы­би­рая та­кие ав­то­мо­би­ли, ка­кие те­бе нуж­но»,– по­яс­нил экс­перт.

Од­на­ко MaaS-плат­фор­мы прак­ти­че­ски не­воз­мож­но внед­рить без го­су­дар­ствен­но­го уча­стия. В на­сто­я­щее вре­мя су­ще­ству­ет три мо­де­ли госу­ча­стия в раз­ви­тии та­кой си­сте­мы. Пер­вая мо­дель – еди­ная го­су­дар­ствен­ная. Част­ный биз­нес в ней участ­ву­ет, но по тем пра­ви­лам, ко­то­рые дик­ту­ет го­су­дар­ство. Имен­но по та­кой си­сте­ме раз­ви­ва­ет­ся Ду­бай.

Вто­рая мо­дель – от­кры­тый ры­нок, в ко­то­ром есть мно­го част­ных опе­ра­то­ров, кон­ку­рен­ция, что очень хо­ро­шо для по­тре­би­те­ля. Недо­ста­ток в слож­но­стях ре­гу­ли­ро­ва­ния. Этот ва­ри­ант вы­брал для се­бя го­род Хель­син­ки. Но есть и ком­би­ни­ро­ван­ная мо­дель в Вене, ко­гда го­су­дар­ство де­ла­ет плат­фор­му и ра­бо­та­ет несколь­ко при­ло­же­ний, как го­су­дар­ствен­ных, так и част­ных. Рос­сий­ские вла­сти к этой кон­цеп­ции по­ка толь­ко при­смат­ри­ва­ют­ся.

www.profile.ru

Бес­пи­лот­ный об­ще­ствен­ный транс­порт уже об­слу­жи­ва­ет пас­са­жи­ров во мно­гих го­ро­дах, и не толь­ко в Ев­ро­пе. На фо­то – бес­пи­лот­ный мик­ро­ав­то­бус EZ10 (вме­ща­ет 12 че­ло­век) во вре­мя проб­но­го пус­ка на Тай­ване (Ки­тай)

Боль­шин­ство экс­пер­тов счи­та­ют по­ез­да са­мым без­опас­ным ви­дом бес­пи­лот­но­го транс­пор­та: ими лег­че управ­лять ди­стан­ци­он­но, а рель­сы не поз­во­ля­ют иметь мно­же­ство ва­ри­ан­тов на марш­ру­те. Од­на­ко и здесь слу­ча­лись ава­рии. На фо­то – бес­пи­лот­ный по­езд в Се­уле (Юж­ная Ко­рея)

Япон­цы экс­пе­ри­мен­таль­но до­ка­за­ли, что для об­ра­зо­ва­ния проб­ки в плот­ном транс­порт­ном по­то­ке до­ста­точ­но, что­бы од­на ма­ши­на из­ме­ни­ла ско­рость. Ав­то­пи­ло­ты по­мо­гут ис­клю­чить этот че­ло­ве­че­ский фак­тор, и про­бок ста­нет мень­ше

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.