LAMBORGHIN­I URUS

Пар­ни из Сант-ага­та-бо­ло­нье­зе ни­ко­гда не чу­ра­лись экс­пе­ри­мен­тов. Толь­ко на сей раз де­ло за­шло слиш­ком да­ле­ко — ита­льян­цы се­рьез­но из­ме­ни­ли са­му кон­цеп­цию вы­со­ко­ди­на­мич­но­го крос­со­ве­ра. Есте­ствен­но, рас­ши­рив все воз­мож­ные гра­ни­цы и горизонты.

Quattroruote - - Автополиго­н -

Ком­па­ния с бы­ком на эм­бле­ме гре­зит лав­ра­ми ос­но­ва­те­ля ка­те­го­рии су­пер­к­рос­со­ве­ров, непре­взой­ден­ным при­ме­ром ко­то­рых яв­ля­ет­ся Urus: «Та­кой тип ав­то­мо­би­ля мы изоб­ре­ли в Сант-ага­те еще в на­ча­ле 80-х, скон­стру­и­ро­вав LM 002. И кто как не мы мог при­ду­мать что-то необыч­ное в ис­то­ри­че­ский мо­мент, ко­гда все люк­со­вые про­из­во­ди­те­ли, от Rolls до Aston и Ferrari, на­ме­ре­ва­ют­ся осво­ить сег­мент с вы­со­ки­ми ко­ле­са­ми?»

Мож­но, ко­неч­но, по­дис­ку­ти­ро­вать с пред­ста­ви­те­ля­ми мар­ке­тин­га о бла­го­род­ном про­ис­хож­де­нии LM 002 — LM (или Lambo Rambo, как его про­зва­ли в США) ро­дил­ся как по­боч­ная ветвь про­ек­та Cheetah, пред­ло­жен­но­го аме­ри­кан­ской ар­мии в се­ре­дине 70-х го­дов, но от­верг­ну­то­го из-за непри­год­но­сти к во­ен­ной служ­бе. Од­на­ко с тем, что ныне все по­ме­ша­лись на SUV — лю­бых га­ба­ри­тов, ха­рак­те­ри­стик и це­ны, — уже не по­спо­ришь.

Брен­ды сег­мен­та Luxury, еще недав­но об­ла­дав­шие им­му­ни­те­том к мо­де, что вне­зап­но пре­вра­ти­лась в идео­ло­гию, то­же вли­лись в тренд. Бе­з­удерж­но рос­кош­ные крос­со­ве­ры по­мо­га­ют рас­ши­рить пред­ло­же­ние без рис­ка кон­ку­рен­ции внут­ри су­ще­ству­ю­щей гам­мы (де­ли­кат­ный во­прос у мейн­стри­мо­вых ма­рок). И га­ран­ти­ро­вать вы­со­кую мар­жу, осо­бен­но ес­ли ком­па­ния вхо­дит в кон­церн, с ко­то­рым мож­но раз­де­лить за­тра­ты на ис­сле­до­ва­ния и у ко­то­ро­го мож­но по­за­им­ство­вать неко­то­рые раз­ра­бот­ки. На­при­мер, в той же Lamborghin­i

при­зна­ют, что Urus поз­во­лит удво­ить объ­е­мы про­из­вод­ства — се­го­дня они со­став­ля­ют око­ло 3500 ма­шин в год.

По­сле ли­ри­че­ско­го вступ­ле­ния, разъ­яс­ня­ю­ще­го смысл но­вой мо­де­ли, за­да­дим­ся про­стым во­про­сом: смог­ла ли мар­ка, со­здав­шая спор­тив­ные до край­но­сти Countach, Diablo, Murciélago и Gallardo, пе­ре­дать ча­стич­ку фир­мен­но­го ДНК ав­то­мо­би­лю, ком­про­мисс­но­му по сво­ей при­ро­де? Для от­ве­та мы при­вез­ли Urus на наш ре­дак­ци­он­ный по­ли­гон, где мож­но со­по­ста­вить впе­чат­ле­ния, по­лу­чен­ные во вре­мя пре­зен­та­ции, с ли­шен­ны­ми эмо­ций циф­ра­ми.

ТРИ ИЛИ ЧУТЬ БОЛЬ­ШЕ

С тех­ни­че­ской точ­ки зре­ния но­вый су­пер­к­рос­со­вер из Сант-ага­ты — что-то вро­де транс­фор­ме­ра, по­пур­ри из луч­ших тех­но­ло­гий ар­се­на­ла кон­цер­на Volkswagen. Впро­чем, да­же та­кой факт не по­мог из­бе­жать по­ле­ми­ки сре­ди са­мых ярых фа­на­тов мар­ки, ко­то­рых во­ро­тит от лю­бо­го по­ся­га­тель­ства на аутен­тич­ность. Есте­ствен­но, все это блажь, обу­слов­лен­ная кон­сер­ва­тив­но­стью по­клон­ни­ков (ведь и у Ferrari в свое вре­мя

бы­ли де­та­ли от Fiat, что не по­ме­ша­ло мар­ке за­нять ме­сто в ав­то­мо­биль­ной ис­то­рии). Пробле­ма, с их точ­ки зре­ния, за­клю­ча­ет­ся не в том, что раз­ра­бот­чи­ки не вы­пол­ни­ли сво­их обе­ща­ний, а ско­рее в пре­тен­зии к неадек­ват­но­сти фи­наль­но­го ре­зуль­та­та от­но­си­тель­но цен­но­стей мар­ки.

Что ж, но­вин­ке есть, чем па­ри­ро­вать. Че­ты­рех­ци­лин­дро­вый би­тур­бо V8 — им же осна­ща­ют неко­то­рые Audi и Bentley Bentayga, — быть мо­жет, не об­ла­да­ет вы­да­ю­щим­ся му­зы­каль­ным та­лан­том и срав­ни­мой с ат­мо­сфер­ни­ка­ми спо­соб­но­стью рас­кру­чи­вать­ся (от­сеч­ка сра­ба­ты­ва­ет на 6800 об/мин), но при­да­ет мас­сив­но­му Urus впе­чат­ля­ю­щее уско­ре­ние: 0-100 км/ч за 3,2 с. Учи­ты­вая мас­су бо­лее двух тонн, ре­зуль­тат неве­ро­ят­ный, ко­то­ро­го до­би­ва­ешь­ся без над­ры­ва (бо­лее то­го, ха­рак­тер ко­роб­ки ка­жет­ся недо­ста­точ­но агрес­сив­ным).

Кто-то за­по­до­зрит, что за та­кую прыть при­хо­дит­ся рас­пла­чи­вать­ся управ­ля­е­мо­стью. Но нет. От­ча­сти, как в слу­чае с 911-м, ко­то­рый с при­стра­сти­ем до­во­ди­ли до ума, что­бы ком­пен­си­ро­вать врож­ден­ные недо­стат­ки его необыч­ной ком­по­нов­ки, ин­же­не­ры Lamborghin­i при­ду­ма­ли хай-тек-улов­ки. Ав­то­мо­биль осна­сти­ли пол­но­управ­ля­е­мым шас­си (зад­ние ко­ле­са по­во­ра­чи­ва­ют­ся на 3°), си­сте­мой ак­тив­но­го по­дав­ле­ния кре­нов (ра­бо­та­ет и на без­до­ро­жье), ме­жо­се­вым диф­фе­рен­ци­а­лом Torsen, си­сте­мой Torque Vectoring на зад­ней оси и уг­ле­ке­ра­ми­че­ски­ми тор­моз­ны­ми дис­ка­ми (са­мы­ми круп­ны­ми из до­ступ­ных на рын­ке). До­ста­точ­но од­но­го по­ка­за­те­ля, что­бы под­твер­дить эф­фек­тив­ность та­ко­го па­ке­та. Точ­нее, вре­ме­ни кру­га: 1’16’’331 де­ла­ют Urus са­мым быст­рым крос­со­ве­ром из по­бы­вав­ших в Ва­и­ра­но. Он пусть и несиль­но, но обо­гнал Stelvio Quadrifogl­io, ко­то­рый сто­ит прак­ти­че­ски вдвое де­шев­ле. Но по по­ве­де­нию на тре­ке эти мо­де­ли сто­ят на раз­ных по­лю­сах ги­по­те­ти­че­ской шка­лы управ­ля­е­мо­сти.

МЕРТВАЯ ХВАТКА

Stelvio поз­во­ля­ет де­лать все что угод­но: мож­но за­ста­вить его плу­жить пе­ре­дом или ме­сти кор­мой, мож­но дриф­тить — он мо­мен­таль­но от­зы­ва­ет­ся на лю­бое дей­ствие во­ди­те­ля. Это раз­вле­че­ние в чи­стом ви­де. С Urus та­кая шту­ка не прой­дет. Его невоз­мож­но от­пра­вить в сколь­же­ние, да­же ес­ли ме­нять про­грам­мы во­жде­ния (Strada, Sport и Corsa, в по­ряд­ке воз­рас­та­ния сво­бо­ды дей­ствий), пы­та­ясь об­ма­нуть элек­тро­ни­ку. Од­на­ко ав­то­мо­биль едет все­гда очень быст­ро, не­смот­ря на слег­ка неточ­ный руль и яв­ную склон­ность рас­ши­рять тра­ек­то­рию пе­ред­ней ча­стью. В мед­лен­ных по­во­ро­тах да­же при­под­ни­ма­ет­ся внут­рен­нее ко­ле­со, как след­ствие слиш­ком вы­со­ко­го за­це­па (до­стичь его по­мо­га­ют и ши­ны Pirelli Pzero Corsa). Ма­ши­на ле­тит как ра­ке­та, она аб­со­лют­но без­опас­на для лю­бо­го во­ди­те­ля. Не хва­та­ет лишь до­ли той са­мой эмо­ци­о­наль­но­сти, ко­то­рой у ее со­оте­че­ствен­ни­ка хоть от­бав­ляй.

Изыс­кан­ные эмо­ции при­па­се­ны для са­ло­на, ме­нее кра­соч­но­го, чем у ку­пе, но го­раз­до бо­лее функ­ци­о­наль­но­го. В нем со­хра­ни­лась ти­пич­ная лам­бо-ат­мо­сфе­ра, ко­то­рую опре­де­ля­ет малая пло­щадь остек­ле­ния и кра­си­вая па­нель с ме­диа­си­сте­мой Volkswagen по­след­не­го по­ко­ле­ния (как у Audi A8) и се­лек­то­ром Anima, поз­во­ля­ю­щим ме­нять до­рож­ные и вне­до­рож­ные про­грам­мы во­жде­ния. Од­на­ко на­сла­ждать­ся этой ат­мо­сфе­рой каж­дый день ста­ло зна­чи­тель­но про­ще.

Стиль и ма­те­ри­а­лы тра­ди­ци­он­ны для мар­ки. 1. Щи­ток при­бо­ров по ви­ду и по гра­фи­ке на­по­ми­на­ет ана­ло­гич­ную де­таль у Huracán и Aventador. 2. На кон­со­ли рас­по­ло­же­ны два дис­плея: ниж­ний от­ве­ден кли­мат-кон­тро­лю. 3. Шесть по­ло­же­ний се­лек­то­ра Anima — это аб­бре­ви­а­ту­ра от Adaptive Network Intelligen­ce Management. 4. По цен­тру Tamburo — кла­ви­ша пус­ка дви­га­те­ля. Над ней ры­чаг вклю­че­ния зад­ней пе­ре­да­чи, спра­ва кла­ви­ши на­стро­ек и ры­ча­жок вы­бо­ра пер­со­наль­но­го ре­жи­ма Ego. 5. Под­ру­ле­вые ле­пест­ки за­креп­ле­ны на ру­ле: с их по­мо­щью управ­ля­ешь клас­си­че­ской гид­ро­ме­ха­ни­че­ской ко­роб­кой ZF.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.