С ПОЛ­НЫМ ПРИ­ВО­ДОМ БЫСТ­РЕЕ

Quattroruote - - Автополиго­н Bmw M5 -

Лучшее вре­мя бы­ло по­став­ле­но в ре­жи­ме Sport, преду­смат­ри­ва­ю­щем очень ма­лую до­лю тя­ги на пе­ред­них ко­ле­сах. Они всту­па­ют в де­ло, толь­ко ко­гда задние те­ря­ют сцеп­ле­ние с ас­фаль­том — лишь в этот мо­мент чув­ству­ет­ся пе­ре­рас­пре­де­ле­ние кру­тя­ще­го мо­мен­та. Ино­гда та­кой ню­анс в по­ве­де­нии ме­ша­ет, по­сколь­ку пе­ред­няя ось стре­мит­ся вы­ров­нять ав­то­мо­биль: это плюс для без­опас­но­сти при вы­пол­не­нии ги­по­те­ти­че­ско­го экс­трен­но­го ма­нев­ра на до­ро­ге, но минус, ко­гда пы­та­ешь­ся по­стро­ить иде­аль­ную тра­ек­то­рию на треке.

В осталь­ном с точ­ки зре­ния хо­до­вой за­прав­лять ав­то­мо­биль в по­во­ро­ты мож­но иг­рой с пе­ре­рас­пре­де­ле­ни­ем на­груз­ки, на что M5 от­ве­ча­ет пра­виль­но и точ­но. Зад­няя ось ста­но­вит­ся иде­аль­ным со­юз­ни­ком, по­сколь­ку пи­лот по­лу­ча­ет воз­мож­ность по соб­ствен­но­му же­ла­нию опре­де­лять, как ехать в по­во­ро­те: чет­ко сле­до­вать за марш­ру­том пе­ред­них ко­лес или пус­кать ма­ши­ну ве­е­ром, что­бы це­лить­ся в са­мый апекс и на­чи­нать раз­гон рань­ше.

При та­кой экс­тре­маль­ной ма­не­ре мас­са ощу­ща­ет­ся, хо­тя от­ча­сти скра­ды­ва­ет­ся: по срав­не­нию с ез­дой по обыч­ным до­ро­гам ки­ло­грам­мы ста­но­вят­ся за­мет­ны, но это не ме­ша­ет об­щей эф­фек­тив­но­сти ав­то­мо­би­ля, ко­то­рый, кста­ти, не осна­ща­ет­ся пол­но­управ­ля­е­мым шас­си Integral Active Steering (до­ступ­но на стан­дарт­ных вер­си­ях BMW 5-й се­рии). Мас­са не ска­зы­ва­ет­ся нега­тив­но и на тор­мо­же­нии: уг­ле­ке­ра­ми­че­ские дис­ки обес­пе­чи­ва­ют дей­стви­тель­но вы­со­кую сте­пень за­мед­ле­ния, не «уста­ют» и га­ран­ти­ру­ют пре­крас­ную связь с во­ди­те­лем че­рез пе­даль с иде­аль­ный фид­бе­ком. Очень хо­рош тан­дем мо­тор-ко­роб­ка: V8 мощ­ный, при­е­ми­стый и очень тя­го­ви­тый в лю­бых усло­ви­ях как на вы­хо­де из по­во­ро­тов, так и на вы­со­ких ско­ро­стях. Вось­ми­диа­па­зон­ная АКП ему в этом по­мо­га­ет — да­же на треке она спо­соб­на вы­пол­нять все желания пи­ло­та.

сти. Се­лек­тор от­да­ет ко­ман­ды еще од­но­му нов­ше­ству: «роботы» и пре­се­лек­тив­ные транс­мис­сии дю­жи­ны по­след­них лет усту­пи­ли сце­ну клас­си­че­ской вось­ми­диа­па­зон­ной АКП ZF. По мне­нию ба­вар­ских ин­же­не­ров, она лучше со­че­та­ет­ся с пол­ным при­во­дом — бле­стя­щее под­твер­жде­ние то­го, что ко­роб­ки с дву­мя сцеп­ле­ни­я­ми ста­но­вят­ся неза­ме­ни­мы­ми, толь­ко ко­гда ав­то­мо­би­ли по­па­да­ют в класс бес­ком­про­мисс­ных спорт­ка­ров.

На­ли­чие до­пол­ни­тель­ной сту­пе­ни по срав­не­нию с преды­ду­щей ко­роб­кой по­мо­га­ет эко­но­мить топ­ли­во, но глав­ное в дру­гом: быст­ро­дей­ствие и точ­ность, с ко­то­ры­ми гид­ро­ме­ха­ни­ка под­со­вы­ва­ет нуж­ную пе­ре­да­чу, ни­ко­гда не ста­но­вят­ся кам­нем пре­ткно­ве­ния меж­ду пи­ло­том, ди­на­ми­кой и эмо­ци­я­ми. Да­же при пе­ре­клю­че­ни­ях вниз, по­сколь­ку АКП от­лич­но справ­ля­ет­ся с же­ла­ни­я­ми че­ло­ве­ка и осо­бен­но­стя­ми тех­ни­ки. Она со­зда­ет на­столь­ко проч­ный со­юз с V8, что за­ча­стую ло­вишь се­бя на мыс­ли, что под­ру­ле­вые ле­пест­ки ис­поль­зу­ешь про­сто ра­ди удо­воль­ствия да­же то­гда, ко­гда лучше оста­вить все на от­куп элек­тро­ни­ке: на­при­мер, в го­род­ском по­то­ке. Что в це­лом то­же ком­пли­мент.

НЕПО­ВТО­РИ­МЫЙ

Вре­мя идет, и жа­ло­вать­ся на со­вре­мен­ные над­дув­ные тех­но­ло­гии уже да­же не ак­ту­аль­но. Тем бо­лее ко­гда речь идет о M5, ведь ему нуж­но при­ми­рить тре­бо­ва­ния, предъ­яв­ля­е­мые и к спорт-, и к биз­не­ска­ру од­но­вре­мен­но. В этом смыс­ле гру­бая си­ла, ко­то­рую мо­тор го­тов де­мон­стри­ро­вать с 2000 об/мин, са­мое оно, что­бы не за­ви­до­вать в по­все­днев­ной жиз­ни прак­тич­но­сти ка­ко­го-ни­будь ди­зель­но­го се­да­на.

Даль­ше — боль­ше. С 3000 и вплоть до 7000 об/мин V8 ухо­дит в неисто­вое кре­щен­до на лю­бой сту­пе­ни. И че­рез несколь­ко се­кунд ско­рость пе­ре­ва­ли­ва­ет за ра­зум­ный пре­дел. В та­кие мо­мен­ты бла­го­да­ришь штат­ный head-up дис­плей, в ре­жи­ме М преду­смат­ри­ва­ю­щий све­то­вую ин­ди­ка­цию пе­ре­клю­че­ний: ука­за­те­ли на при­бор­ной па­не­ли слиш­ком тон­ки и эле­гант­ны, что­бы быть еще и эф­фек­тив­ны­ми.

Зву­чит дви­га­тель непло­хо, хо­тя бо­лее дра­ма­ти­че­скую ин­то­на­цию на гра­ни­це 2500-3000 об/мин мы бы толь­ко при­вет­ство­ва­ли. Как и на че­ты­рех­лит­ро­вом аг­ре­га­те Mercedes E63, про­сто в ка­че­стве при­ме­ра. И до­бить­ся это­го, во вся­ком слу­чае ра­ди ушей си­дя­щих в са­лоне, бы­ло бы со­всем нетруд­но: часть аку­сти­че­ско­го со­про­вож­де­ния пас­са­жи­рам раз­да­ет аудио­си­сте­ма.

M5 не про­сто быстр. Он крайне за­до­рен, что не все­гда ха­рак­тер­но для се­да­нов та­ко­го ка­либ­ра, лучше все­го при­спо­соб­лен­ных для по­ле­тов по немец­ким ав­то­ба­нам без ком­плек­са непол­но­цен­но­сти. На мас­су жа­ло­вать­ся глу­по: че­ты­ре две­ри, пять мет­ров дли­ны. К то­му же BMW уда­лось сде­лать так, что­бы 2032 кг... ве­си­ли не шиб­ко мно­го — лег­кий диф­фе­рент но­са ед­ва за­ме­тен. И, «иг­рая» с ба­лан­сом, мож­но в каж­дую се­кун­ду ме­нять по­ве­де­ние хо­до­вой, склон­ной чуть рас­ши­рять тра­ек­то­рию. Впро­чем, при опре­де­лен­ных на­вы­ках это да­же по­мо­га­ет це­лить­ся в по­во­рот пе­ред­ни­ми ко­ле­са­ми.

Пол­ный при­вод ра­бо­та­ет очень мяг­ко. По су­ти, ка­жет­ся, что управ­ля­ешь зад­не­при­вод­ной ма­ши­ной, ко­то­рая с лег­ко­стью спо­соб­на рас­пре­де­лять по­тен­ци­ал мотора. В этом не в по­след­нюю оче­редь за­слу­га зад­не­го диф­фе­рен­ци­а­ла, ко­то­рый не про­сто са­мо­бло­ки­ру­ю­щий­ся: он преду­смат­ри­ва­ет воз­мож­ность асим­мет­рич­но пе­ре­ки­ды­вать тя­гу меж­ду ко­ле­са­ми. На прак­ти­ке Torque Vectoring де­ла­ет еще бо­лее ли­ней­ной и по­нят­ной вза­и­мо­связь меж­ду пе­да­лью га­за и ру­лем.

Кста­ти, о по­след­нем: быть мо­жет, об­раз­цо­вая лег­кость ита­льян­ских су­пер­ка­ров (от Ferrari до Alfa Romeo и Maserati) сде­ла­ла свое де­ло, но факт в том, что хо­чет­ся за­дать во­прос: ко­му мо­жет по­на­до­бить­ся ре­жим Sport plus, на­ли­ва­ю­щий руль ка­мен­ной тя­же­стью? Это ни­как не улуч­ша­ет осталь­ные ка­че­ства, а на под­со­зна­тель­ном уровне на­чи­на­ет ка­зать­ся, что ав­то­мо­биль не очень­то и про­во­рен.

Са­мое за­ме­ча­тель­ное в M5 — спо­соб­ность быть по­слуш­ным, но не при­тор­ным, при­леж­ным, но не услуж­ли­вым. Глав­ная изю­мин­ка — ре­жи­мы 4WD Sport и 2WD. О том, что­бы за­дей­ство­вать их на обыч­ной до­ро­ге, не сто­ит да­же ду­мать — оба ак­ти­ви­ру­ют­ся толь­ко по­сле от­клю­че­ния ESP. Труд­но пред­ста­вить при­чи­ну та­ко­го вы­бо­ра, но по­го­нять 600 «ло­ша­док» на зад­них ко­ле­сах без электроник­и, го­то­вой вме­шать­ся при необ­хо­ди­мо­сти, — удел лю­дей без стра­ха, но с гро­мад­ным опы­том пи­ло­ти­ро­ва­ния.

Впро­чем, не сто­ит огор­чать­ся. В том чис­ле по­то­му, что да­же «в стан­дар­те» M5 ве­дет се­бя как правильный зад­не­при­вод­ный ав­то­мо­биль: тя­гу, при­хо­дя­щую на пе­ред­нюю ось, сто­ит рас­смат­ри­вать ско­рее как бла­го, а не как по­ме­ху — пу­стить се­дан ве­е­ром ни­что не ме­ша­ет. Эта ма­гия вме­сте со все­ми осталь­ны­ми ка­че­ства­ми до­ка­зы­ва­ет, что пол­ный при­вод и удо­воль­ствие от во­жде­ния не все­гда на­хо­дят­ся на про­ти­во­по­лож­ных по­лю­сах.

Не­ко­то­рые от­ли­чи­тель­ные осо­бен­но­сти M5. 1. Кла­ви­ши быст­ро­го вы­зо­ва ре­жи­мов во­жде­ния M1 и M2. 2. Крас­ная кноп­ка за­пус­ка дви­га­те­ля. 3. Се­лек­тор АКП (с вы­бо­ром ре­жи­ма от­кли­ка транс­мис­сии) и кла­ви­ши неза­ви­си­мо­го вы­бо­ра ре­жи­мов ра­бо­ты мотора, жест­ко­сти под­вес­ки и уси­лия на ру­ле.

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.