По­лёт без ко­ман­ди­ра

Быв­ший за­ме­сти­тель ми­ни­стра граж­дан­ской авиа­ции СССР Олег СмиРнОв: «в 1990 го­ду у нас бы­ло 13 ты­сяч ле­та­тель­ных аппаратов, 40 ты­сяч от­лич­но под­го­тов­лен­ных пилотов, 100 ты­сяч ин­же­не­ров и авиа­тех­ни­ков»

Sovershenno Sekretno - - ЭКОНОМИКА -

Олег Смирнов – лич­ность в авиа­ци­он­ной от­рас­ли ав­то­ри­тет­ная и ува­жа­е­мая. В про­шлом – во­ен­ный лёт­чик, за­тем – пи­лот граж­дан­ской авиа­ции. Об­щий лёт­ный стаж 40 лет. С 1983 по 1991 го­ды – за­ме­сти­тель ми­ни­стра граж­дан­ской авиа­ции СССР. Сей­час – пред­се­да­тель Ко­мис­сии по граж­дан­ской авиа­ции Об­ще­ствен­но­го со­ве­та Ро­странс­над­зо­ра. На­коп­лен­ные за мно­гие го­ды зна­ния и опыт поз­во­ля­ют ему пред­мет­но, бес­ком­про­мисс­но и чест­но оце­ни­вать ны­неш­нее, не со­всем бла­го­по­луч­ное со­сто­я­ние авиа­ци­он­ной от­рас­ли. Без вся­кой огляд­ки на недоб­ро­же­ла­те­лей Олег Смирнов рас­ска­зал авиа­ци­он­но­му обо­зре­ва­те­лю Ана­то­лию Жу­ри­ну о том, как вы­ве­сти граж­дан­скую авиа­цию из глу­бо­ко­го пи­ке.

– Олег Ми­хай­ло­вич, в ка­нун но­во­го, 2016 го­да как бы вы оце­ни­ли про­ис­хо­дя­щее в граж­дан­ской авиа­ции Рос­сии? – На­ша стра­на, бу­дучи са­мой боль­шой в ми­ре по пло­ща­ди – 17 млн кв. км, где 60 % тер­ри­то­рии не име­ют ни же­лез­ных, ни ав­то­мо­биль­ных до­рог, про­сто об­ре­че­на быть ве­ли­кой авиа­ци­он­ной дер­жа­вой. По­это­му без­раз­лич­но­го от­но­ше­ния к то­му, что мы в этой от­рас­ли по­те­ря­ли, и к то­му, что нуж­но сде­лать для вос­ста­нов­ле­ния её бы­ло­го авиа­ци­он­но­го ста­ту­са, по­том­ки нам не про­стят. Не­об­хо­ди­мо вер­нуть в наш быт по­ли­ти­ку аэро­фи­ка­ции всей стра­ны. Был та­кой тер­мин до 1990-х го­дов. То­гда воз­душ­ный транс­порт был до­сту­пен жи­те­лю каж­до­го на­се­лён­но­го пунк­та. На­ши граж­дане не чув­ство­ва­ли се­бя ото­рван­ны­ми от лю­бо­го го­ро­да стра­ны, про­жи­вая хоть на Край­нем Се­ве­ре, хоть в де­ревне на Даль­нем Во­сто­ке. Они по­сто­ян­но ощу­ща­ли ло­коть сво­их со­граж­дан. В Рос­сии авиа­ция не про­сто вид транс­пор­та, а некий об­руч, скреп­ля­ю­щий её един­ство. И, на­до ска­зать, вы­со­кий гра­дус об­ще­ствен­но­го вни­ма­ния к её про­бле­мам се­го­дня уже на­блю­да­ет­ся. Что, на­де­юсь, в кон­це кон­цов при­не­сёт по­зи­тив­ные из­ме­не­ния. – Тем бо­лее это не­об­хо­ди­мо сей­час, ко­гда у всех на па­мя­ти по­след­няя ка­та­стро­фа в Егип­те. – Что ка­са­ет­ся ги­бе­ли А-321, то это са­мая тя­жё­лая ка­та­стро­фа за всю ис­то­рию на­шей стра­ны. Ещё ни­ко­гда сра­зу не по­ги­ба­ло столь­ко лю­дей. Не­об­хо­ди­мо при­нять та­кие ме­ры, что­бы по­доб­ное про­изо­шед­ше­му в аэро­пор­ту Шарм-эш-Шей­ха боль­ше не по­вто­ря­лось. На­до по­ни­мать, что нам объ­яв­ле­на вой­на, и в этот пе­ри­од всем авиа­ком­па­ни­ям и ре­гу­ли­ру­ю­щим го­су­дар­ствен­ным ор­га­нам на­до пе­рей­ти на со­от­вет­ству­ю­щий си­ту­а­ции кон­троль и пер­со­наль­ную от­вет­ствен­ность всех ру­ко­во­ди­те­лей. «Эф­фек­тив­ным» ме­не­дже­рам пе­ре­стро­ить свои при­о­ри­те­ты, по­ста­вив на пер­вое ме­сто во­про­сы авиа­ци­он­ной без­опас­но­сти, па­мя­туя о том, что, ко­гда тер­ро­ри­сты объ­яви­ли вой­ну все­му ми­ру, они на­чха­ли на при­о­ри­те­ты ти­па при­бы­ли. Для них глав­ная цель – убить боль­ше мир­ных лю­дей. Вот под это на­прав­ле­ние и на­до вы­стра­и­вать контр­дей­ствия всех авиа­ци­он­ных ру­ко­во­ди­те­лей и го­счи­нов­ни­ков. Сто­ит на­пом­нить, что си­сте­ма управ­ле­ния лю­бым со­вре­мен­ным лай­не­ром пред­став­ля­ет со­бой слож­ней­ший элек­трон­ный ком­плекс. Ни­че­го не сто­ит встро­ить в него мик­ро­чип, по­лу­ча­ю­щий че­рез спут­ник ко­ман­ду на пи­ки­ро­ва­ние, каб­ри­ро­ва­ние, от­каз си­сте­мы управ­ле­ния и т. д. А мы в на­сто­я­щее вре­мя 95 % пас­са­жи­ро­обо­ро­та вы­пол­ня­ем на са­мо­лё­тах за­пад­но­го про­из­вод­ства, ко­то­рые да­же не за­ре­ги­стри­ро­ва­ны в Рос­сии, их ре­монт и запчасти – от­ту­да же. По­это­му долж­на рез­ко воз­рас­ти сте­пень кон­тро­ля де­я­тель­но­сти служб, го­то­вя­щих на­ши самолёты к вы­ле­ту. На это бу­дет об­ра­ще­но боль­шее вни­ма­ние со­от­вет­ству­ю­щих служб, во всех аэро­пор­тах – на­ших и за­ру­беж­ных. – Как вы от­но­си­тесь к непре­одо­ли­мо­му желанию ря­да СМИ вы­ска­зы­вать те или иные пред­по­ло­же­ния от­но­си­тель­но ка­та­строф за­дол­го до то­го, как бу­дет по­став­ле­на по­след­няя точ­ка в рас­сле­до­ва­нии? – Рез­ко от­ри­ца­тель­но! Осо­бен­но ко­гда об­суж­де­ние это­го во­про­са вы­но­сит­ся на раз­лич­ные шоу, где раз­го­вор о ги­бе­ли лю­дей ещё и пе­ре­би­ва­ет­ся гнус­ной ре­кла­мой. Ка­ко­во смот­реть на этот ша­баш род­ствен­ни­кам по­гиб­ших? По­ря­док рас­сле­до­ва­ния авиа­ка­та­строф чёт­ко ре­гла­мен­ти­ро­ван пра­ви­ла­ми Меж­ду­на­род­ной ор­га­ни­за­ции граж­дан­ской авиа­ции (ИКАО). Рос­сия в ря­ду 193 стран ми­ра яв­ля­ет­ся чле­ном этой спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной ор­га­ни­за­ции ООН. В день про­ис­ше­ствия на­зна­ча­ет­ся го­су­дар­ствен­ная ко­мис­сия, и толь­ко она по ме­ре про­ве­де­ния огром­ных и слож­ней­ших про­фес­си­о­наль­ных ра­бот мо­жет ин­фор­ми­ро­вать об­ще­ствен­ность. Цель ко­мис­сии – уста­но­вить ис­тин­ную при­чи­ну авиа­ка­та­стро­фы, по­сле че­го ком­пе­тент­ные ор­га­ны – суд, про­ку­ра­ту­ра – уста­нав­ли­ва­ют ви­нов­ни­ков. По­сле вы­во­дов ко­мис­сии глав­ный го­су­дар­ствен­ный ре­гу­ля­тор, обя­зан со­ста­вить план ме­ро­при­я­тий, ко­то­рые бы ис­клю­чи­ли авиа­ка­та­стро­фы в Рос­сии по по­доб­ным при­чи­нам, взяв все пунк­ты ме­ро­при­я­тий на еже­днев­ный кон­троль и вве­дя пер­со­наль­ную от­вет­ствен­ность за их выполнение. Толь­ко такая схе­ма даст по­ло­жи­тель­ный ре­зуль­тат. Все же эти ток-шоу, не го­во­ря уже о, как пра­ви­ло, ди­ких пред­по­ло­же­ни­ях и до­мыс­лах, вы­ступ­ле­ни­ях экс­пер­тов, да­лё­ких от авиа­ции, толь­ко до­бав­ля­ют дро­ви­шек в топ­ку аэро­фо­бии на­се­ле­ния. – В по­след­нее вре­мя рост чис­ла авиа­про­ис­ше­ствий дей­стви­тель­но обост­рил у лю­дей аэро­фо­бию… Хо­тя, как мы все зна­ем, не в воз­ду­хе, а на зем­ле, на до­ро­гах тво­рит­ся еже­днев­ный ужас. – В США про­ве­ли ис­сле­до­ва­ние и вы­яс­ни­ли, что там в соб­ствен­ных ван­нах еже­год­но по­ги­ба­ет боль­ше лю­дей, чем во всех вме­сте взя­тых авиа­ка­та­стро­фах ми­ра. Мир так устро­ен, что обостре­ние стра­ха у лю­дей про­ис­хо­дит по ме­ре то­го, как еже­днев­но те­ле­я­щик им де­мон­стри­ру­ет и ре­аль­ные, и на­ду­ман­ные се­ри­аль­ные стра­хи и фо­бии. Мо­гу ска­зать толь­ко од­но: объ­ек­тив­но граж­дан­ская авиа­ция бы­ла, есть и бу­дет са­мым без­опас­ным ви­дом транс­пор­та. – Как из­вест­но, че­ло­ве­че­ский фак­тор – ль­ви­ная до­ля при­чин авиа­про­ис­ше­ствий… По­че­му? – За этим сто­ят и на­ру­ше­ние ин­струк­ций, и неоправ­дан­ный риск, и про­сто иг­но­ри­ро­ва­ние лёт­ных пра­вил или недо­ста­точ­ная обу­чен­ность пи­ло­ти­ро­ва­нию. А ещё неэф­фек­тив­ность го­су­дар­ствен­ных ор­га­нов ре­гу­ли­ро­ва­ния. Кста­ти, счи­таю де­струк­тив­ным, ко­гда в ка­та­стро­фе ви­нят толь­ко пилотов. Осо­бен­но это непри­ем­ле­мо, ко­гда речь идёт о по­гиб­ших пи­ло­тах, у ко­то­рых уже не возь­мёшь объ­яс­ни­тель­ные. Че­ло­ве­че­ский фак­тор на­до ис­кать не толь­ко в дей­стви­ях эки­па­жей, но и в ор­га­ни­за­ции лёт­ной ра­бо­ты и под­дер­жа­нии лёт­ной год­но­сти воз­душ­но­го суд­на. Ис­кать тех, кто до­пус­ка­ет непод­го­тов­лен­ный эки­паж и са­мо­лёт к по­лё­ту. А тот, кто ввёл си­сте­мы кол­лек­тив­ной без­от­вет­ствен­но­сти, рас­тво­рив функ­ции управ­ле­ния граж­дан­ской авиа­ции сре­ди мно­гих нянек, – это раз­ве не вхо­дит в по­ня­тие «че­ло­ве­че­ский фак­тор»? Ни у од­ной нянь­ки – мно­го­чис­лен­ных го­су­дар­ствен­ных ре­гу­ля­то­ров – не про­пи­са­на от­вет­ствен­ность за без­опас­ность полётов. – Из­вест­но мнение, что роль че­ло­ве­че­ско­го фак­то­ра в авиапроисшествиях осо­бен­но уси­ли­лась, ко­гда на­ши пи­ло­ты пе­ре­се­ли на за­пад­ные ма­ши­ны, в ко­то­рых, как из­вест­но, все от­да­ёт­ся на от­куп ком­пью­те­рам. Мно­гие, кста­ти, ста­ли об этом го­во­рить по­сле на­шу­мев­шей ка­та­стро­фы А-310 под Меж­ду­ре­чен­ском… Ссы­ла­лись на непро­стое при­вы­ка­ние к пи­ло­ти­ро­ва­нию, ко­гда джой­стик при­шёл на сме­ну штур­ва­лу, а на па­не­ли при­бо­ров ди­на­ми­ку па­ра­мет­ров по­лё­та при­шлось от­сле­жи­вать не по дви­га­ю­щей­ся стрел­ке, а по бе­гу­щей све­тя­щей­ся по­лос­ке. Вы раз­де­ля­е­те это мнение? – Дей­стви­тель­но, то­таль­ный пе­ре­ход на элек­тро­ни­ку, к со­жа­ле­нию, встре­ча­ет­ся в авиа­ци­он­ной сре­де не толь­ко ап­ло­дис­мен­та­ми. Да­вай­те вспом­ним слу­чай с са­мо­лё­том авиа­ком­па­нии «Эр Франс», вы­пол­няв­шим пе­ре­лёт из Бра­зи­лии в Па­риж с 170 пас­са­жи­ра­ми на бор­ту. Он ныр­нул в Ат­лан­ти­ку, и на­до от­дать долж­ное фран­цуз­ским рас­сле­до­ва­те­лям. Мы бы, мо­жет, и по сей день не на­шли бы от­ве­та на при­чи­ны ка­та­стро­фы, ес­ли бы они не на­шли остан­ки са­мо­лё­та на глу­бине 4000 мет­ров и «чёр­ные ящи­ки». Вы­вод ко­мис­сии про­из­вел оше­лом­ля­ю­щий эф­фект: ка­та­стро­фа про­изо­шла по при­чине необу­чен­но­сти эки­па­жа руч­но­му управ­ле­нию са­мо­лё­том в слу­чае от­ка­за элек­тро­ни­ки. Вы­яс­ни­лось, что на по­след­нем участ­ке по­лё­та лай­нер управ­лял­ся ав­то­пи­ло­том, ко­то­рый до по­ры до вре­ме­ни под­дер­жи­вал постоянную вы­со­ту, по­ка угол ата­ки не пре­вы­сил до­пу­сти­мую, из­за че­го ис­чез­ла подъ­ём­ная си­ла кры­ла. В ре­зуль­та­те са­мо­лёт сва­лил­ся в што­пор. Это пробле­ма, над ко­то­рой ра­бо­та­ет весь мир. Из­лиш­нее увле­че­ние и неоправ­дан­но по­вы­шен­ное до­ве­рие к элек­тро­ни­ке – это непра­виль­но. При­ми­тив­но си­ту­а­цию мож­но смо­де­ли­ро­вать на ку­хон­ной элек­тро­ни­ке. У ко­го из нас она хо­тя бы раз не от­ка­за­ла? На са­мо­лё­те, хо­тя эта тех­ни-

ка и мно­го­крат­но дуб­ли­ру­ет­ся и вся пай­ка ве­дёт­ся се­реб­ром, риск от­ка­за оста­ёт­ся. А воз­вра­ща­ясь к обу­че­нию оте­че­ствен­ных пилотов, ска­жу, что на­ша лёт­ная шко­ла тра­ди­ци­он­но бы­ла ве­ли­ко­леп­ной. Она учи­ла пи­ло­та вруч­ную управ­лять са­мо­лё­том. За­пад­ная же уже дав­но пе­ре­шла на та­кую схе­му: управ­лять ком­пью­те­ром, ко­то­рый бу­дет управ­лять са­мо­лё­том. Мои кол­ле­ги по про­фес­сии на­вер­ня­ка пой­мут, что имен­но я имею в ви­ду. По­это­му в по­лё­те нас не ста­ви­ли в ту­пик слу­чав­ши­е­ся от­ка­зы ра­бо­ты дви­га­те­лей и лю­бых си­стем управ­ле­ния, по­жа­ры. Ду­маю, имен­но бла­го­да­ря это­му по­дав­ля­ю­щее боль­шин­ство на­ших эки­па­жей в нештат­ных си­ту­а­ци­ях в состоянии спа­сти жизнь и пас­са­жи­рам, и тех­ни­ке. Наи­выс­ший кри­те­рий ис­ти­ны – это прак­ти­ка. Элек­тро­ни­ке на­до до­ве­рять, но и уметь её кон­тро­ли­ро­вать, что­бы с ней со­вла­дать и в слу­чае её от­ка­за взять управ­ле­ние са­мо­лё­том на се­бя. Как мы го­во­рим в та­ких слу­ча­ях, на­до все­гда иметь за­пас­ной аэро­дром.

За­каз­чи­ки рвут при­чёс­ки

– Есть мнение, что от­сут­ствие се­го­дня еди­но­го ор­га­на, на­при­мер воз­рож­дён­но­го Ми­ни­стер­ства граж­дан­ской авиа­ции, ме­ша­ет не толь­ко на­ве­сти по­ря­док в са­мой ле­та­ю­щей от­рас­ли, но и по­вы­сить без­опас­ность полётов. Это так? – Это дей­стви­тель­но так. Уже четверть ве­ка все мы го­во­рим о необ­хо­ди­мо­сти еди­но­го го­су­дар­ствен­но­го пол­но­моч­но­го ор­га­на, от­ве­ча­ю­ще­го за раз­ви­тие граж­дан­ской авиа­ции и за без­опас­ность полётов. При­чём в этом смыс­ле мы, по­жа­луй, един­ствен­ная стра­на в ми­ре. О чём это сви­де­тель­ству­ет? Или мы ху­же всех, или у нас, на­обо­рот, луч­ше с этим де­лом, чем у них? Так ведь по со­сто­я­нию граж- дан­ской авиа­ции по­лу­ча­ет­ся, что наш так на­зы­ва­е­мый по­ря­док в ней – худ­ший по эф­фек­тив­но­сти. По­это­му мы под­дер­жи­ва­ем ини­ци­а­ти­ву Со­ве­та Фе­де­ра­ции о со­зда­нии еди­но­го авиа­ци­он­но­го ор­га­на. Се­на­то­ры ещё 8 лет на­зад оза­бо­ти­лись со­сто­я­ни­ем граж­дан­ской авиа­ции. С при­вле­че­ни­ем авиа­экс­пер­тов раз­ра­бо­та­ли со­от­вет­ству­ю­щие ре­ко­мен­да­ции, но их по­че­му-то в пра­ви­тель­стве не услы­ша­ли. Кста­ти, это не обя­за­тель­но долж­но быть ми­ни­стер­ство, посколь­ку са­мо это сло­во в по­след­нее вре­мя в на­ро­де ста­ло не слиш­ком по­пу­ляр­ным. Пусть это бу­дет ко­ми­тет, но обя­за­тель­но при пра­ви­тель­стве стра­ны. А не при Мин­тран­се, где глав­ное вни­ма­ние уде­ля­ет­ся про­бле­мам же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. За­то у та­ко­го ко­ми­те­та по­вы­сит­ся от­вет­ствен­ность за всё про­ис­хо­дя­щее в от­рас­ли. – Ле­ген­дар­ный авиа­кон­струк­тор Ген­рих Новожилов, да­вая несколь­ко лет на­зад ин­тер­вью на­ше­му из­да­нию (см. № 6/277, 2013), за­ме­тил: тра­ге­дия оте­че­ствен­ной авиа­ции, да и не толь­ко её, в том, что ру­ко­во­ди­те­ли на­ших от­рас­лей в боль­шин­стве не яв­ля­ют­ся спе­ци­а­ли­ста­ми в сво­ей об­ла­сти. По­сты ми­ни­стров, как пра­ви­ло, за­ни­ма­ют лю­ди – ка­ки­ми бы они ни бы­ли та­лант­ли­вы­ми, – да­лё­кие от мно­гих осо­бен­но­стей и ню­ан­сов воз­глав­ля­е­мых ими от­рас­лей. Да и от по­ни­ма­ния спе­ци­фи­ки и тех­но­ло­гии то­же. Вы с этим со­глас­ны? – Аб­со­лют­но. Сам не раз убеж­дал­ся в этом. Ведь во вре­ме­на СССР дей­ство­ва­ла чёт­кая схе­ма: мы, Ми­ни­стер­ство граж­дан­ской авиа­ции, за­ка­зы­ва­ем авиа­про­му са­мо­лёт, ко­то­рый ну­жен нам, при­чём вме­сте ого­ва­ри­ва­ем и его гру­зо­подъ­ём­ность, и даль­ность по­лё­та и т.д. Се­го­дня ни­кто вам не мо­жет от­ве­тить на во­прос: по­че­му в при­о­ри­те­те этот са­мо­лёт, а не тот. Про­сти­те за гру­бое срав­не­ние – на­ли­цо нечто по­хо­жее на кло­у­на­ду. Я при­сут­ство­вал на со­ве­ща­ни­ях, где го­ря­чо от­ста­и­ва­ли свои по­зи­ции два ру­ко­во­ди­те­ля, ко­то­рым вме­не­на обя­зан­ность управ­лять граж­дан­ской авиа­ци­ей – Мин­тран­са и Мин­пром­тор­га. Их по­ис­ти­не кло­ун­ская эс­ка­па­да на­счёт то­го, кто дол­жен быть за­каз­чи­ком но­вой ле­та­ю­щей тех­ни­ки, вы­зва­ла бу­рю нега­тив­ных эмо­ций. Или со­всем недав­няя ситуация с от­зы­вом Меж­го­су­дар­ствен­ным авиа­ци­он­ным ко­ми­те­том (МАК) сер­ти­фи­ка­тов «Бо­ин­гов-737». Я про­ра­бо­тал го­счи­нов­ни­ком в си­сте­ме граж­дан­ской авиа­ции боль­ше 20 лет и впер­вые встре­чаю си­ту­а­цию, ко­гда две авиа­ци­он­ные гос­служ­бы друг дру­гу пуб­лич­но, че­рез СМИ, рвут при­чёс­ки. Да, они обя­за­ны это де­лать, но в ти­ши ка­би­не­тов. А на пуб­ли­ку вы­хо­дить толь­ко с со­гла­со­ван­ной го­су­дар­ствен­ной по­зи­ци­ей. Стыд­но ска­ты­вать­ся до та­ко­го ба­за­ра. А ре­зуль­тат? Три дня все ме­диа, вклю­чая и за­ру­беж­ные, жи­во это об­суж­да­ли. Есте­ствен­но, под­ня­лась па­ни­ка, посколь­ку «Бо­инг-737» се­го­дня один из са­мых мас­со­вых са­мо­лё­тов. На тре­тий день на со­ве­ща­нии в Ро­са­виа­ции всё это бы­ло опро­верг­ну­то. По су­ти, это ещё раз про­де­мон­стри­ро­ва­ло несо­вер­шен­ство управ­ле­ния рос­сий­ской граж­дан­ской авиа­ци­ей. Яс­но ведь, что у МАК нет функ­ций по от­зы­ву той или иной ма­ши­ны. Сде­лать это мо­жет лишь Ро­са­виа­ция, но и она этот важ­ный во­прос долж­на со­гла­со­вать с Мин­тран­сом. И хо­тя у МАК был по­вод под­нять этот во­прос, но, по­вто­рюсь, про­ра­бо­тав его сов­мест­но с глав­ным экс­плу­а­тан­том – Ро­са­виа­ци­ей. Те­перь вся эта шу­ми­ха со­шла на нет, оста­вив не толь­ко недо­уме­ние у об­ще­ствен­но­сти, но и за­кон­ный во­прос к МАК: ес­ли вы так прин­ци­пи­аль­ны по от­но­ше- нию к «Бо­ин­гу-737», то по­че­му до се­го­дняш­не­го дня нет окон­ча­тель­ной точ­ки в рас­сле­до­ва­нии его ка­та­стро­фы в Ка­за­ни? Ес­ли бы в фи­наль­ных вы­во­дах ко­мис­сии при­чи­ной ка­та­стро­фы офи­ци­аль­но бы­ли про­пи­са­ны тех­ни­че­ские недо­стат­ки бо­ин­га, то был бы со­всем дру­гой под­ход к этой ин­фор­ма­ции. Но акт от­сут­ству­ет. И в этой про­ти­во­ре­чи­вой си­ту­а­ции по­че­му-то без­молв­ству­ет глав­ный ре­гу­ля­тор – Мин­транс. – Лю­дей бес­по­ко­ит со­сто­я­ние оте­че­ствен­но­го авиа­пар­ка. Не сек­рет ведь, что в неко­то­рых авиа­ком­па­ни­ях его воз­раст до­ста­точ­но со­лид­ный… – Без­опас­ность полётов воз­душ­но­го суд­на не за­ви­сит от воз­рас­та са­мо­лё­та. Су­ще­ству­ет бо­лее важ­ный кри­те­рий: под­дер­жа­ние лёт­ной год­но­сти воз­душ­но­го суд­на в про­цес­се его экс­плу­а­та­ции. Хо­тя, к со­жа­ле­нию, не все­гда мож­но объ­ек­тив­но это оце­нить – во мно­гих на­ших авиа­ком­па­ни­ях ле­та­ют за­пад­ные самолёты, уже от­ра­бо­тав­шие своё, при­чём в несколь­ких стра­нах. Но это – судь­ба всех ма­шин, бе­ру­щих­ся в ли­зинг. Дру­гое де­ло, как его при­об­ре­тать. Ведь не ли­зин­го­да­тель на­вя­зы­ва­ет воз­душ­ное суд­но, вы­би­ра­ет сам экс­плу­а­тант. Но, бе­ря его в экс­плу­а­та­цию, он про­сто обя­зан изу­чить всю био­гра­фию ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та, на­чи­ная с про­из­вод­ства и за­кан­чи­вая се­го­дняш­ним днём. Про­ве­рить, как и кем он ре­мон­ти­ро­вал­ся, ка­кие уз­лы в нём за­ме­ня­лись. Тут, прав­да, во­прос, на­сколь­ко доб­ро­со­вест­но это де­ла­ет­ся. По­то­му что здесь, осо­бен­но ру­ко­во­ди­те­ля­ми, ма­ло со­об­ра­жа­ю­щи­ми в тех­ни­ке и с ди­пло­ма­ми да­лё­ки­ми от авиа­ци­он­ных, от­да­ёт­ся пред­по­чте­ние толь­ко цене. По прин­ци­пу «мень­ше – зна­чит, луч­ше». И та­ких го­ре­ру­ко­во­ди­те­лей рас­пло­ди­лось ве­ли­кое мно­же­ство – юри­стов, фи­нан­си­стов, ме­не­дже­ров и т.д. А даль­ше, ру­ко­вод­ству­ясь толь­ко при­бы­лью, же­ла­тель­но до­сти­га­е­мой лю­бым путём, пы­та­ют­ся эко­но­мить на мно­гом. В том чис­ле на со­вер­шен­но недо­пу­сти­мом в граж­дан­ской авиа­ции – на без­опас­но­сти полётов. Ду­маю, та­ких ру­ко­во­ди­те­лей на­до жёст­ко от­стра­нять от ра­бо­ты, за­став­ляя пе­ре­хо­дить на ры­нок, где тор­гу­ют гни­лы­ми огур­ца­ми. Там за это мож­но лишь по­лу­чить по ли­цу, здесь же речь идёт о жиз­ни лю­дей. Кста­ти, аме­ри­кан­цы та­ки­ми са­мо­лё­та­ми, как на­ши, к то­му же с ре­сур­сом, не раз­бра­сы­ва­ют­ся. А у нас по­ста­ви­ли к за­бо­ру со­вер­шен­но тру­до­спо­соб­ные ши­ро­ко­фю­зе­ляж­ные Ил-96, что­бы не ме­ша­ли при­об­ре­та­е­мой ис­клю­чи­тель­но за­пад­ной тех­ни­ке. В Шта­тах, вы­би­рая, ска­жем, бо­лее эко­но­мич­ный са­мо­лёт, преж­ний ста­вят в пу­стыне, где ну­ле­вая влаж­ность, кон­сер- – По­го­во­рим о ком­мер­че­ской сто­роне во­про­са, ко­то­рая тес­но долж­на со­че­тать­ся с ин­те­ре­са­ми пас­са­жи­ра. Име­ет­ся в ви­ду за­пи­сан­ное в Кон­сти­ту­ции пра­во каж­до­го рос­си­я­ни­на на сво­бод­ное пе­ре­дви­же­ние по стране… – Ес­ли про­сле­дить кар­ти­ну по­ка­за­ний ра­да­ров о пе­ре­дви­же­ни­ях са­мо­лё­тов в ми­ро­вом воз­душ­ном про­стран­стве, то мы по срав­не­нию с дру­ги­ми стра­на­ми вы­гля­дим про­сто ана­хро­низ­мом. Внут­ри огром­ной тер­ри­то­рии Рос­сии рей­сов воз­душ­ных су­дов очень ма­ло, здесь у нас один из худ­ших по­ка­за­те­лей об­слу­жи­ва­ния со­оте­че­ствен­ни­ков. – Как же так по­лу­чи­лось, что в на­шей боль­шой стране фак­ти­че­ски пе­ре­ста­ли вы­пус­кать свои даль­не­ма­ги­страль­ные самолёты? – От цифр уй­ти невоз­мож­но. Не верьте слу­хам, что мы и в со­вет­ское вре­мя от­ста­ва­ли в этой об­ла­сти. Всё это вздор, че­пу­ха, оправдание чи­нов­ни­чьей несо­сто­я­тель­но­сти. В 1990 го­ду у нас бы­ло 13 ты­сяч ле­та­тель­ных аппаратов. Они пе­ре­кры­ва­ли все на­ши трас­сы и внут­ри стра­ны, и за ру­бе­жом. Ле­та­ли бес­по­са­доч­но че­рез Ат­лан­ти­ку, Ти­хий, Ин­дий­ский, Се­вер­ный Ле­до­ви­тый оке­а­ны. У нас бы­ло 40 ты­сяч пилотов, 100 ты­сяч ин­же­не­ров и авиа­тех­ни­ков, от­лич­но под­го­тов­лен­ных в на­ших учеб­ных за­ве­де­ни­ях. Мы во­зи­ли 143 мил­ли­о­на авиа­пас­са­жи­ров. Об­ра­ба­ты­ва­ли 100 мил­ли­о­нов гек­та­ров сель­ско­хо­зяй­ствен­ных пло­ща­дей. Это бы­ла до­стой­ная ра­бо­та ты­сяч лёт­чи­ков и тех­ни­ков на ты­ся­чах са­мо­лё­тов ма­лой авиа­ции. Мы бы­ли прак­ти­че­ски со­по­ста­ви­мы в этой об­ла­сти с США. Струк­ту­ры пе­ре­во­зок бы­ли то­же со­по­ста­ви­мы: 6–7 про­цен­тов полётов за ру­беж, осталь­ное – внут­ри стра­ны. В 2014 го­ду мы пе­ре­вез­ли 93 мил­ли­о­на пас­са­жи­ров, че­рез четверть ве­ка лишь по­дой­дя к уров­ню 1990 го­да. Прак­ти­че­ски пол­но­стью уни­что­же­ны ре­ги­о­наль­ные пе­ре­воз­ки. У нас бы­ло 1500 аэро­дро­мов внут­ри стра­ны. Се­го­дня – 280. Как вы­хо­дить из си­ту­а­ции, ко­гда из ка­те­го­рии эко­но­ми­че­ской она пре­вра­ти­лась в ка­те­го­рию на­ци­о­наль­ной без­опас­но­сти? Ведь ес­ли бо­ин­ги и эр­ба­сы под­клю­чат к санк­ци­ям – а это в ны­неш­нее вре­мя вполне ре­аль­но – то нам с ва­ми оста­нет­ся пе­ре­сесть на оле­ней и со­ба­чьи упряж­ки на 60 про­цен­тах тер­ри­то­рии, где нет ни же­лез­ных до­рог, ни ав­то­мо­биль­ных. В го­су­дар­ствен­ной по­ли­ти­ке не долж­но быть та­ких мас­штаб­ных ис­поль­зо­ва­ний ино­стран­ной тех­ни­ки. – Вы го­во­ри­те о том, что мы пе­ре­ста­ли вы­пус­кать свои самолёты. А как же ши­ро­ко рас­пи­а­рен­ные су­пер­дже­ты и МС-21? – Дей­стви­тель­но, «Су­пер­джет-100» не без по­мо­щи ва­ше­го бра­та-жур­на­ли­ста был про­воз­гла­шён как бы на­шим на­ци­о­наль­ным про­ек­том. В то вре­мя как 75 про­цен­тов его ком­плек­ту­ю­щих – из­де­лия за­пад­но­го про­из­вод­ства. Зна­е­те ли вы о том, что эта ма­ши­на за­про­си­ла на своё изготовление че­ты­ре бюд­же­та? То, что по­чти по­ло­ви­на ушла на сто­ро­ну, – не бу­дем об этом… Пер­вый бюд­жет ока­зал­ся оши­боч­ным, по­про­си­ли вто­рой та­кой же, сно­ва ошиб­лись, по­том тре­тий, чет­вёр­тый… Так вот, мо­жем ли мы с ва­ми быть рав­но­душ­ны к судь­бе про­ек­та, ко­то­рый от­нял у нас с ва­ми столь­ко средств? Средств, ко­то­рые мог­ли быть по­тра­че­ны на про­из­вод­ство уже сер­ти­фи­ци­ро­ван­ных Ту-204/214, Ил-114, Ту-334, Ан-148. Ко­неч­но, нет! Те­перь их лю­бы­ми си­ла­ми на­до вер­нуть. Как? Толь­ко, про­да­вая его за ру­бе­жом и до­ма. Ко­гда на­чи­на­ли его де­лать, вло­жи­ли в уста пре­зи­ден­та фразу, что 15 про­цен­тов са­мо­лё­тов бу­дет куп­ле­но на­ши­ми авиа­ком­па­ни­я­ми, а 85 – за­ру­беж­ны­ми. Хо­те­лось бы ве­рить. Что же ка­са­ет­ся МС-21, то о его пер­спек­ти­вах го­во­рить по­ка ра­но, хо­тя СМИ уже рас­тру­би­ли, что егип­тяне хо­тят его у нас по­ку­пать. Не по­вто­ри­лась бы ис­то­рия с про­да­жей за ру­беж су­пер­дже­тов, ко­гда вче­раш­ние за­каз­чи­ки друж­но ста­ли от них от­ка­зы­вать­ся. Во­об­ще, рас­суж­дать о МС-21 – де­ло пи­ар­щи­ков. Для нас, про­фес­си­о­на­лов, раз­го­вор о са­мо­лё­те мо­жет на­чать­ся лишь по­сле то­го, как он бу­дет из­го­тов­лен и сер­ти­фи­ци­ро­ван, вот то­гда мы и под­клю­чим­ся. – Ре­аль­но в ны­неш­ней си­ту­а­ции что-то из­ме­нить в луч­шую сто­ро­ну? – Раз­ру­шать лег­ко. Труд­но вос­ста­нав­ли­вать, со­зи­дать. Нуж­ны от­вет­ствен­ные про­фес­си­о­наль­ные ру­ко­во­ди­те­ли от­рас­лей и ми­ни­стерств, нуж­ны про­фес­си­о­на­лы. А не та­кие, как тот же Сер­дю­ков, на­зван­ный на­шим пре­мье­ром эф­фек­тив­ным ме­не­дже­ром. К то­му же по­став­лен­ным ку­ри­ро­вать в «Ро­сте­хе» авиа­цию. Ави­а­то­ры ни­как не мо­гут с этим со­гла­сить­ся. Пусть ру­ко­во­дит чем угод­но, но толь­ко не авиа­ци­ей, ко­то­рая не вы­дер­жит та­ких мас­шта­бов каз­но­крад­ства.

ми­нистр граж­дан­ской авиа­ции ссср бо­рис бу­га­ев и его за­ме­сти­тель олег смирнов

пре­зи­дент фон­да «парт­нёр граж­дан­ской авиа­ции» олег смирнов

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.