Арам Ара­ке­лян: Мы ис­хо­дим из то­го, что во­ди­тель то­же че­ло­век

Vedomosti - - ДЕЙСТВУЮЩИЕ ЛИЦА - На­та­лья Ищен­ко

Ген­ди­рек­тор «Си­ти­мо­би­ла» рас­ска­зы­ва­ет, как Mail.ru Group ста­ла со­вла­дель­цем «Си­ти­мо­би­ла», как во­ди­те­ли мо­гут стать ку­рье­ра­ми Delivery Club и как аг­ре­га­то­ры со­би­ра­ют­ся про­ве­рять про­шлое во­ди­те­лей так­си

«Си­ти­мо­бил» до на­ча­ла 2018 г. был не са­мым из­вест­ным иг­ро­ком на рос­сий­ском рын­ке так­си и уж тем бо­лее ни­ко­гда не рас­смат­ри­вал­ся как се­рьез­ный кон­ку­рент та­ким ги­ган­там, как «Ян­декс.так­си» или за­ру­беж­ные Uber или Gett. Но к се­ре­дине это­го го­да ком­па­ния ста­ла но­ме­ром два на клю­че­вом, мос­ков­ском, рын­ке по чис­лу по­ез­док и сей­час на­ме­ре­на охва­тить ре­ги­о­ны. Как это про­изо­шло?

Арам Ара­ке­лян на­чал этот биз­нес с бра­том Ога­не­сом 11 лет на­зад: от клас­си­че­ско­го неболь­шо­го так­со­пар­ко­во­го биз­не­са они при­шли к идее стать по­сред­ни­ком меж­ду во­ди­те­лем и пас­са­жи­ром. В от­ли­чие от мно­гих по­доб­ных стар­та­пов, по сло­вам Ара­ке­ля­на, до по­след­них лет «Си­ти­мо­бил» был сверх­при­быль­ным биз­не­сом. Но си­ту­а­ция из­ме­ни­лась: сначала оже­сто­чен­ная це­но­вая кон­ку­рен­ция меж­ду «Ян­декс.так­си» и Uber, а за­тем их сли­я­ние и со­зда­ние ли­ди­ру­ю­ще­го с боль­шим от­ры­вом от всех осталь­ных на рын­ке иг­ро­ка вы­ну­ди­ли за­ду­мать­ся о бу­ду­щем бо­лее мел­ких кон­ку­рен­тов. Со­вла­дель­цы «Си­ти­мо­би­ла» по­ня­ли: на­до или пы­тать­ся кон­ку­ри­ро­вать на рав­ных с ги­ган­том, или ис­кать но­вые идеи для биз­не­са.

Сред­ства для рав­ной кон­ку­рен­ции на­шлись у ин­ве­сто­ров: у Mail. ru Group (MRG) Али­ше­ра Усма­но­ва, его же «Ме­га­фо­на». Еще од­ним ин­ве­сто­ром стал вы­хо­дец из Газ­пром­бан­ка – быв­ший зам­пред «Газ­пром ме­диа» Вла­ди­мир Ру­мян­цев. Ин­ве­сто­ры, как го­во­рит Ара­ке­лян, не толь­ко с день­га­ми, но и со зна­ни­я­ми по­мог­ли «Си­ти­мо­би­лу» уже к се­ре­дине ле­та от­тес­нить со вто­ро­го ме­ста на рын­ке Моск­вы Gett. По ито­гам го­да вы­руч­ка ком­па­нии впер­вые пре­вы­сит 1 млрд руб.

– «Си­ти­мо­бил» до сих пор был в ос­нов­ном мос­ков­ским иг­ро­ком. Ка­кая сей­час стра­те­гия раз­ви­тия? Вы на­ча­ли ак­тив­но ис­кать со­труд­ни­ков в ре­ги­о­нах – Пе­тер­бур­ге, Ка­за­ни, Но­во­си­бир­ске, Са­ма­ре, Пер­ми и др. – У нас все­гда бы­ла за­да­ча вый­ти в ре­ги­о­ны. До по­лу­че­ния ин­ве­сти­ций мы бы­ли со­сре­до­то­че­ны на мос­ков­ском рын­ке, так как на нем ос­нов­ная кон­ку­рен­ция за ры­нок так­си.

Пер­во­на­чаль­но [непо­сред­ствен­но по­сле при­вле­че­ния ин­ве­сти­ций от MRG и «Ме­га­фо­на»] у нас бы­ли це­ли по по­ка­за­те­лям эф­фек­тив­но­сти в рам­ках стра­те­гии за­нять вто­рое ме­сто на рын­ке в Москве. Эта за­да­ча вы­пол­не­на, мы уже на вто­ром ме­сте с опе­ре­же­ни­ем на­ших ожи­да­ний. – Во сколь­ко вы сей­час оце­ни­ва­е­те свою до­лю рын­ка в Москве? – Мы ду­ма­ем, что она око­ло 16% в ко­ли­че­стве по­ез­док. – Бу­де­те ли вы бо­роть­ся за пер­вое ме­сто? Ре­аль­но ли это сей­час, учи­ты­вая мас­штаб объ­еди­нен­но­го биз­не­са «Ян­дек­са» и Uber? Или вы бу­де­те до­воль­ство­вать­ся по­зи­ци­ей иг­ро­ка но­мер два – силь­но­го, но но­мер два? – Иг­ро­ком но­мер два нуж­но быть силь­ным, ина­че им бу­дет кто-то дру­гой. Мы едем по вы­де­лен­ной по­ло­се, но ко­неч­но­го ад­ре­са «Площадь Вто­ро­го Иг­ро­ка» для се­бя не ви­дим. Это про­ме­жу­точ­ный пункт, не ока­зав­шись там, невоз­мож­но ехать в сто­ро­ну пер­во­го иг­ро­ка. Это, ко­неч­но, очень ам­би­ци­оз­ная цель, мы ее не от­бра­сы­ва­ем. – То есть для вас это ре­а­ли­стич­ный сце­на­рий?

– Да. – Сколь­ко по­ез­док в день сей­час у «Си­ти­мо­би­ла»? – За ок­тябрь бы­ло 2,4 млн. Мы рас­тем на 20% ме­сяц к ме­ся­цу. – Сколь­ко со­ста­ви­ла вы­руч­ка за 2017 г.? – 318 млн руб. В 2018 г. ожи­да­ем, что вы­руч­ка пре­вы­сит 1 млрд руб. Мо­жет быть, и су­ще­ствен­но пре­вы­сит – на де­сят­ки про­цен­тов. – Из че­го сей­час скла­ды­ва­ет­ся сто­и­мость по­езд­ки? – На­ша эф­фек­тив­ная ко­мис­сия – в рай­оне 15–17% по парт­не­рам и на­пря­мую под­клю­чен­ным во­ди­те­лям. Это наш за­ра­бо­ток. Сред­ний чек по­езд­ки – в рай­оне 400–430 руб. Та­риф стар­ту­ет от 89 руб. в Москве. Яд­ро на­ше­го биз­не­са – ди­на­ми­че­ское це­но­об­ра­зо­ва­ние. Ка­кой бы ни был стар­то­вый та­риф, он адап­ти­ру­ет­ся к со­от­но­ше­нию спро­са и пред­ло­же­ния в кон­крет­ном ме­сте и в кон­крет­ное вре­мя.

ПО ГОРОДАМ И ВЕСЯМ

– Как вы от­би­ра­е­те го­ро­да для раз­ви­тия в бли­жай­шее вре­мя? – Это обя­за­тель­но Пе­тер­бург и все го­ро­да-мил­ли­он­ни­ки. Сей­час экс­пе­ри­мен­ти­ру­ем с го­ро­да­ми-спут­ни­ка­ми Моск­вы, ду­ма­ем про го­ро­да и немно­го даль­ше – не мил­ли­он­ни­ки, с на­се­ле­ни­ем от 500 000. Мы сей­час за­пу­сти­лись в Яро­слав­ле. Это так­же нуж­но для те­сти­ро­ва­ния на­шей тех­ни­че­ской го­тов­но­сти, апро­би­ро­ва­ния ги­по­тез, по ка­ко­му пу­ти луч­ше за­пус­кать­ся в но­вом го­ро­де. – Ко­гда «Си­ти­мо­бил» мо­жет на­чать ра­бо­тать в Пе­тер­бур­ге? – Ско­рее все­го, в 2019 г. – Вы пла­ни­ру­е­те фи­нан­си­ро­вать раз­ви­тие из средств ин­ве­сто­ров или по­тре­бу­ют­ся еще дру­гие ис­точ­ни­ки? – День­ги безы­мян­ные – это ос­нов­ной прин­цип бюд­же­ти­ро­ва­ния. За­ви­сит от вре­ме­ни за­пус­ка каж­до­го го­ро­да. Раз­мер ин­ве­сти­ций в «Си­ти­мо­би­ле» на пер­вом ра­ун­де [при­вле­че­ния ин­ве­сти­ций] был рас­крыт, но все-та­ки это не бе­с­ко­неч­но боль­шие день­ги. Нам в про­цес­се ак­тив­ной экс­пан­сии по­на­до­бят­ся и но­вые сред­ства. – То есть вы рас­смат­ри­ва­е­те про­ве­де­ние вто­ро­го ра­ун­да? – Ко­неч­но. – Те­ку­щие ин­ве­сто­ры го­то­вы участ­во­вать, вы об­суж­да­ли с ни­ми это? Или пла­ни­ру­е­те при­влечь но­вых ин­ве­сто­ров? – Те­ку­щие ин­ве­сто­ры, ко­неч­но, участ­ву­ют в об­суж­де­нии всех ин­ве­сти­ци­он­ных пла­нов. По­ка­за­те­ли «Си­ти­мо­би­ла» по­ка что всех ра­ду­ют, у всех ак­ци­о­не­ров есть го­тов­ность участ­во­вать в этом про­ек­те. Но для нас бы­ло бы хо­ро­шим по­ка­за­те­лем до­ве­рия рын­ка и по­ни­ма­ния на­шей стра­те­гии, ес­ли к нам при­со­еди­нит­ся внеш­ний ин­ве­стор.

КАК MAIL.RU GROUP ПОДСЕЛА В ТАК­СИ

– Сколь­ко бы­ло ин­ве­сти­ро­ва­но в «Си­ти­мо­бил» с на­ча­ла его ра­бо­ты? – Мы на­чи­на­ли в 2007 г. с 12 млн руб. бан­ков­ско­го кре­ди­та и 3 млн руб. соб­ствен­ных средств. Биз­нес был при­быль­ным со вто­ро­го ме­ся­ца. И он был сверх­при­быль­ным го­да до 2015-го. Сверх­при­быль­ный – око­ло 40% чи­стой рен­та­бель­но­сти с на­шей вы­руч­ки. Но мы то­гда не со­всем по до­сто­ин­ству по­ни­ма­ли уди­ви­тель­ность это­го фи­нан­со­во­го яв­ле­ния. По­том при­быль ста­ла па­дать: на­ча­лись це­но­вая кон­ку­рен­ция на рын­ке и бур­ный рост мо­биль­ных при­ло­же­ний.

Мы дол­го по­жи­на­ли пло­ды. В по­след­ний раз рас­пре­де­ля­ли ди­ви­ден­ды за 2016 г. Даль­ше мы жи­ли без­убы­точ­но, но та­кой рен­та­бель­но­сти уже не бы­ло. Весь 2017 год мы про­жи­ли за счет ре­зерв­но­го ка­пи­та­ла. И по­том по­до­спе­ли ин­ве­сти­ции на раз­ви­тие и кон­ку­рен­цию уже со­всем дру­го­го ха­рак­те­ра. – В ка­кой мо­мент вы по­ня­ли, что нуж­на по­мощь ин­ве­сто­ров? Как вы­бра­ли меж­ду, на­при­мер, кре­ди­том от бан­ка и ин­вес­тор­ски­ми день­га­ми? – Мы по­ня­ли это, ко­гда по­про­бо­ва­ли при­влечь но­вых поль­зо­ва­те­лей на соб­ствен­ные сред­ства. Ока­за­лось, мож­но бе­с­ко­неч­но мно­го тра­тить на мар­ке­тинг – и при­вле­кать бе­с­ко­неч­но мно­го поль­зо­ва­те­лей. У нас бы­ла го­тов­ность к мас­шта­би­ро­ва­нию.

Непо­нят­но, по­че­му вдруг ин­тер­не­та­г­ре­га­то­ры долж­ны прой­ти че­рез ого­су­дар­ствле­ние

Мы по­ни­ма­ли: то­го, что есть у нас, недо­ста­точ­но, нуж­но до­ба­вить де­нег, но не толь­ко. Долж­ны быть день­ги, плюс тех­но­ло­гии, плюс экс­пер­ти­за в вы­стра­и­ва­нии мас­со­во­го брен­да и в мар­ке­тин­ге, ко­то­рый дой­дет до каж­до­го по­тен­ци­аль­но­го кли­ен­та очень ши­ро­кой це­ле­вой ауди­то­рии. – Ка­ким об­ра­зом по­яви­лись MRG и «Ме­га­фон»? – Мы пред­при­ни­ма­ли со сво­ей сто­ро­ны опре­де­лен­ные ша­ги, хо­те­ли по­ка­зать груп­пе, что аг­ре­га­тор так­си – это пер­спек­тив­ное на­прав­ле­ние. Но это бы­ли не очень глу­бо­кие об­суж­де­ния, они да­ле­ко не за­шли. При схо­жем ви­де­нии от­рас­ли у MRG она, на­вер­ное, хо­те­ла до­ждать­ся са­мо­го под­хо­дя­ще­го мо­мен­та. И ко­гда он на­сту­пил, вспом­ни­ли о нас. – «Ме­га­фон» по­явил­ся вслед за MRG? Или вы с ним от­дель­но об­суж­да­ли ин­ве­сти­ции? – Кон­крет­ное об­суж­де­ние уча­стия в про­ек­те сра­зу на­ча­лось уже со все­ми сто­ро­на­ми. – На пер­вом эта­пе вы с кем-то еще, по­ми­мо MRG, об­ща­лись? – Да. Нам хо­те­лось по­нять, что же это та­кое – при­вле­че­ние ин­ве­сто­ров. И мы да­же об­ра­ти­лись к ин­ве­сти­ци­он­ным кон­суль­тан­там, под­го­то­ви­ли до­ку­мен­ты, разо­сла­ли ти­зе­ры. Но это бы­ло вре­мя са­мой оже­сто­чен­ной кон­ку­рен­ции меж­ду дву­мя круп­ней­ши­ми иг­ро­ка­ми. При всем ап­пе­ти­те к рын­ку и к этой биз­нес-мо­де­ли все ин­ве­сто­ры осто­рож­ни­ча­ли. Ес­ли да­же MRG и «Ме­га­фон» при всей сво­ей го­тов­но­сти ввя­зать­ся в кон­ку­рен­цию в тот мо­мент взя­ли па­у­зу, мож­но пред­ста­вить, ка­кое от­но­ше­ние бы­ло у дру­гих.

– Чьи ин­те­ре­сы пред­став­ля­ют Hermalor Investments Limited и WSFIS – дру­гие два со­вла­дель­ца го­лов­но­го юр­ли­ца «Си­ти­мо­би­ла»? – Hermalor Investments пред­став­ля­ет мои ин­те­ре­сы, а WSFIS – это фонд, со­во­куп­ность ин­ди­ви­ду­аль­ных ин­ве­сто­ров. Лид-ин­ве­стор в сдел­ке с «Си­ти­мо­би­лом» – Вла­ди­мир Ру­мян­цев. О вхож­де­нии в ка­пи­тал «Си­ти­мо­би­ла» пе­ре­го­во­ры ве­лись еще с 2017 г. У них от­лич­ные свя­зи в Ки­тае, вклю­чая до­ступ к ка­пи­та­лу. (По­дроб­нее об этом см. на стр. 12.)

– MRG и «Ме­га­фон» пред­ла­га­ли вам по­ду­мать о воз­мож­но­сти си­нер­гии с груп­пой ком­па­ний «Ве­зет», дру­гим аг­ре­га­то­ром так­си, где у ва­ших со­вла­дель­цев есть так­же до­ля? – Нас нет там, где есть «Ве­зет», а они есть там, где мы есть. (Сме­ет­ся.) Это не за­кры­тый во­прос, но он дол­жен со­зреть на уровне об­ще­го ин­ве­сто­ра. По­ка каж­дый со­сре­до­то­чен на сво­их ос­нов­ных рын­ках. – К сло­ву, о си­нер­гии. Вес­ной, ко­гда анон­си­ро­ва­ли ин­ве­сти­ции в «Си­ти­мо­бил», в ре­ли­зе го­во­ри­лось, что есть по­тен­ци­ал ин­те­гра­ции так­си в со­ци­аль­ные ме­диа и вза­и­мо­дей­ствия с Delivery Club. Что с тех пор уда­лось ре­а­ли­зо­вать? – Есть мно­го коб­рен­дин­го­вых про­ек­тов, сов­мест­ных па­кет­ных пред­ло­же­ний с Delivery Club. Был успеш­ный про­ект мар­ке­тин­го­вой ин­те­гра­ции с он­лайн-вик­то­ри­ной «Кле­вер», ко­гда про­ис­хо­дил об­мен бал­лов, за­ра­бо­тан­ных в этой иг­ре на про­мо­код. Так­же об­суж­да­ет­ся опе­ра­ци­он­ное вза­и­мо­дей­ствие с Delivery Club. Мы бу­дем стре­мить­ся объ­еди­нить неко­то­рые про­цес­сы в ло­ги­сти­ке, по­то­му что име­ем де­ло с кра­уд­сор­син­гом и ча­сто во­ди­те­ли боль­ше со­от­вет­ству­ют ро­ли ку­рье­ра, чем во­ди­те­ля так­си. То есть – услов­но – во­ди­тель мо­жет при­нять за­каз и до­ста­вить его кли­ен­ту по пу­ти сле­до­ва­ния.

АМ­НИ­СТИЯ ДЛЯ ВО­ДИ­ТЕ­ЛЕЙ

– В во­про­се ка­че­ства услуг так­си од­на из са­мых бо­лез­нен­ных про­блем – про­бле­мы с во­ди­те­ля­ми, с их непо­до­ба­ю­щим по­ве­де­ни­ем и проч. Как вы ра­бо­та­е­те с та­ки­ми си­ту­а­ци­я­ми? – Ес­ли та­кое про­ис­хо­дит, мы ищем пер­во­при­чи­ны и устра­ня­ем их. Во­ди­тель, ко­то­рый на­ру­шил усло­вия сер­ви­са, поз­во­лил се­бе яв­но неэтич­ное по­ве­де­ние, от­клю­ча­ет­ся от «Си­ти­мо­би­ла» на­все­гда, но с пра­вом... Вот сей­час я ска­жу «с пра­вом вос­ста­нов­ле­ния» – и ска­жут: «Си­ти­мо­бил» воз­вра­ща­ет ре­ци­ди­ви­стов. Но это не так про­сто. Мы ис­хо­дим из то­го, что во­ди­тель то­же че­ло­век. От­но­сить­ся к нему стро­же, чем, на­при­мер, к при­го­во­рен­ным к смерт­ной каз­ни, нель­зя. Воз­мож­на ам­ни­стия, воз­мож­но по­ми­ло­ва­ние. – Ка­кие па­ра­мет­ры у ам­ни­стии и по­ми­ло­ва­ния? Что во­ди­тель дол­жен сде­лать, что­бы вы его по­сле ин­ци­ден­та сно­ва под­клю­чи­ли? – На­при­мер, убе­дить нас, что бы­ло пол­ное недо­ра­зу­ме­ние, что бы­ла пре­врат­но пре­под­не­се­на ин­фор­ма­ция, что он не со­вер­шал то­го, что ему ин­кри­ми­ни­ру­ет­ся. – А как во­ди­тель мо­жет до­ка­зать это? – Фак­та­ми. Есть за­пи­си, на­при­мер, те­ле­фон­ных раз­го­во­ров. В це­лом от­но­ше­ние та­кое: на пер­вом ме­сте – без­опас­ность. Про­бле­мы с во­ди­те­ля­ми – это на­ши про­бле­мы, и мы не во­вле­ка­ем в это пас­са­жи­ров, мы мак­си­маль­но изо­ли­ру­ем его от внут­рен­них про­цес­сов, ста­ра­ем­ся удо­вле­тво­рить его тре­бо­ва­ния и снять пробле­му быст­ро, на­сколь­ко это воз­мож­но. У служ­бы под­держ­ки кли­ен­тов есть вре­мен­ные рам­ки: за сколь­ко ми­нут нуж­но да­вать пер­вый от­вет, за сколь­ко ми­нут нуж­но до­би­вать­ся пред­ва­ри­тель­но­го ре­ше­ния во­про­са и сколь­ко долж­но за­нять пол­ное ре­ше­ние.

Что­бы та­ко­го не про­ис­хо­ди­ло, мы де­ла­ем все от нас за­ви­ся­щее, что­бы ра­бо­тать в рам­ках за­ко­на, не до­пу­стить по­яв­ле­ния слу­чай­ных лиц сре­ди во­ди­те­лей. Та­кое бы­ва­ет – под­ме­на прав. У нас для это­го есть ан­ти­фрод-тех­но­ло­гии, а так­же есть точ­ки фи­зи­че­ско­го при­сут­ствия – «До­ма так­си», мы пы­та­ем­ся всех уви­деть в ли­цо. – Но «До­мов так­си» несколь­ко штук, а во­ди­те­лей де­сят­ки ты­сяч, вы так всех так­си­стов в ли­цо не уви­ди­те. – Так­си­сту, как пра­ви­ло, кто-то да­ет ма­ши­ну. Во­прос в том, как мо­ти­ви­ро­вать парт­не­ров со­блю­дать на­ши кри­те­рии ка­че­ства. Мы не бу­дем со­зда­вать усло­вия, ко­гда мож­но ради удоб­ства и ско­ро­сти под­клю­чать ко­го угод­но без во­об­ще ка­кой-ли­бо про­вер­ки. – А как вы мо­же­те про­ве­рять? Вот есть так­сист, он ин­ди­ви­ду­аль­ный пред­при­ни­ма­тель, он мо­жет пе­ре­дать ав­то­мо­биль сво­е­му бра­ту, у ко­то­ро­го нет во­ди­тель­ских прав. Как вы это от­сле­ди­те? – Ска­зать, что мы на 100% смо­жем это от­сле­дить, нель­зя. Но ИП долж­ны быть то­же мо­ти­ви­ро­ва­ны на то, что­бы не до­пу­стить на­ру­ше­ние и не ли­шить­ся до­хо­да. Мы мо­жем при­ме­нить санк­ции, ко­то­рые преду­смот­ре­ны до­го­во­ром.

Так­же сей­час ак­тив­но об­суж­да­ет­ся со­зда­ние сов­мест­ных ме­ха­низ­мов кон­тро­ля над до­пу­щен­ны­ми к пе­ре­воз­кам во­ди­те­ля­ми для аг­ре­га­то­ров так­си с уча­сти­ем го­су­дар­ства как ней­траль­ной сто­ро­ны.

АЛГОРИТМ ЦЕ­НЫ

– Рас­ска­жи­те по­дроб­нее, что это за об­суж­да­е­мые сов­мест­ные ме­ха­низ­мы кон­тро­ля у аг­ре­га­то­ров? – Сей­час у нас нет ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ной си­сте­мы для про­вер­ки раз­ре­ше­ний во­ди­те­лей, а так­же про­чих важ­ных дан­ных – су­ди­мо­стей, ин­фор­ма­ции о со­сто­я­нии на уче­те. Сей­час та­кой до­ку­мен­то­обо­рот весь бу­маж­ный. Мы хо­тим до­бить­ся, что­бы эта часть со сто­ро­ны го­су­дар­ства бы­ла ав­то­ма­ти­зи­ро­ва­на и пе­ре­ве­де­на в элек­трон­ный вид.

Все это долж­но обес­пе­чить пол­ную транс­па­рент­ность: мы смо­жем по­нять, кто за ру­лем, от­ку­да он взял­ся, кто до­пу­щен в за­мкну­том про­стран­стве ма­ши­ны к пас­са­жи­рам, ко­то­рые от него в пол­ной за­ви­си­мо­сти. – Об­суж­де­ние идет на уровне участ­ни­ков рын­ка? – Про­ект за­ко­на о так­си есть, он об­суж­да­ет­ся мно­го­сто­ронне со все­ми участ­ни­ка­ми. Мы вы­сту­па­ем с кон­со­ли­ди­ро­ван­ной ини­ци­а­ти­вой несколь­ких иг­ро­ков от­рас­ли. У нас уже был слу­чай, ко­гда мы вчет­ве­ром – «Ян­декс.так­си», ГК «Ве­зет», «Мак­сим» и «Си­ти­мо­бил» – вы­сту­пи­ли против ини­ци­а­ти­вы за­ко­но­да­тель­но­го огра­ни­че­ния воз­мож­но­сти аг­ре­га­то­ра вли­ять на це­но­об­ра­зо­ва­ние так­си. – Вы счи­та­е­те, что эта идея ре­гу­ли­ро­вать та­ри­фы так­си, ко­то­рую вы­ска­зы­ва­ли де­пу­та­ты Мосгор­ду­мы, жиз­не­спо­соб­на? – Очень слож­но пред­ста­вить, как та­кое мо­жет су­ще­ство­вать. Это то, с че­го мы на­чи­на­ли, – про­зрач­ные це­ны. Рань­ше на рын­ке бы­ла пол­ная непред­ска­зу­е­мость та­ри­фов, поль­зо­ва­ние услу­гой бы­ло за­труд­не­но, был ис­кус­ствен­ный ба­рьер для раз­ви­тия так­си. Как толь­ко сер­ви­сы за­ка­за так­си на­ча­ли уни­фи­ци­ро­вать це­ны, что­бы ло­ги­ка це­но­об­ра­зо­ва­ния бы­ла по­нят­на поль­зо­ва­те­лю, про­изо­шел бур­ный рост рын­ка. Це­но­об­ра­зо­ва­ние ста­ло слож­ным про­цес­сом, ко­то­рый тре­бу­ет боль­ших дан­ных, ма­шин­но­го обу­че­ния, спе­ци­аль­ной ин­фра­струк­ту­ры, по­это­му эта функ­ция и бы­ла де­ле­ги­ро­ва­на ком­па­ни­ям, ко­то­рые ра­бо­та­ют с ин­тер­не­том и тех­но­ло­ги­я­ми. Но без уче­та ин­те­ре­сов поль­зо­ва­те­лей и во­ди­те­лей це­на не мо­жет уста­но­вить­ся, це­но­об­ра­зо­ва­ние аг­ре­га­то­ров на­прав­ле­но на вы­яв­ле­ние рав­но­вес­ной це­ны. Ес­ли це­на бу­дет ди­рек­тив­но на­зна­чать­ся и по за­ко­ну пе­ре­смат­ри­вать­ся на мно­го­чис­лен­ных со­ве­ща­ни­ях раз в год, то все­гда бу­дет пе­ре­вес ли­бо в од­ну, ли­бо в дру­гую сто­ро­ну. Не бу­дет ли­бо по­ез­док, ли­бо ис­пол­ни­те­лей. Я ду­маю, та­кая идея мо­жет при­ве­сти толь­ко к воз­ник­но­ве­нию те­не­во­го рын­ка. – Все вер­нут­ся к то­му, что бу­дут ло­вить ма­ши­ны на до­ро­ге? – Ес­ли взять и за­пре­тить ал­го­рит­ми­че­ски ис­кать рав­но­вес­ную це­ну, то да, ско­рее все­го. – Вы счи­та­е­те, что поль­зо­ва­тель, при­вык­ший к за­ка­зу в при­ло­же­нии, пой­дет на ули­цу с под­ня­той ру­кой? – А ес­ли сроч­но нуж­но ку­да-то до­е­хать, а ма­шин нет? – Есть кар­ше­ринг, на­при­мер. – Кар­ше­рин­га мо­жет не хва­тить, на се­го­дняш­ний день у него немно­го ав­то­мо­би­лей. И он не за­ме­нит так­си для тех, кто не уме­ет во­дить, а мно­гие сей­час осо­знан­но от­ка­зы­ва­ют­ся учить­ся во­дить ма­ши­ну, счи­та­ют, что это труд для во­ди­те­ля, дру­гая про­фес­сия. Не все мо­гут поз­во­лить се­бе сесть за руль. У нас в так­си один из са­мых ча­стых ад­ре­сов за­ка­за – это род­до­ма. Это сроч­ные по­езд­ки, а сей­час так­си работает быст­рее «ско­рой по­мо­щи». На кар­ше­рин­ге по­ка най­дешь ма­ши­ну, дой­дешь до нее, вер­нешь­ся с ней за же­ной – вез­ти в род­дом уже мо­жет ока­зать­ся и не нуж­но. – Вы счи­та­е­те, что кар­ше­ринг вам со­всем не кон­ку­рент? – Сей­час кар­ше­ринг и так­си – смеж­ные ка­те­го­рии, их рост идет за счет лич­но­го и от­ча­сти об­ще­ствен­но­го транс­пор­та. Мы здесь вы­пол­ня­ем об­щую за­да­чу: от­уча­ем лю­дей от то­го, что ма­ши­на обя­за­тель­но долж­на сто­ять во дво­ре или на пар­ков­ке у офи­са.

ТАК­СИ БУ­ДУ­ЩЕ­ГО

– Ка­кой вы ви­ди­те пер­спек­ти­ву раз­ви­тия рын­ка так­си на 3–5 лет впе­ред? – Мо­дель аг­ре­га­то­ров ста­нет по­все­мест­ной. Это озна­ча­ет, что так­си все боль­ше бу­дет за­ме­щать лич­ный транс­порт, как это мы ви­дим в Москве, это бу­дет рас­про­стра­нять­ся по дру­гим ре­ги­о­нам. Бу­дет кон­со­ли­да­ция иг­ро­ков – все-та­ки оп­ти­маль­ный мас­штаб для эф­фек­тив­но­сти на этом рын­ке на­хо­дит­ся на до­воль­но вы­со­кой от­мет­ке. Невоз­мож­но иметь 500 по­ез­док в день в Москве и быть кон­ку­рен­то­спо­соб­ным. Плюс раз­ви­тие пер­спек­тив­ных тех­но­ло­гий. Пять лет – это как раз тот го­ри­зонт, на ко­то­ром мы мо­жем уви­деть, что се­го­дняш­няя на­уч­ная фан­та­сти­ка ста­но­вит­ся ре­аль­но­стью. – А что ста­нет при­чи­ной кон­со­ли­да­ции на рын­ке? – То, что на боль­ших мас­шта­бах мож­но эко­но­мить на раз­ра­бот­ках, а так­же на­чи­на­ет ра­бо­тать бренд, оп­ти­ми­зи­ру­ет­ся мар­ке­тинг. Ал­го­рит­мы луч­ше ра­бо­та­ют на боль­ших мас­шта­бах. На­при­мер, сов­мест­ные по­езд­ки (кар­пу­линг) в так­си на ма­лых мас­шта­бах во­об­ще невоз­мож­ны. По­то­му что в каж­дый уни­каль­ный мо­мент вре­ме­ни долж­но быть до­ста­точ­ное ко­ли­че­ство лю­дей с сов­па­да­ю­щи­ми марш­ру­та­ми. А это еще од­на се­рьез­ная воз­мож­ность для эко­но­мии де­нег для пас­са­жи­ров, улуч­ше­ния эко­но­ми­ки, поль­зо­ва­тель­ско­го опы­та и эко­ло­гии. – Вы счи­та­е­те, что на боль­ших мас­шта­бах ос­нов­ны­ми иг­ро­ка­миа­гре­га­то­ра­ми бу­дут по-преж­не­му оста­вать­ся част­ные ком­па­нии? На­при­мер, ка­кое-то вре­мя на­зад у неко­то­рых участ­ни­ков рын­ка так­си бы­ли фо­бии, что мос­ков­ское пра­ви­тель­ство ре­шит сде­лать свой аг­ре­га­тор. – Я на­де­юсь, что уже оста­лись в ис­то­рии вре­ме­на, ко­гда го­су­дар­ство пы­та­лось за­ни­мать­ся хо­зяй­ствен­ной де­я­тель­но­стью, вме­сто то­го что­бы вы­пол­нять свою ос­нов­ную функ­цию. Биз­не­су долж­но быть де­ле­ги­ро­ва­но мак­си­маль­но все­го, с чем он мо­жет спра­вить­ся. Но есть и при­ме­ры, ко­гда го­су­дар­ствен­но-част­ное парт­нер­ство да­ва­ло ре­зуль­тат, ко­то­рый бы не был до­сти­жим, ес­ли бы толь­ко го­су­дар­ство или толь­ко биз­нес за­ни­ма­лись во­про­сом. При­мер – кон­цес­си­он­ные до­ро­ги.

По­че­му вдруг имен­но этот вид пред­при­ни­ма­тель­ской де­я­тель­но­сти [ин­тер­нет-аг­ре­га­то­ры] дол­жен прой­ти че­рез ого­су­дар­ствле­ние, мне непо­нят­но. Толь­ко в усло­ви­ях кон­ку­рен­ции раз­ви­ва­ют­ся биз­нес-мо­де­ли и есть до­ста­точ­ный сти­мул до­би­вать­ся улуч­ше­ний – от це­ны до сер­вис­ных по­ка­за­те­лей. Мо­но­по­лия го­су­дар­ства на­столь­ко нело­гич­на, что и до­пус­кать та­кую мысль слож­но. Но она про­сто при­ве­ла бы сначала к за­стою, а по­том к упад­ку то­го, что так слож­но со­зда­ва­лось.

Бы­ло бы хо­ро­шо оста­вить иг­ро­кам воз­мож­ность са­мо­сто­я­тель­но на­хо­дить ре­ше­ния там, где это ка­са­ет­ся очень спе­ци­фи­че­ских во­про­сов их биз­не­са. А то, что нуж­но ви­деть с вы­со­ты пти­чье­го по­ле­та, ре­гу­ли­ро­вать бес­при­страст­но, из­бе­гая кон­флик­та ин­те­ре­сов, мик­ро­ме­недж­мен­та, – здесь функ­ция ре­гу­ля­то­ра долж­на быть за го­су­дар­ством.-

МАК­СИМ СТУЛОВ / ВЕ­ДО­МО­СТИ

Newspapers in Russian

Newspapers from Russia

© PressReader. All rights reserved.