Скривено полетање
УГОВОР О КОНЦЕСИЈИ ЗА АЕРОДРОМ „НИКОЛА ТЕСЛА“
Ако је Ванси заиста дао одличну финансијску понуду, због чега је премијерка прекршила обећање и, позивајући се на избрисане одредбе једног правилника, одлучила да од јавности и након септембра сакрије најважније делове уговора
Ако је Ванси заиста дао одличну финансијску понуду, због чега је премијерка прекршила обећање и, позивајући се на избрисане одредбе једног правилника, одлучила да од јавности и након септембра сакрије најважније делове уговора
Својевремени банкрот мађарског авио-превозника Малев проузроковао је и огроман пад промета на будимпештанском аеродрому, јер је управо та компанија била његов доминантан клијент, чиме се потегло и питање да ли ће Мађарска морати да плати више од три милијарде евра накнаде концесионару, јер се тако обавезала склапајући концесиони уговор за аеродром.
Како је Ер Србија највећи појединачни корисник београдског аеродрома „Никола Тесла“, са прометом већим од 50 одсто, намеће се питање може ли се и Србији овако нешто десити. Јер сличности је много, а разлике су у овом тренутку скривене. И ма колико се спекулације чиниле и малициозним, скривање уговора о концесији београдског аеродрома, који је Влада Србије потписала прошле недеље са француском компанијом Ванси, подгрева сумње да и он садржи клаузуле налик онима које је садржао концесиони уговор у Мађарској, па и у још неким земљама региона. Иако нико у овом тренутку не може тврдити да ће нашег авио-превозника затећи иста судбина, као ни да у уговору о концесији постоји слична клаузула, нико не може са сигурношћу рећи ни да се то неће испоставити тачним.
Јер, све и да се закуне да у уговору о концесији нема ништа спорно, нити штетно по државу Србију и њене грађане, зашто би премијерки Ани Брнабић било ко веровао, ако је почетком децембра 2017. гарантовала да ће цео уговор, као и сви пратећи анекси, бити доступни јавности. Супротно њеном обећању, обелодањивање уговора пролонгира се до септембра, када би Ванси требало да преузме управљање аеродромом, али ни тада јавност неће моћи да сазна шта све у њему пише, јер се премијерка позива на непостојеће
одредбе Правилника о регистру јавних уговора.
Са друге стране, финансијска понуда концесионара толико делује импозантно, да чак и заговорници концесије наглашавају да Ванси мора да утростручи промет на аеродрому и да профит повећа барем два пута, да би за 25 година био на нули, односно повратио тих око 1,5 милијарди евра колико се обавезао да ће платити и уложити у аеродром у Сурчину. А ако жели нешто и да заради, његови резултати морају бити још и бољи. И ништа се ту не чини спорним, сем непостојања одговора на питање шта ће бити ако се то не оствари и верује ли макар ико да је искусни француски концесионар дошао да се коцка са својим профитом, као јединим видљивим мотивом да уђе у овај посао. А како се ради о кредибилној компанији у овој области, што је још један аргумент заговорника концесије, тим пре је оправданија сумња да из ове кредибилности произлази и преговарачка супериорност Вансија да свој будући профит добро осигура и минимизира ризике који би могли настати услед лошијег пословања Ер Србије или неке друге наопаке околности.
Сумњу додатно подгрева и чињеница да власти у Србији пре потписивања уговора о концесији, јавности нису понудиле макар икакав аргумент зашто је концесија оправданији начин будућег развоја аеродрома од неког другог. Шта то концесионар може, а држава не. Нити се зна шта пи-
ше у Концесионом акту, нити се има увида у Студију оправданости давања аеродрома у концесију, што напослетку изазива и сумњу да таква студија уопште постоји. Златко Минић, сарадник организације Транспарентност Србија, пише на Пешчанику да „Влада предано и даље крије Студију, иако је првобитно објашњење да би њено објављивање могло да угрози економске интересе, односно доделу концесије, сада обесмишљено“.
Концесија је, наиме, дата, односно уговор је потписан, а Студија, иначе обавезна по Закону о јавно-приватном партнерству и концесијама, и даље се крије, због чега и сам Минић, сумња да ова студија уопште постоји.
У недостатку докумената који би јавности требало да одговоре на питање зашто је донета одлука да се аеродром „Никола Тесла“даје у концесију, и зашто је то боље него да остане у државним рукама, власти су нудиле контрадикторне одговоре. Чекајући налазе унајмљеног приватизационог саветника, који је требало да анализом утврди шта је најбоља опција за будућност сурчинског аеродрома, власти су истовремено говориле и о концесији као највероватнијем моделу, али и о способности аеродрома да се и сам развија. И да не заборавимо, баш тај приватизациони саветник, консултантска кућа „Лазар“, како је писала својевремено Пиштаљка, унајмљен је и упркос чињеници да се налази у сукобу интереса, јер има пословне односе са, испоставиће се, победником у трци за концесионара, француским Вансијем.
На крају, уместо разрешења дилеме зашто је концесија неопходна да би се аеродром развијао добили смо концесионара пословно повезаног са приватизационим саветником.
Концесионар је дао, барем тако звучи, понуду која се не одбија - 501 милион евра једнократне концесионе накнаде, од које ће држава добити 417 милиона, а остало мали акционари, инвестиције од 732 милиона евра у наредних четврт века и годишњу концесиону накнаду од 4,4 милиона до 15 милиона евра, у зависности од финансијских резултата аеродрома.
„Понуда концесионара у финансијском смислу је толико добра да је мало вероватно да у уговору или анексима нема неких одредаба које гарантују заштиту концесионара у случају да не оствари профит који очекује. Другим речима, мало је вероватно да држава није на себе преузела неку обавезу у случају да се планови концесионара, из неких разлога, не остваре. Зато је изузетно важно да се уговор о концесији обелодани, иако сумњам да ће се то десити у потпуности. Јер, само увидом у уговор ми можемо решити недоумице на који начин се концесионар обезбедио како би смањио ризик овог улагања“, каже за НИН Ненад Гујаничић, из брокерске куће Моментум секјуритис.
Али колико се год обелодањивање уговора чинило важним, већ сада је јасно да Ана Брнабић своје обећање из децембра неће испунити. Како је за НИН одговорено из њеног кабинета, „у складу са Законом о тајности података, уговор, који има ознаку строго поверљиво, не може се објавити до скидања те ознаке, што ће бити учињено након финансијског затварања трансакције“.
„Уговор о концесији има ознаку тајности и овај третман ће имати до почетка важења уговорних одредби, односно до септембра 2018. Као јавни уговор у смислу Закона о јавно приватном партнерству, елементи уговора ће бити регистровани у Регистру јавних уговора који се воде у Министарству финансија – Комисији за јавно-приватно партнерство, најкасније у року од месец дана од дана потписивања, односно 21. априла 2018. У складу са позитивним прописима који регулишу област заштите података, којима овај уговор подлеже, приступ уговору може се остварити искључиво у складу са процедуром прописаном Законом о заштити података, односно приступ уговору могу имати искључиво лица која имају релевантан правни посао у вези са њим“, одговарају из Владе. Наводе да ће потписивањем уговора Србија добити 501 милион евра једнократне концесионе накнаде, 228 милиона евра гарантоване концесионе накнаде током 25 година и 732 милиона евра које се Ванси обавезао да ће инвестирати. „Уговором је предвиђено да аеродром има право да пет одсто годишњег прихода које оператор оствари током наредних 25 година. Планиране су инвестиције у модернизацију, изградњу нових терминала и друга техничка решења чији је циљ повећање капацитета аеродрома“, кажу у кабинету Ане Брнабић, и додају да Влада не даје никакве друге финансијске гаранције, као и да се није одрекла концесионе накнаде у случају да концесионар не оствари очекивани промет.
Са друге стране, у одговорима који су пре неколико дана послати дневном листу Данас, Влада одлуку о необјављивању целог уговора оправдава позивајући се на Правилник о начину вођења и садржини регистра јавних уговора којим се прописује да се јавни уговори са свим прилозима чувају као пословна тајна и да „приступ јавном уговору из збирке исправа Регистра, као информацији од јавног значаја, неће бити омогућен тражиоцу ако би слободан приступ јавности могао битно отежати остварење економских интереса јавног и приватно партнера“.
Међутим, како сугерише Златко Минић, премијерка у заштити нетранспарентности истура одредбу правилника која је избрисана још пре више од четири године. Минић објашњава да је бивши министар финансија и привреде Млађан Динкић јуна 2013. заиста прописао Правилник који је садржао одредбе неусклађене са слободним приступом информацијама од јавног значаја, али је након реаговања повереника за информације од јавног значаја, децембра исте године његов наследник министар финансија Лазар Крстић изменио Правилник. Од тада, како каже, „приступ јавном уговору и другој документацији из збирке исправа Регистра врши се у складу са законом којим се уређује слободан приступ информацијама од јавног значаја, а може се ограничити под условима прописаним истим тим законом“. Зато је на позивање кабинета премијерке на непостојеће одредбе Правилника реаговала и организација Транспарентност у саопштењу у коме се, између осталог, помињу и тужбе које је ова организација поднела про-
Да ли и уговор за „Николу Теслу“садржи клаузуле због којих је Мађарска дошла у опасност да концесионару аеродрома у Будимпешти мора да плати више од три милијарде евра накнаде
тив Владе Србије због скривања Студије оправданости давања аеродрома „Никола Тесла“у концесију.
Свим овим сумњама, подстакнутим нетраспарентношћу којом се држава руководи од почетка концесионог посла, познаваоци прилика у оним земљама окружења које су већ дале своје аеродроме у концесију додаће и прилично траљаве резултате тих концесија. Од мађарског примера, преко случаја аеродрома „Фрањо Туђман“у Загребу, када се уговор о концесији учинио беспрекорним, да би се у анексима испоставило да је Хрватска пристала на различите уступке, до аеродрома у Приштини или Љубљани. Тако је хрватски стручњак Ален Шћуриц, редовни саговорник НИН-а о овој теми, на време упозоравао да би „поступак концесије за стратешки објекат какав је аеродром `Никола Тесла`, баш и због искустава суседних држава, а нарочито Хрватске, морао бити екстремно транспарентан и приступачан свеколикој јавности“тврдећи притом да не види ниједан разлог, уколико власт у Србији жели најбољег понуђача, да из овог поступка искључи јавност, поготово ону стручну.
С обзиром на сталне хвале власти, па и менаџмента аеродрома, како број путника перманентно расте, а са тим и профит који аеродром остварује (добит је у 2017. била 27 милиона евра), Шћуриц се од почетка питао због чега власти у Србији инсистирају на концесији, уверен да београдски аеродром има капацитете да инвестиције које су му неопходне финансира и сам.
Шћурицу, који иначе тврди да аеродрому „Никола Тесла“није потребна нова писта, јер у свету има много аеродрома који и са једном пистом опслужују много више од пет милиона путника, нико из власти никада није понудио контрааргумент. Никада није објашњено колико то новца и за шта тачно је потребно аеродрому да би се развијао и остао конкурентан, као и да ли може или зашто држава, заједно са аеродромом, то не може да финансира па се одлучила за концесионара.
Зато Махмут Бушатлија, консултант за страна улагања, сумњивим сматра управо инвестициону обавезу концесионара од чак 732 милиона евра, тврдећи да је толико новца довољно да се изгради нови аеродром. Инсистирајући на преовлађујућем бизнису француске компаније, он сматра да би Ванси могао бити више заинтересован за инвестиције у индустријску зону у околини, него у сам аеродром у Сурчину. Бушатлија наводи да аеродромске активности Вансија чине далеко мањи проценат његових пословних активности од улагања у бизнис повезан са аеродромским, па је стога оправдано сумњати да би они профит хтели да остварују градећи пословне и индустријске комплексе на земљи коју је држава скоро придодала имовини аеродрома „Никола Тесла“. Наиме, одлуком државе, али тек након што је за најбољег понуђача одабран Ванси, 28 парцела државног земљишта у околини аеродрома уписано је у његову имовину, па ће, наравно, њиме убудуће управљати концесионар, када од државе преузме управљање.
И на крају, ако неко и не верује да би се аеродром, као профитабилно предузеће неоптерећено дуговима, могао развијати у будућности, најпре због страначког управљања и партијског уплива, није ли то преслаб аргумент у прилог концесији? И није ли целисходније променити менаџмент, па и неспособног управљача, ако је то препрека будућем развоју, него давати аеродром на управљање другом? Зашто је исплативије за државу да профитира Ванси, уместо да заради она сама, ако је аеродром већ способан да то оствари, како је ономад тврдио и председник Србије Александар Вучић?
А ако за то нису финансијски кадри, ни држава, ни аеродром, све „неверне Томе“власт је могла да разувери објављивањем доказа да је концесија најбољи и једини остварив модел развоја, а потом и уговора који додатно утемељује аргумент зашто је Ванси изабран као најбољи понуђач. Тако би отклонила све спекулације, а можда и доказала да Србија заиста и поприма „одлике модерне европске државе“, како то приликом прошлонедељног потписивања концесионог уговора рече премијерка Брнабић. Овако, немогуће се отети утиску да има смисла питање Златка Минића да ли је скривање уговора и позивање на избрисане одредбе „Динкићевог“Правилника, одлика „модерне европске државе или модерне европске банана државе“.
Оправдано се сумња да је Ванси будући профит у Србији добро осигурао и минимизирао ризике који би могли настати услед лошијег пословања Ер Србије или неке друге наопаке околности