ИЗГУБЉЕНИ У ПРЕВОЗУ
Престоница без аутобуске станице
Имају ли градске власти уопште решење за саобраћај у процепу између рушења старе и изградње прве фазе финалног решења нове аутобуске стaнице, или је њихова логика сруши па после размишљај шта ћеш
УСрбији је све централизовано, осим аутобуске и железничке станице у Београду. Ту се и дан-данас не зна, иако је саобраћај из старих чворишта већ измештен или је измештај у току, који је терминал главни, који привремени, који се гради као „прва фаза финалног решења“, како ће бити повезани међусобно и са остатком града, одакле ће кретати, а где стизати путници - који ће због збрке вероватно одустати од овог начина превоза. Бар до истека најављеног рока за завршетак радова.
„За две године, ако буде снаге, енергије и финансија“, или ко зна када, наша ће главна аутобуска станица у новобеоградском Блоку 42 (или код „бувљака“) бити „најбоља и најлепша у Европи“, изграђена по (флоскули о) најсавременијим принципима. Са кулама од 150 метара (или, можда, мање) као „визуелним маркером простора“, комерцијалних и сличних садржаја смештених у три 23-спратнице и делом - под земљом, скривени вештачким брдима и зеленилом, по награђеном пројекту архитеката Милана и Владимира Лојанице. И са средствима предузећа Београдске аутобуске станице АД, иако се селидба наврат-нанос дешава због реализације „пројекта од националног значаја“Београд на води, са реално великим утицајем углавном на рушење престонице.
У будућности, догледној или апстрактној, ледина која је мењала сврхе од продаје старих ствари, до лажних Теразија, а преко ђубришта, располагаће већим капацитетима од досадашње аутобуске станице, премда се број нових перона мења
(50-80) од ситуације до ситуације нечијег јавног обраћања. Сама локација за већину није спорна, изабрана још Генералним урбанистичким планом из 1972. као просторно потентна, а отворених нових могућности изградњом Моста на Ади, слободне средине између трака за трамвајске шине.
„Ова веза је предвиђена још 2003.“, наглашава професор Саобраћајног факултета у Београду, Милан Вујанић. Али, тада ником није падало на памет са сруши стари Савски мост, нити да га премешта пре но што уприличи другу озбиљну конекцију између два дела престонице. Нити да стари Железнички мост претвара у пешачку пасарелу обогаћену угоститељским објектима, какву будућност предвиђају рендери – рачунарске графичке слике тог раја на земљи, Београда на води (на којима су и пролазници стилизовани и улепшани).
Некадашњи планови за мост на Ади (Ненада Богдановића, или Ђиласа, који их је делом обистинио) подразумевали су и две тубе за метро, истиче Вујанић, а ова нужна ставка сваког велеграда се данас помиње само у полит-рекламном контексту. Према обећањима актуелних власти, на давно прецизираном новобеоградском пункту укрштаће се међународни, међуградски, међумесни и туристички аутобуски саобраћај, са железничким. Дакле, путници неће кретати на море на изласку са аутопута код „Ластиног“погона, неће се батргати градским превозом приликом преседања. И баш ту треба тражити смисао тежње надлежних за уједињењем капацитета - јер се станична услуга плаћа дебело, a такав је и порез па је Град инвеститор, а БАС
финансијер пројекта. Објашњење ове збрке у обавезама не треба тражити у економским речницима, већ у чињеници на коју указује један од саговорника НИН-а, измештање станица нема везе са потребама становништва, већ са „уграђивањем“актера свих врста промена, почев од пројектних.
Наиме, у разматрање функционалности будуће главне аутобуске станице, кренуло се тек кад је додељена награда и определило се за пројекат. „По мишљењу многих колега који су учествовали у расправи око понуђених решења, а на конкурсу је било око 50 учесника, у оба првонаграђена рада, саобраћајна решења нису била баш за похвалу“, каже инжењер саобраћаја Ратомир Врачаревић. Већину чланова жирија чиниле су архитекте, што је вероватно разлог чињеници да је за избор била пресудна форма (архитектура), а не функција, додаје.
Суочени постфестум са проблемима, градски оци су у помоћ позвали - кога ће другог до - Институт за саобраћај ЦИП („бабицу за све“, како се неки подсмевају), чији је био задатак да унесе неке измене у плановима. Тек тад су консултовани стручњаци из БАС-а, „са великим искуством у експлоатацији, и најбољим познавањем технологије и функционисања станице“, каже Врачаревић. Премда је неко могао да их се сети и благовремено ангажује у припреми конкурса и као чланове жирија за избор најбољег решења за аутобуску станицу, истиче.
Али, моћницима до ње није ни стало, колико до везе између старог и Новог, пословног Београда, како каже професор Вујанић, те постају логичније идеје о новом мосту, као и апдејтовање планова претходника за успостављање шина на Мосту на Ади. Међутим, да ови садашњи помену да се они тога нису први сетили, не долази у обзир, јер, по чему ћемо их онда памтити до по поменутој збрци и хаосу?
Вратимо се презенту, или најскоријем футуру, можда још бесмисленијим и луђем од удаљених визија: након помпезних најава да ће стара главна аутобуска станица бити демонтирана, испоставља се да неће, како челници БАС-а кажу за Н1. Наиме, путници ће и даље кретати са постојећих перона у Савамали, док ће стизати на плато иза актуелног станичног објекта где се врши премештање долазног саобраћаја, „а у складу са закључком Владе Србије, привременом дозволом и у пуној координацији са предузећем Београд на води“. „Тиме се ослобађа простор за изградњу инфраструктуре и објеката пројекта Београд на води, укључујући и припремне радове за изградњу новог моста“, децидирано се наводи у саопштењу.
Или, док се не заврши нова станица у Блоку 42,стара ће функционисати „у пуном капацитету“. Термини се не дају предвидети иако је рок од почетка радова (6. март 2018) до краја – 18 месеци, јер је за то време немогуће претворити пољану у чијем дну тек застакљен будући Анекс -простор између стубова прилаза мосту на Ади - у обећани свеобухватни садржај.
Ако за те скорашње планове упитамо градске челнике, или - која је то
Селидба станице навратнанос дешава се због реализације „пројекта од националног значаја“Београд на води, са реално великим утицајем углавном на рушење престонице
„привремена“аутобуска станица, и чему служи Анекс главне у Блоку 42 или „прва фаза финалног решења“, што су све изрази у оптицају, добићемо низ метафора и сарказама, а не и одговоре колико ће то све трајати и како ће изгледати по истеку предвиђених рокова. Деловаће да немају појма о чему причају што, наравно, није истина, чему би био доказ траг новца, да га они остављају. Али, они га вешто мимикрирају замајавањем и лекс специјалисом који дозвољава и већинским инвеститорима Београда на води да не обелодане шта ће се на Савском платоу збиља догодити. И, да ли ће „дозволити“да се испред старе Главне железничке станице подигне мега-сега споменик Стефану Немањи, на не баш истој идеолошкој линији.
За то време, „главна железничка станица“још увек је одредница многих ГСП линија, поготово оних што пристижу из Сремчице и Обреновца, иако то пуста зграда већ месецима није. Збуњеност грађана повећава и прилаз Прокопу, или Железничкој станици Центар, који је формално постао главни колодвор, сав у мраку и без саобраћајних знакова (о лифту да не причамо) и логистике у виду мреже линија градског превоза, док је касета за метро давно заборављена.
Ипак се иде ка успостављању реда у хаосу, додуше, мрављим корацима, са понеким унатрашке. Први је помак, истина, направљен још кад је 2012. пуштена прва линија Беовоза од Батајнице до Панчевачког моста, звана метроом од миља и без основе (исправније је - градска железница). Испрва је била бесплатна за грађане и редовна, на сваких 15 минута, и једини поуздан начин да се пређе Сава, да би ових дана саобраћала на сат времена.
Могло би се то разумети, као и застоји и кашњења, с обзиром на то да је у току модернизација теретног коридора Пиреј - Будимпешта, који на територији Србије покрива све од македонске до мађарске границе, а тренутно третира деоницу Београд - Нови Сад. Сврха овог коридора првенствено је превоз робе, али уз мало среће наћи ће се мало места и за путничке возове, бар на релацији од Прокопа до престонице Војводине, а уз још мало више помоћи Фортуне, изнаћи ће се начин ваљаног информисања путника. Који, упркос дисплејима и крчавој најави из звучника, појма немају у ком смеру „хита“задоцнели воз надаље.
Са аутобусима (међуградским, међумесним...) ствар је лакша, они бар имају ознаку куда ће, да их народ позна на резервним пунктовима за које се одлучује да би избегао намете за тобожње „станичне услуге“. Ипак извија вратове и тиска се на вратима кад возило застане испод, рецимо, Аутокоманде, ако долази и одлази пут југа. Да ли ће ова станица бити озваничена белегом и евентуално клупом и надстрешницом, ако уђе у финални збир од шест аутобуских терминала које најављује градски менаџер Горан Весић, не знамо, јер су и ове изјаве даване паушално у јавности.
С друге стране, ни одговори из Скупштине града (Секретаријата за саобраћај и Секретаријата за јавни превоз) НИН-у нису прослеђени до закључења овог броја, па не можемо да известимо читаоце ни о броју перона и планираним укупним капацитетима главне станице и оних алтернативних, као и о обиму и врсти приступа ГСП линија. „Све се то дешава кад се неозбиљан човек дохвати озбиљног посла“, примећује Драгољуб Бакић, из Академије архитектуре. Притом мисли на „партократију којој ће тек доћи на наплату непоштовање струке“. Било које, од новинарске до градитељске.
Шта је правило које се овде и много где другде није испоштовало? „Када се пројектују објекти који имају специфичне технолошке захтеве (фабрике, болнице, разна постројења...) у које спадају путнички и робни терминали, претходно мора да се уради технолошки пројекат који пројектанта обавезује да одређене функције технолошки повеже и смести у планирани простор тако да се примарне и секундарне функције одвијају без међусобног ометања“, објашњава Врачаревић.
И шта ћемо због игнорисања тог правила добити? Две паралелне саобраћајнице са више трака које се сливају у „кланце“ка мосту Газела и Бранковом, пошто ће Савски бити срушен, а Железнички бити пасарела. Затим, спорадичне линије јавног превоза што развозе путнике по реду вожње који услед гужве не може бити утаначен. И, једног дана, симбол модерног у Блоку 42 на Новом Београду, и знамење историје, у окриљу Игл хилса и Београда на води. Са много поскиданог кајмака из сваке од промена и допуна планова.
У разматрање функционалности будуће главне аутобуске станице кренуло се тек кад је додељена награда и изабран пројекат