Pokus o záchranu spaľovacích áut
Pravdepodobnosť, že sa zákaz predaja spaľovacích áut v EÚ zvráti, je prakticky nulová, ale emisná norma sa môže zmierniť. Overili sme mýty, ktoré šíria politici
Poslanci včera schválili uznesenie, podľa ktorého má vláda na úrovni EÚ lobovať za autá s klasickými spaľovacími motormi. Vláda by mala napríklad hlasovať proti návrhom, ktoré by klasické autá znevýhodnili alebo predražili. Zákaz ich predaja po roku 2035 je však už definitívne schválený a jeho zrušenie nereálne.
Predvolebná téma Richarda Sulíka, kritika európskeho zákazu predaja nových áut so spaľovacími motormi, ovládla okrem bilbordov po celom Slovensku tento týždeň aj schôdzu parlamentu.
Strana SaS tam predložila návrh uznesenia, ktorým by parlament zaviazal vládu, aby na pôde Európskej únie vystupovala v prospech spaľovacích motorov.
Spochybňovaním logiky novej regulácie sa prezentovali poslanci od Mariána Viskupiča z SaS po Milana Mazureka z hnutia Republika.
Niektoré obavy poslancov sú racionálne, napríklad z prílišnej závislosti Európy od Číny, odkiaľ pochádzajú mnohé materiály kľúčové pre výrobu elektromobilov.
Pravda je aj to, že koniec spaľovacích motorov bude významnou výzvou pre automobilový priemysel, ktorý je na Slovensku najkoncentrovanejší na svete. Iné nápady z parlamentnej rozpravy pripomínali skôr zbožné želania. Napríklad slová o tom, že Slovensko môže pomôcť európsky zákaz zvrátiť, čo je nerealistické.
Prinášame preto výber najvýraznejších výhrad poslancov k novým európskym pravidlám. Túto kritiku sme overili a pokúsili sa ju uviesť na pravú mieru.
Zákazom predaja áut so spaľovacími motormi Európska únia ľuďom de facto zakáže vlastniť autá, lebo si ich nebudú môcť dovoliť. Je to tak?
Niektoré svetové odhady podľa lídrov Slovenského automobilového zväzu hovoria, že ceny elektrických a fosílnych áut sa dorovnajú už o tri roky. Nové, ekologickejšie normy totiž postupne zvyšujú ceny spaľovákov a ďalšie zdokonaľovanie výroby elektromobilov zasa môže viesť k postupnému poklesu ich cien.
Pri elektromobilite platí, že úvodná investícia je väčšia, ale následná úspora na pohonných látkach a servise predstavuje minimálne 10-tisíc eur pri najazdených 100-tisíc kilometroch. Pri 200-tisíc kilometroch je už úspora 20-tisíc eur, čím sa už aj pri dnešných cenách dostáva na celkovú cenu porovnateľnú s rovnakým spaľovacím vozidlom.
Aj keď posledné krízové roky s covidom, nedostatkom čipov, vojnou na Ukrajine a nebývalým zdražovaním energií tlačia cenu elektromobilov hore, raz sa tieto faktory upokoja a zníži sa aj tlak na ceny.
Luxusnejšie autá s vyššími výbavami majú podľa prezidenta Zväzu automobilového priemyslu SR Alexandra Matušeka už teraz v elektrickej a spaľovacej verzii porovnateľné ceny. V prémiovej kategórii tak dopyt po elektromobiloch už ich cenovka nelimituje.
Emisie v európskej doprave sú zanedbateľné, celkovo sa v Európe tvorí menej emisií ako v Číne, náš vplyv na globálne emisie je preto marginálny. Je to pravda?
Európska únia vytvorí ročne zhruba 7,5 percenta globálnych emisií skleníkových plynov. Je teda pravda, že tvorí výrazne menej CO₂ ako Čína, ktorá je s podielom takmer 31 percent na prvom mieste na svete. EÚ však stále patrí tretia priečka v rebríčku najväčších producentov emisií a podľa dát z roku 2021 je stále tesne za ňou aj najľudnatejšia krajina na svete India. Nie je teda pravda, že európske emisie sú zanedbateľné. Vedci hovoria, že v osobnej automobilovej doprave treba ihneď robiť opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov na nulu. Termín zákazu predaja nových spaľovákov v roku 2035 tak nie je arbitrárny, ale vychádza z najkvalitnejších vedeckých informácií, aké kedy malo ľudstvo o klíme.
Aj keď sa to môže zdať neintuitívne, osobné autá v skutočnosti výrazne prispievajú k tvorbe emisií v Európe. Osobné automobily a dodávky zodpovedajú za zhruba 15 percent celkových emisií v EÚ a v posledných rokoch toto číslo rastie.
Často opakovaným mýtom je, že osobné automobily tvoria len malú časť emisií v doprave a oveľa väčší problém predstavujú kamióny, nákladné lode a lietadlá. Nie je to pravda. V skutočnosti najviac emisií v európskej doprave vytvárajú práve osobné autá.
Chýbajú nabíjačky a v budúcnosti bude chýbať elektrina?
Áno, Slovensko zaostáva v budovaní nabíjačiek. Do roku 2030 budeme musieť ich počet zvýšiť na štvornásobok súčasného stavu. Postupne by sa však situácia mala zlepšovať. Zlepšenie môžu podľa odborníkov priniesť aj investície z plánu obnovy.
Ak bude naraz potrebovať elektrinu priveľa elektromobi
Často opakovaným mýtom je, že osobné automobily tvoria len malú časť emisií v doprave. Nie je to pravda. V skutočnosti najviac emisií v európskej doprave vytvárajú práve osobné autá.
lov, môže to byť v budúcnosti problém, ale podľa Martina Ondka, šéfa spoločnosti Magna Energia, riešiteľný. „Kým nové pravidlá vstúpia do praxe, zostáva vyše 10 rokov, počas ktorých je možné energetickú infraštruktúru upraviť tak, aby nedostatok elektriny nehrozil,“vysvetľuje.
K týmto zmenám podľa neho dochádza postupne už teraz a týkajú sa predovšetkým rozvoja výroby elektriny z obnoviteľných zdrojov.
Navyše elektromobily je vo veľkej miere možné nabíjať v noci, pokračuje Ondko. Vtedy môže byť v sieti elektriny prebytok (napríklad ak idú na vysoký výkon veterné parky v Nemecku), čo v súčasnosti z času na čas tlačí jej cenu do záporných čísel. Rozvoj elektromobility tak má potenciál tieto výkyvy kompenzovať a pomáhať regulácii prenosovej a distribučnej sústavy už len tým, že k spotrebe energie bude dochádzať nočným nabíjaním.
Zo závislosti od Ruska sa vrháme do závislosti od Číny.
Áno, Európa je mimoriadne závislá od dovozu strategických surovín ako lítium, kobalt a prvky vzácnych zemín, ktoré sú podstatné pre technológie od batérií do elektrických vozidiel až po veterné turbíny a solárne panely. Inými slovami, Európska únia bez týchto materiálov nebude schopná dosiahnuť uhlíkovú neutralitu.
Viac ako 90 percent potrebných materiálov pochádza z Číny alebo iných autokratických krajín, ktoré tak majú na EÚ páku na vydieranie.
Brusel však nechce jednu závislosť – od ropy a plynu – nahradiť druhou. Preto pripravuje nové predpisy, ktoré by mali zabrániť riziku, že bude blok odrezaný od dodávok.
EÚ chce pomocou predpisu o kritických surovinách diverzifikovať zdroje kľúčových materiálov a spustiť vlastné ťažobné projekty. Európska komisia zatiaľ zbiera spätnú väzbu k návrhu týchto predpisov a v júni ich chce posunúť na ďalšie rokovanie Európskemu parlamentu a Rade Európskej únie.
Zabíjame priemyselné zručnosti, v ktorých je Európa výnimočná, a fixovaním na jednu technológiu sa pripravujeme o výhody, ktoré by mohol mať vodík či syntetický benzín.
Celá výroba áut po politických rozhodnutiach presedláva na elektromobilitu a zvrátiť sa to nedá, hovorí šéf Zväzu automobilového priemyslu SR Alexander Matušek.
„Elektromobilita nie je len náročnou výzvou, ale aj novou príležitosťou a veľa iných lídrov našej brandže ju tak aj naozaj vidí,“povedal Matušek. Dodal, že terajšie horšie nálady v brandži sú aj výsledkom kríz z posledných rokov, no raz sa následky covidu či vojny proti Ukrajine upokoja a zníži sa aj tlak na ceny automobilov.
Mnohé automobilky chcú prestať s výrobou spaľovacích áut už oveľa skôr, ako začne platiť európsky zákaz.
Napríklad Stellantis s automobilkou v Trnave a Volvo, ktoré bude mať fabriku pri Košiciach, chcú plne prejsť na elektromobily už v roku 2030.
Volkswagen s bratislavskou automobilkou od roku 2033. A česká Škoda, ktorej modely sú na Slovensku najpredávanejšie, od roku 2030 už napríklad bude podľa plánu predávať až 60 percent elektromobilov.
Je možné, že aj vodíkové a syntetické palivá majú oproti elektromobilite svoje výhody, no zatiaľ sú príliš drahé a do roku 2035 sa to zrejme nezmení. Širší nástup vodíkových áut či áut na syntetické palivá minimálne do roku 2030 neočakáva ani Matušek.
V roku 2035 sa totiž vyrobí veľmi málo syntetických palív a určite nedokážu nahradiť všetok klasický benzín a naftu. Ich celosvetová odhadovaná výroba by pokryla len desatinu spotreby palív na jedinom európskom trhu – v Nemecku.
Napriek tomu nová európska legislatíva povolí aj použitie alternatívnych palív, pokiaľ budú uhlíkovo neutrálne. Vývoj iného ako elektrického pohonu automobilov sa tak pre novú európsku reguláciu nezastaví.
Výroba elektrických áut je náročná na suroviny, celé je to zelené pokrytectvo
Je pravda, že ťažba surovín, bez ktorých elektromobilita neprežije, zaťažuje životné prostredie. Rastúci záujem o elektromobily vedie k väčšiemu dopytu po materiáloch nevyhnutných na výrobu batérií. Je pravdepodobné, že do roku 2035 vznikne okolo 400 nových baní na lítium, kobalt, nikel a ďalšie alkalické a prechodné kovy a materiály, ktoré budú príčinou špecifickej formy environmentálnej deštrukcie, píše magazín Wired.
Životné prostredie a životné podmienky miestnych obyvateľov však negatívne zasahuje aj ťažba ropy. Z tohto pohľadu sa prechodom od jednej ťažby k inej nič nemení – stále treba riešiť tie isté výzvy. Pomôcť by mohlo, keby automobilové koncerny začali od svojich dodávateľov vyžadovať plnenie prísnych pracovných a environmentálnych štandardov – bez ohľadu na to, či ide o kobalt alebo o ropu.
Pri výrobe je na tom elektromobil z pohľadu vplyvu na životné prostredie o niečo horšie než auto so spaľovacím motorom, vysvetľuje Ján Zuštiak z AgeVoltu. „Spaľovák vieme vyrobiť s menším dosahom na ekológiu a energetiku, ale počas životnosti to elektromobil rýchlo dobieha a už po prvom roku používania dosahuje celkovo menšie ekologické a energetické vplyvy ako spaľovací automobil.“
Spaľovacie autá produkujú takmer trojnásobok CO₂ v porovnaní s priemerným elektromobilom v Európskej únii. Elektrické autá majú o tretinu nižšie emisie dokonca aj vtedy, keď elektrina pochádza do veľkej miery z uhlia, ako je to napríklad v Poľsku. Úspora emisií je výrazná aj v prípade, že auto treba doviezť z Ázie.
Zákaz spaľovákov sa dá ešte otočiť a rovnako aj nová emisná norma Euro 7.
Zákaz predaja áut a dodávok na benzín či diesel je už zverejnený v Úradnom vestníku Európskej únie, čiže je platný. Jeho úplné otočenie je nerealistické, proces by trval niekoľko rokov a „pravdepodobnosť, že sa na takúto zmenu legislatívy nájde kvalifikovaná väčšina členských krajín plus podpora v Európskom parlamente, je dosť nízka“, vysvetľuje Radovan Geist z portálu Euractiv.
Skupina krajín okolo Nemecka, ktoré chceli legislatívu zmierniť, však teoreticky môže uspieť v tom, že Európska komisia sa zaviazala predstaviť (pravdepodobne na jeseň) predpis, podľa ktorého by sa za bezemisné mohli považovať aj spaľovacie motory na e-palivá, hovorí Geist.
V prípade navrhovanej novej normy Euro 7, ktorá sa netýka len emisií, ale aj iných znečisťujúcich látok, ako sú mikročastice z pneumatík a bŕzd, je situácia iná. Stále totiž čaká na schválenie a podľa Geista je možné, že koalícia desiatich krajín, ktorú okolo seba vytvorila Česká republika a patrí do nej aj Slovensko, presadí jej okresanie.