Ako prekresliť ulice, aby v nich mali miesto aj chodci a cyklisti

Janette Sadik-Khan vytlačila autá z Times Square v New Yorku. Čo z jej „príručky mestskej revolúcie“v doprave platí pre Slovensko?

Keby ste sa pred päťdesiatimi rokmi niekoho opýtali na budúcnosť mestskej dopravy, zrejme by fantazíroval čosi o lietajúcich taxíkoch alebo o futuristických vozidlách, ladne plynúcich vyľudnenými ulicami megalopolisov.

Keď sa dnes ocitnete na prednáške o víziách urbánnej mobility, veľmi pravdepodobne bude reč o chodení pešo, bicyklovaní a hromadnej doprave. Čiže o najklasickejších spôsoboch presunu.

Dialo sa tak aj na nedávnom vystúpení bývalej komisárky pre dopravu mesta New York Janette Sadikovej-Khanovej v Bratislave. S odborníčkou na mobilitu prišla aj jej čerstvo do slovenčiny preložená kniha Boj o ulicu (82 Bøok & Design Shõp/

Milk). Pútavo v nej referuje o rokoch v úrade, naplnených úsilím zmeniť nastavenie mobility „veľkého jablka“.

Namiesto sci-fi vizualizácií budúcnosti Sadiková-Khanová ukázala napríklad newyorskú ulicu pred sto rokmi. Bola zaplnená ľuďmi, medzi ktorými sa pohybovali ojedinelé štvorkolesové vozidlá. A otázka znela: Vieme sa k tomu opäť priblížiť?

O tom, ako sa to v New Yorku pod jej taktovkou podarilo, referuje táto kniha. A my chceme vedieť, čo z jej „príručky mestskej revolúcie“je relevantné aj na Slovensku.

DOBRÉ AUTO, ZLÉ AUTO

V moderných dejinách miest priniesol zásadný skok nástup priemyslu. Dopyt po pracovnej sile vo fabrikách spôsobil obrovský prísun nového obyvateľstva, ktoré bolo treba ubytovať. Mestá sa rozliali za svoje tradičné hranice, čím sa nutne zväčšili vzdialenosti.

Zhodou okolností sa jedným z produktov industrializácie stal automobil, ktorý sa veľmi dobre hodil na vyriešenie tohto dopravného problému.

Bolo teda logické začať kresliť rozvrhovanie miest podľa potrieb automobilovej dopravy. Rastúca životná úroveň navyše umožňovala život mimo centra a zároveň jeho pohodlnú dostupnosť na štyroch kolesách.

Skok do 21. storočia prináša neradostné finále tejto utópie.

Príliv ľudí do miest pretrváva, no existujúca cestná sieť v zahusťujúcich sa centrách nepostačuje rastúcim nárokom. Premávka do stále vzdialenejších predmestí zároveň produkuje zásadnú uhlíkovú stopu, ktorá v zlatých časoch automobilu nikoho netrápila. Výsledkom je mesto prepchaté železnými škatuľami, ktoré diktujú tep života, vyľudňujú ulice, zaberajú miesto, sú potenciálne nebezpečné a ešte aj ničia planétu.

Náročnou výzvou na možnú zmenu pritom nie je len to, že ulice miest sú historicky nalinajkované pre potreby individuálnej motorizovanej dopravy. A že vstup do tohto matrixu si žiada veľký organizačný a intelektuálny výkon.

Zásadnú rolu zohráva psychologická rovina. Za desaťročia používania si ľudia usporiadali svoje mestské životy okolo auta, ktoré ich v zložitej každodennosti dopraví všade tam, kam potrebujú. Auto je symbolom sebaurčenia pohybu po meste a tiež nástrojom súkromnej agendy, do ktorej nemá čo kto zasahovať.

Téza napriek tomu znie, že neexistuje iný spôsob zníženia dominancie áut ako presun ľudí k iným druhom dopravy. Kto to chce dosiahnuť, musí dokázať prekresliť mesto, presvedčiť obyvateľov a preukázať pozitívne výsledky.

ČO DOKÁŽE METER A KÝBEĽ FARBY

Čo teda urobíte s preplnenou mestskou štvorprúdovkou, ktorá každú chvíľu viazne v zápche, no napriek tomu nikomu nenapadne zvoliť si iný spôsob prepravy?

Musíte zmeniť dizajn ulice a rozšíriť jej možnosti. Napríklad: nanovo rozmeriate jazdné pruhy na centimetre a zúžite ich bez toho, aby sa znížila prejazdová rýchlosť áut a ostala zachovaná bezpečnosť. Získaný priestor venujete cyklistickému pruhu či prioritnému pásu pre autobusy.

A ďalej: bicykle oddelíte od premávky áut parkovacím pásom, aby sa zmenšilo riziko kolízie. Výbežkami z chodníkov skrátite priechody pre chodcov tak, aby stúpla ich suverenita a autonómia. Hluché miesta pri nepravouhlých križovatkách zoberiete nadivoko parkujúcim autám a upravíte ich na pobyt peších.

Sadiková-Khanová na príkladoch ukazuje, že aj v molochu typu New York je možné bez horibilných finančných nákladov – zjednodušene: s meracím pásmom a kýbľom farby – nanovo rozvrhnúť zdanlivo zabetónovaný spôsob dopravy.

KTO S KÝM BOJUJE

Pred kreslením novej ulice sa však musíte popasovať so zabetónovanými názormi. Najjednoduchší spôsob, ako sa stať nenávidenou osobou v meste, je nastúpiť do funkcie manažérky dopravy. Základné pravidlo znie, že nech navrhnete akúkoľvek zmenu, vždy sa nájde niekto, kto vás za to pošle do pekla.

Plejáda negatívnych novinových titulkov, ktoré musela Sadiková-Khanová zniesť, svedčí o jej veľkej odolnosti a hrošej koži. Nie náhodou jej kniha nesie názov Boj o ulicu.

Kedysi by sme si s bojom o ulice spájali hlavne vojnové konflikty, pri ktorých sa v mestách obsadzujú jednotlivé štvrte. Boj o ulicu sa dial aj v prípade treníc medzi veľkomestskými gangami, ktoré súťažili o vplyv.

V prípade dnešnej vojny sú tábory rozdelené podľa spôsobu mobility. A ide o to, že mocenské pozície treba nanovo prerozdeliť. Nie pod naivným heslom o „meste bez áut“. Ale s tézou, že nárast objemu dopravy v meste nesmie znamenať viac jazdných pruhov pre autá. Nastúpiť musí umožnenie viacerých druhov pohybu.

PRESVEDČIŤ DÁTAMI

Presvedčiť ľudí o tom, čo je dobré, môžete skúšať dialógom. Oslovíte všetky zainteresované skupiny a pokúsite sa moderovať debatu smerom k želanému výsledku. Rýchlo však pri tom zistíte, že ak bude vaším cieľom jednomyseľná dohoda, zrejme sa k realizácii nikdy nedostanete.

Sadiková-Khanová preto namiesto snahy o „idealizovaný konsenzus“volila cestu rýchleho uskutočnenia, teda nasadiť pilotný experiment a rýchlo vyhodnotiť jeho dosah. A v prípade zlyhania si držať možnosť spiatočky do pôvodného stavu.

Nakoniec to bolo skôr naopak. Pilotné projekty zafungovali natoľko, že sa stali návnadou pre iné štvrte. Skočili po nich, pretože sa ukázalo, že niečo je možné.

Najlepšie však je mať poruke presné čísla. Pokúsiť sa čo najrýchlejšie zozbierať dáta vplyvu nového usporiadania dopravy. O koľko percent sa znížila nehodovosť? O koľko stúpla frekvencia cyklodopravy? Ako sa zníženie počtu áut prejavilo na plynulosti a rýchlosti ich premávky? Ak máte údaje, aj titulky v novinách sú zrazu vľúdnejšie.

SLOVENSKO VERZUS AMERIKA

Pri sledovaní pódiovej debaty ostrieľanej americkej konzultantky a primátora Bratislavy Matúša Valla uvažujete, ako na tom obe strany vlastne sú.

Sadikovej-Khanovej sa v New Yorku podarilo niekoľko priam kopernikovských obratov. Spomeňme len „hlavnú križovatku sveta“Times Square, na ktorej namiesto áut rozostavila stoličky. V jej knihe sa to hemží príkladmi diverzifikácie mestskej dopravy a určite je dobrým zdrojom na podnetné know-how.

Či sa však zmena využitia jednotlivých ulíc podpísala na celkovom organizme New Yorku, sa z knihy nedozvieme. Stále ide skôr o akupunktúrne vstupy do megamesta, ktoré si budú žiadať roky ďalšej práce.

Nehovoriac o tom, keď pohľad prenesieme na západné americké pobrežie. Čiže do metropol, v ktorých výskyt chodca na chodníku hraničí s ohrozením života a pohyb v aute je neoddiskutovateľnou súčasťou mestskej DNA. Zmeniť toto si bude vyžadovať celú armádu klonov Sadikovej-Khanovej.

V porovnaní s americkými mestskými aglomeráciami môžeme na Slovensku hovoriť skôr o urbánnych dedinách. To jednak prináša výhodu možnosti celkového uchopenia a zároveň iné spôsoby vplyvu na dopravu.

Na naše mesto môže mať zásadný vplyv už to, či má vybudované dopravné obchvaty a či je mestská hromadná doprava dobre napojená na regionálnu. Dlhé chápadlá má legislatíva, ktorá stanovením tvorby parkovacích miest pri novostavbách naďalej podporuje automobilovú mentalitu.

Softvérom proti týmto tendenciám je parkovacia politika, ktorá bude suburbánnych dochádzačov nútiť, aby nechali auto doma a presadli na MHD. A že ulice sa dajú kresliť inak, zisťuje už aj bratislavský chodec, ktorý nevypadáva z ostrovčekov do premávky a na ústretovejších zastávkach električky sa necíti ako občan druhej kategórie.

Ukazuje sa, že podmienky na mestskú revolúciu sú v jadre na celom svete rovnaké. Jednak je to komunálna garnitúra, ktorá je ochotná potrebnou zmenou riskovať politické body. A potom je to boj v hlavách používateľov ulice, ktorí si musia uvedomiť, že nikto z nich nie je jej vlastníkom.

Neexistuje iný spôsob zníženia dominancie áut ako presun ľudí k iným druhom dopravy. Kto to chce dosiahnuť, musí dokázať prekresliť mesto, presvedčiť obyvateľov a preukázať pozitívne výsledky.