Doseg zelo dober, drugod se poznajo leta

Nissan leaf e+ Z večjim akumulatorjem ni strahu glede avtonomije, a polnjenje ni vedno najhitrejše

V Sloveniji tega nismo občutili, a prve resnejše korake v evropskem svetu električne mobilnosti je najbolj smelo začrtal nissan leaf, ki je bil dolgo najbolj prodajan električni avtomobil sploh. Zeleni list, ki je s svojo nenavadno podobo sporočal, da ni čisto običajen avtomobil, se je v drugi generaciji prelevil v manj ekstravagantno oblikovanega predstavnika nižjega srednjega razreda, ki smo ga tokrat preizkusili z močnejšim motorjem in – večjim akumulatorjem. besedilo in fotografije

Leaf pravzaprav kar nekako leze iz nižjega srednjega razreda, saj v dolžino meri skoraj 4,5 metra. V notranjosti boste to še najbolj zaznali na zadnji klopi, kjer ne zmanjka prostora za noge, prtljažnik ima sicer 435 litrov prostora (konkretnih 50 litrov več kot ID.3, denimo), a na splošno ni prav nič posebnega. V testnem avtomobilu ga je še dodatno izmaličil akustični dodatek Bose.

Bolj konservativnim bo pri leafu všeč voznikov delovni prostor, ki mu sicer ne moremo prav veliko očitati s stališča uporabnosti, a prav sodoben res ni. To še posebej velja za infozabavno napravo s precej majhnim zaslonom, ki pa jo je na splošno mogoče lepo upravljati. Bolj poseben je okrogel gumb za odrejanje smeri vožnje, ki je odet v svetlečo se plastiko, tako da je dobro opazen med sprednjima sedežema, ni pa to nujno najbolj pregledno. Leaf omogoča tudi nastavitev moči rekuperacije in vožnjo skoraj brez pritiskanja na zavorni pedal. V opremi ne zaostaja veliko za najboljšimi, ima sicer običajen tempomat, a zna zavreti pred pešci in kolesarji, prav tako opozori na prečni promet ob vožnji vzvratno. Lahko pa se zgodi, da boste za volanskim obročem težje našli idealen položaj sedenja, saj je nastavljiv le po višini.

Med testnimi vožnjami nas je seveda najbolj zanimala tehnika. Leaf s 160-kilovatnim električnim motorjem skoraj športno hitro potegne, moči mu ne zmanjka niti na avtocesti, glede tega mu res ni veliko očitati. Vprašanje sicer je, kdaj in kako boste to moč najbolje izrabili, volanski mehanizem namreč ni športno odziven, avtomobilu veliko bolj od ostrih voženj skozi ovinke ustrezajo mehki manevri – in tako se tudi odziva. Navsezadnje boste z bolj umirjeno vožnjo lahko tudi dlje prišli, dobesedno.

Akumulator ima nazivnih 62 kWh energije, kar pomeni, da strahu, da bi ga med vožnjo popolnoma izpraznili, skorajda ne bi smelo biti. Poraba je bila na testu s povprečnimi 16,4 kWh/100 km dovolj ugodna, v mestu smo brez težav vozili z manj kot 15 kWh/100 km. Ob lepi vožnji, brez pretiravanja s pospeški in z ne preveč hitrimi avtocestnimi kilometri se nam je uspelo peljati tudi več kot 400 kilometrov med dvema polnjenjema. Tu velja poudariti, da boste pri leafu kar malo razočarani nad hitrostjo polnjenja na polnilnicah z izmeničnim tokom (zgolj 6,6 kW moči), je pa dovolj hiter, a ne ekspresen, na tistih z enosmernim tokom (50 kW).

Ko je bil leaf na vrhu, je bilo konkurence še razmeroma malo. Danes pa je te čedalje več in ga tudi najbolj ogroža. Biti pionir pač pomeni, da se drugi učijo od tebe – že res, da zaostajajo, a njihov izdelek je potem vsaj tako dober. Morda tudi to prispeva k občutku, da je vožnja v leafu nekaj povprečnega. Njegova svetla točka pa je vsekakor doseg.

Druga generacija nissana leafa, ki je v nasprotju s prvo naprodaj tudi v Sloveniji, oblikovno ni več tako posebna. Je pa ta avtomobil med daljšimi v nižjem srednjem razredu, saj v dolžino meri 4,49 metra.

Foto Aleš Černivec Pnevmatike so zelo pomembne za avtomobilsko varnost in porabo goriva.

Notranjost je precej bolj klasična, kot smo vajeni pri sodobnih električnih avtomobilih. Izstopa precej majhen zaslon infozabavnega sistema (ki ga je mogoče preprosto upravljati), med sedežema pa je gumb iz svetleče plastike za nastavitev smeri vožnje.