Gradbena operativa ima danes priložnost, da se pokaže in razvija nova znanja

Včasih je delovodja po gradbišču nosil fascikle, pri tem je imel težave z vetrom in dežjem. Danes načrte gleda na tablici. Digitalizacija je največja priložnost za gradbeništvo, meni Kristjan Mugerli, direktor Kolektorja CPG. Gradbeništvo je znova ena pom

Kolektor CPG je v več kot desetletju prvo slovensko podjetje, ki je izkopalo predor – predor Pekel na progi Maribor–Šentilj. Še precej večja je gradnja drugega tira, gradi se tretja os, slovenska operativa sodeluje pri zahtevnih objektih na Hrvaškem. Ali po propadu velikih gradbenih sistemov pred petnajstimi leti slovensko gradbeništvo doživlja nov razcvet?

Po eni strani moramo nadoknaditi desetletni zaostanek pri gradnji prometne infrastrukture. Po drugi strani pa zdaj res gradimo večje infrastrukturne projekte – predor Pekel smo končali pred pol leta, medtem ko prej deset let ni bilo razpisa za gradnjo predora. Zdaj se gradijo tudi predori na drugem tiru in nova cev predora Karavanke, tako da prej ni bilo niti možnosti pokazati vsega znanja niti imeti vizije razvoja. Z aktualnimi projekti in tistimi, ki se obetajo na tretji razvojni osi, ima slovenska gradbena operativa priložnost pokazati se in razvijati nova znanja, ki so bila pred več kot desetimi leti skorajda pozabljena oziroma celo uničena.

V skupini Kolektor Construction smo se odločili, da se posvetimo predorogradnji, in s tem znanjem se bomo lahko v prihodnje prijavili na večje razpise. Ceste in železnice se bodo namreč pomikale pod zemljo tudi zaradi izboljšanja odnosa do narave in umeščanja infrastrukture v okolje. V Švici so to prepoznali že pred desetletji in so zaradi ohranjanja krajine začeli večje projekte v predorogradnji.

Po propadu SCT, Primorja in drugih podjetij se je veliko govorilo o izgubljenem znanju in referencah. Kako se vi spominjate tistih časov in koliko so se ti strahovi uresničili?

Če se izrazim računalniško, se je takrat zgodil velik delete. Inženirji z veliko znanja, ki so bili zaposleni v teh podjetjih, takrat v Sloveniji niso imeli več možnosti pokazati svojega znanja. Takrat je bila sprejeta odločitev, da se infrastrukturni projekti ne bodo več izvajali.

Danes vidimo, da je to bila ena večjih napačnih potez. Zato imamo zdaj stalne zamaške na poddimenzioniranih avtocestah, denimo na

štajerski in primorski vpadnici v Ljubljano ter obroču okoli glavnega mesta. Zato bomo morali imeti še kar nekaj dobrih infrastrukturnih let, da bodo prometni tokovi tekli normalno. V tem času se bodo v podjetjih in pri inženirjih znova razvila nova znanja, dobili bomo dobre strokovnjake. Ključno pa je, da se projekti ne bi spet ustavili. Vemo namreč, kako je – kdor stoji, ta nazaduje.

Lani je vrednost gradbenih del zrasla za petino. Ali smo zdaj v infrastrukturno dobrih časih? Prehitro je še soditi o rasti gradbenih del. Uradni rezultati poslovanja gradbene panoge v letu 2023, ki jih objavlja GZS, bodo znani konec maja. Ločiti moramo tudi med finančno in fizično realizacijo izvedenih del, ki je zaradi višjih cen bliže ravni iz leta 2022 kot finančna realizacija. Zagotovo pa so časi bolj normalni kot pred desetimi leti. Po deležu gradbenih del v celotnem bruto družbenem proizvodu smo v Evropski uniji v zgornji polovici, nismo pa na vrhu. Sedanji obseg gradbenih del je treba zadržati. Danes je v gradbeništvu 30.000 manj zaposlenih kot pred petnajstimi leti. Takrat je bilo v tej panogi okoli 90.000 zaposlenih, danes pa jih je malo manj kot 60.000.

Ali je razlog pomanjkanje kadra ali tudi tehnološki napredek?

Po krizi pred petnajstimi leti je število zaposlenih v gradbeništvu padlo pod 50.000, nato se je krivulja obrnila in zdaj smo se že približali 60.000 zaposlenim. Na število zaposlenih po eni strani vpliva pomanjkanje kvalificirane delovne sile, še bolj pa tehnološki napredek. Za nekatera dela je namreč zaradi nove tehnologije in opreme potrebnih manj delavcev kot včasih, pa tudi digitalizacija je prispevala k temu, da se enak obseg del opravi z manj delovnimi urami.

V številnih panogah tarnajo nad težavami pri pridobivanju zaposlenih. Vi imate tovrstne težave? Zaradi demografskih trendov se število delovno aktivnih prebivalcev zmanjšuje povsod v razvitem svetu, v zahodni Evropi pa še posebej. To se seveda občuti tudi v gradbeništvu in drugih panogah, denimo v zdravstvu, turizmu, avtomobilski industriji. Strukturna težava v gradbeništvu pa je, da nam primanjkuje tako inženirjev kot gradbenih delavcev. Inženirjev primanjkuje zaradi premajhnega vpisa na fakulteto. Pred približno petindvajsetimi leti, ko sem diplomiral, nas je ljubljansko fakulteto za gradbeništvo in geodezijo (FGG) obiskovalo bistveno več študentov kot danes. To pomeni, da se danes izuči precej manj inženirjev gradbene stroke. To je velik primanjkljaj.

Leta 2010 se je začel opazen trend zmanjševanja vpisa na FGG. Takrat sta bila v prvi letnik vpisana 402 študenta, v študijskem letu 2016/17 je bilo doseženo dno s 183 vpisi, lani pa je bilo 206 novincev. Glavna vzroka zmanjšanja vpisa sta bila upad zanimanja dijakov za vpis in zmanjševanje populacije, ocenjujejo na FGG. Kako občutite ta upad zanimanja? Kako poskušate nadomestiti manko?

Po eni strani zagotovo s pozitivno komunikacijo. Inženirstvo je treba predstaviti kot zanimiv, dober poklic. Zato se moram zahvaliti predsedniku vlade, ki je na otvoritvi viadukta Vinjan pohvalil inženirsko stroko. To drži – samo inženirska stroka je lahko kos številnim izzivom, ki so pred nami, denimo pri zelenem prehodu. Inženirsko znanje je ključno pri večji samooskrbi z električno energijo, ki si jo bomo morda zagotovili z drugim blokom jedrske elektrarne. Treba je podpirati vse programe, ki izobražujejo inženirje vseh strok: gradbeništva, geodezije, elektrotehnike, strojništva, lesarstva. Le tako bomo Slovenci čez desetletje ali dve živeli bolje. Pa tudi danes ne živimo slabo. Podjetja, ki potrebujemo inženirski kader, imamo pri tem zagotovo izzive. Pri projektu drugi tir bomo kot vodilni partner v konzorciju dobili znanje, izkušnje in reference, ki jih bomo v skupini Kolektor Construction lahko unovčili pri prihodnjih projektih. A eden ključnih rezultatov tega projekta bo tudi, da se bodo mladi pogumneje odločali za gradbene poklice, ko bodo videli, da tudi v slovenskih gradbenih podjetjih lahko usvojijo veliko znanja in delajo pri velikih projektih, ki bodo za njimi ostali in bodo nanje lahko ponosni. Zato res pozivam mlade, ki imajo tehnična znanja, da se odločijo za poklic inženirja, saj je to zagotovo zelo lep poklic. Kot mlad inženir sem v letih 2002 in 2003 sodeloval pri gradnji hrvaške avtoceste pred Zadrom. Še danes, ko se peljem čez te viadukte, s ponosom povem svojim otrokom, kako je bilo pred dvajsetimi leti. Kljub takrat zahtevnemu in napornemu delu so danes občutki zelo prijetni.

Nekoč ste dejali, da je delo na drugem tiru podobno, kot da bi nekdo leto dni igral v NBA in se nato vrnil. Prinese namreč ogromno izkušenj in je pomembna referenca za naprej.

Pri nas se takšni projekti niso izvajali petnajst let, zdaj pa je prva liga prišla k nam na domači teren. Zdaj imamo možnost pokazati se, dobiti izkušnje, si povečati samozavest v družbi. Zato je pomembna pozitivna komunikacija, da bo inženirstvo spet spoštovan poklic. Delno upravičeno, v veliki meri pa neupravičeno se je pred petnajstimi leti dogajal medijski in vsesplošni linč tega poklica, ki je bil do inženirske stroke krivičen.

Poleg inženirjev je težko dobiti tudi druge gradbene delavce. Ali je balkanski kadrovski bazen res prazen?

Pri nas je največ zaposlenih slovenskih državljanov, tem pa sledijo državljani iz balkanskega bazena. Ta je bolj izpraznjen in iz njega ni toliko prihodov delavcev kot pred petnajstimi, dvajsetimi leti. Vendar je Slovenija zaradi geostrateške lege in podobnega kulturnega okolja za delavce iz teh držav vseeno zanimiva. Pri nas jih še vedno zaposlujemo. Naš kadrovski oddelek je ravno obiskal Sarajevo in Tuzlo, kjer iščejo inženirje.

Pred petnajstimi, dvajsetimi leti so k nam prihajali predvsem manj kvalificirani delavci, zdaj pa prihajajo tudi inženirji. Naša želja je, da se preseli v Slovenijo inženir z družino, da se najde v tem okolju. Le zadovoljen inženir je namreč dovolj kreativen, da sledi zahtevam neizprosnega trga.

Bo vaša kadrovska služba odpotovala tudi na Filipine?

Trenutno tega še nimamo v načrtu, saj nam uspe dobiti zaposlene iz starega bazena. Verjamem pa, da imajo nekateri gradbinci v Sloveniji in predvsem na Hrvaškem že precej filipinskih delavcev. A ena ključnih težav v slovenskem gradbeništvu in gospodarstvu kot celoti je prenizka dodana vrednost na zaposlenega. Za njeno povečanje sta le dve možnosti. Prva je višja prodajna cena. A trg je neizprosen in tega ne omogoča. Druga pa je povečanje produktivnosti. To pa lahko storimo le z visoko izobraženimi, kvalificiranimi zaposlenimi. S tem bodo dodana vrednost in plače delavcev lahko višje.

Prenizka produktivnost je strateški problem Slovenije. Kako v gradbeništvu, poleg visokokvalificiranih delavcev, dvigniti produktivnost?

Všeč mi je, ko se v Sloveniji govori o produktivnosti. Sem član upravnega odbora Gospodarske zbornice Slovenije, kjer imamo agendo rasti dodane vrednosti na zaposlenega. Danes je povprečna dodana vrednost na zaposlenega v gradbeništvu okrog 40.000 evrov, v gospodarstvu med 55.000 in 60.000 evrov, do leta 2030 pa bi se želeli približati magični meji 100.000 evrov. Kar malo me je strah teh izzivov. Verjamem pa, da si je treba letvico postaviti nekoliko višje.

En ukrep za povečanje produktivnosti je boljša organizacija dela. Pri nas so vodje gradbišč odgovorni za pravilno razporejanje dela, da je delo pošteno razporejeno in da delavci niso preobremenjeni. Predvsem si bo v panogi treba prizadevati za digitalizacijo vseh procesov, tako na gradbiščih kot izven njih, kar se bo nedvomno odrazilo na zmanjšanju neposrednih stroškov graditve. Tu vidim največjo priložnost za panogo.

Seveda smo sčasoma prišli do novih orodij, ki omogočajo povečanje produktivnosti; od tega, da imamo danes bistveno bolj moderno gradbeno mehanizacijo, opremo in stroje, do spremenjene tehnologije gradnje. Denimo: včasih so se zidovi postavljali z opažem, vezanjem armature in betoniranjem, danes pa z robotsko roko v proizvodnem obratu naredijo prefabricirano steno, ki jo na lokaciji samo postaviš z dvigalom. Ne vem, ali je tak izdelek cenejši, gotovo pa je kakovostnejši, ker je narejen v tovarni in nima nič slabših lastnosti glede potresne varnosti in ostalega. Taka tehnologija lahko torej bistveno poveča produktivnost. Za to so uporabna orodja BIM-gradnje (informacijsko modeliranje gradnje).

Torej digitalizacija v gradbeništvu.

Včasih je delovodja po gradbišču nosil fascikle; pri tem je imel težave z vetrom, potreboval je mizo, da jih je raztegnil, načrte je zmočil dež. Danes načrte gleda na tablici. Ta orodja so namenjena povečanju produktivnosti in jih premalo uporabljamo. Verjamem, da niso prijazna prav do vseh uporabnikov. A tu so in so eden ključnih elementov za povečanje produktivnosti in dvig dodane vrednosti v gradbeništvu.

V predorogradnji je višja dodana vrednost kot v kopanju jarkov za vodovode.

Prav gotovo. Vendar je treba vedeti, da bo v Sloveniji treba skopati kakšen predor, narediti kakšen most, pa tudi zagotoviti oskrbo z vodo. Od podjetja je odvisno, v kakšne projekte se bo usmerilo. Za produktivnost v slovenskem gradbeništvu pa to ne igra vloge, ker bo kanale za vodovod nekdo moral narediti. Seveda je pri tem nižja dodana vrednost, kot je dodana vrednost predorskega delavca ali asfalterja. Vendar je za to, da se podjetje začne ukvarjati s predorogradnjo, potrebnega veliko zagonskega kapitala, veliko več znanja. Rezultat tega pa je večja dodana vrednost.

Pred petnajstimi, dvajsetimi leti so k nam prihajali predvsem manj kvalificirani delavci, zdaj pa prihajajo tudi inženirji. Naša želja je, da se v Slovenijo preseli inženir z družino, da se najde v tem okolju.

Na drugem tiru bo več kot 30 kilometrov predorskih cevi. Tam ste že precej čez polovico vseh gradbenih del, zgradili ste viadukte, do poletja naj bi bili vsi

predori prebiti. S tem bo za vami najbolj nepredvidljiv del projekta. Kateri pa bodo ključni izzivi v prihodnje?

Izkopanih je več kot 34 kilometrov predorskih cevi, torej imamo za izkopati še manj kot tri kilometre. S tem bodo podzemna dela, kjer obstajajo tveganja, na katera človek nima vpliva, za nami. Ukvarjamo se tudi že z glavnimi betonskimi deli, pri čemer bo zelo pomembna logistika z drugimi zaključnimi deli. Naročnik je že podpisal pogodbo z izvajalcem tretjega sklopa, ki obsega izvedbo tirov in tirnih naprav ter vgradnjo strojne, elektro in druge opreme. Izvajalca so že uvedli v delo. Na delovišču se nam bodo torej pridružili novi izvajalci, zato bo potrebnega veliko usklajevanja in sodelovanja z njimi. Eno od orodij, ki omogoča boljše sodelovanje, je tudi uporaba BIM-modelov. Usklajevanje, prilagajanje in koordinacija bodo pomembni za končanje projekta v predvideni časovnici.

Je rok za dokončanje zelo tesen? Je, vendar če ne bo nepredvidenih okoliščin – kot je veliko pomanjkanje materiala ali močan veter dva meseca, da ne bi mogli položiti niti metra tira na viaduktih –, se bodo gradbena dela zaključila konec leta 2025 in se bo prvi vlak, naprej s testno vožnjo, po drugem tiru zapeljal leta 2026.

Kakšno je sodelovanje s turškim partnerjem?

Sodelovanje s turškim podjetjem je zelo zgledno. Oba turška partnerja sta zelo veliki podjetji. Po prometu so petkrat, sedemkrat večji od skupine Kolektor Construction. Drugi tir je za nas največji projekt v zgodovini, za turška podjetja, ki podpisujejo tudi večmilijardne pogodbe, pa je dobrih 600 milijonov evrov vreden projekt nekaj povsem drugega. Zato so se ga lotili drugače organizirano, z drugačno vizijo in pristopom. Imajo precej več podpornega osebja kot mi. Pri tem se učimo, saj je nekaterim stvarem treba nameniti več pozornosti, kot smo mislili ob podpisu pogodbe. Po drugi strani pa je njihova slabost, da nekatere stvari ne potekajo tako ažurno kot pri nas. Seveda je naša prednost poznavanje lokalnega okolja in navad, tako da jim pri tem pomagamo. Ponekod torej oni prevzamejo pobudo, drugje pa mi predlagamo rešitve. Vidim, da nam zaupajo, in tudi za naprej ne vidim potencialnih konfliktov. Skupaj smo ekipa in vesel sem, da je tudi po treh letih od skupnega nastopa ta kemija še vedno zelo dobra.

Gradbeništvo je načeloma precej lokalno omejen posel. Vi ste prisotni v Sloveniji in na Hrvaškem. Za slovenske razmere smo največja gradbena skupina v Sloveniji, na Hrvaškem, mislim, da tudi v Bosni. A posebnost slovenskega gradbenega trga je v tem, da imamo ogromno manjših projektov.

Imamo namreč več kot 200 občin, 6000 kilometrov državnih cest, 625 kilometrov avtocest. Delo je torej zelo razdrobljeno in s tem zanimivo za lokalne gradbince. Naša strategija je, da ostajamo prioritetno na slovenskem trgu, na tujem pa načrtujemo ustvarjati med 20 in 25 odstotkov prihodkov. Ocenjujemo, da je to za zdaj dovolj velik trg za potrebe skupine Kolektor Construction.

Kje vidite največje priložnosti v prihodnjih letih?

Največje priložnosti so v zelenem prehodu in gradnji infrastrukture, povezane s tem. Priložnosti so v tem, da je bilo v zadnjih petnajstih letih premalo narejenega na avtocestnem križu in železniškem omrežju, zato bo treba nadaljevati s sedanjim tempom gradenj. Ob tem imamo tudi specifične projekte, kot je denimo širitev Luke Koper. Uprava pristaniške družbe je napovedala 750 milijonov evrov vlaganj do leta 2028. V Luki Koper smo vseskozi prisotni. Upam, da nas čaka gradnja drugega bloka jedrske elektrarne. Skupina Kolektor Construction v nuklearki sodeluje pri vseh remontih in večjih gradbenih projektih od leta 2011. Zagotovo bi si želeli sodelovati tudi pri gradnji drugega bloka, saj je to projekt, ki se ne zgodi vsak dan.

Ko govorite o tujem trgu, imate v mislih samo Hrvaško ali še kakšno državo?

Če bo kakšen bolj zanimiv projekt, kjer bomo lahko uveljavili svojo konkurenčno prednost, je v igri še kakšna druga država. Vendar si ne delam utvar, da bomo postali pomemben igralec na denimo avstrijskem, nemškem ali italijanskem trgu. Lahko pa smo pomembni v drugih delih regije.

Na Hrvaškem delate precej v luki Reka, gradite obvoznico Novi Vinodolski, zgradili ste najdražjo hrvaško cesto od reškega pristanišča do avtoceste. Kje se še vidite na Hrvaškem?

Trenutno skupina Kolektor Construction izvaja dela v luki Reka, na otoku Cres in na območju Novega Vinodolskega. Tam je razpisana predfaza za avtocesto od Reke proti Novemu Vinodolskemu, v prihodnjih treh letih bo razpis še za avtocesto do Senja in potem do Žute Lokve. Gre za okoli 60 kilometrov avtoceste, kar bo eno večjih gradbišč na Hrvaškem. Poleg tega manjkajo še nekateri kraki na hrvaškem avtocestnem križu. Še bistveno večji od drugega tira bo projekt povezave reškega pristanišča z Zagrebom z novo železniško progo. Z našim znanjem, ki smo ga dobili na drugem tiru, se bomo zagotovo želeli dokazati in izvajati del tega velikega projekta.

Hrvaška načrtuje v prihodnjih desetih letih v železnice vložiti 6,2 milijarde evrov.

Ta številka sama pove, da je realno pridobiti določene posle na hrvaškem železniškem omrežju. Premalo realni in popolnoma neambiciozni bi bili, če bi rekel, da si skupina Kolektor Construction teh poslov ne želi.

V Nemčiji gradbena podjetja, ki se ukvarjajo s stanovanjsko gradnjo, propadajo. Kako spremljate krizo v tej državi? Stanovanjska gradnja se ustavlja, medtem ko denimo ob avtocestah gradijo tretji in četrti avtocestni pas, zraven pa novo železniško povezavo. Potreba po stanovanjih, kot kaže, ni več takšna, da bi kupci pokupili vsa stanovanja na trgu. Zmanjšala sta se povpraševanje in obseg gradbenih del. Pri infrastrukturi pa so v Avstriji v fazi prehoda; po eni strani zaključujejo res velike železniške projekte in čakajo na začetek novih projektov. Velikega padca gradbenih del pa si ne bodo privoščili ne v Nemčiji ne v Avstriji. Jasno namreč vedo, da padec obsega gradbenih del destabilizira celotno dejavnost. Zato imajo petletni drsni plan investicij, s čimer je obseg gradbenih del stabilen. Med dobrimi in slabimi leti obseg gradbenih del zaniha za dva, tri odstotke, pri nas pa je ta številka večkrat dvomestna. Zato si ves čas prizadevamo za enakomerno zasedenost gradbenih izvajalcev, da lahko načrtujemo kapacitete opreme in kadra. Z enakomerno razporeditvijo investicij bi bile stabilne tudi cene. Pustimo nihanja zaradi energetske krize in pomanjkanja surovin, a s predvidljivostjo investicij bi bile bolj predvidljive tudi cene. Mislim, da si to želimo vsi v Sloveniji.

Torej mi še nismo dosegli tega zlatega investicijskega pravila? V primerjavi s stanjem pred petnajstimi leti imamo zdaj barvno televizijo. Po letu 2009 in 2010 so bili padci gradbenih del 30- in 40-odstotni. Upam, da tega ne bomo več doživeli. V zadnjih letih vrednost del raste. Ocenjujem, da se bo ta trend počasi ustavil. A ko se bo rast umirila, naj ta nivo del ostane.

Seveda je v zlatem investicijskem pravilu vedno nekdo nezadovoljen, a mislim, da je v Sloveniji dovolj potreb, da bo osem tisoč pravnih subjektov in 60.000 zaposlenih v gradbeništvu imelo stabilen in s preteklimi leti primerljiv obseg del. Investicije se ne izvajajo za zagotavljanje delovnih mest in obstoj gradbenih podjetij, ampak so predvsem namenjene izboljšanju vseh bivanjskih razmer, boljšim in bolj zelenim premikom prebivalstva in drugih dobrin.

Hitra železnica med Los Angelesom in San Franciscom naj bi bila po prvotnih načrtih končana za 33 milijard dolarjev do leta 2020. Danes je zadnja ocena stroška 100 milijard dolarjev in negotovo je, ali bo celotna trasa sploh zgrajena. Kar 92 odstotkov velikih projektov se namreč ne konča v predvidenih finančnih okvirih ali predvidenih časovnih rokih ali oboje, kaže knjiga How Big Things Get Done. Kako je s tem pri nas?

Če bi pred leti Slovencem povedali, da bo avtocestni križ stal šest milijard evrov, tega projekta takrat verjetno nihče ne bi podprl. A danes si ne znamo predstavljati življenja brez avtocest. Pri nas se morda precej projektov v fazi priprave dokumentacije naredi pavšalno zaradi časovne stiske ali ker želi investitor varčevati pri projektni dokumentaciji in nameni projektantu le določeno število ur. Projektanti v pomanjkljivi dokumentaciji premalo preučijo zadevo, ocenijo premalo količin in tako dalje. Nato pa se med gradnjo odkrijejo dodatna dela. Po drugi strani pa je lahko gradbena dokumentacija odlična, vsa tveganja upoštevana, lahko je celo predpisano, da mora izvajalec v ponudbeni ceni upoštevati tudi vse morebitne spremembe cen, a potem bo že na začetku cena toliko višja.

Kaj je prava pot? Primeri so različni. Razumni stranki se lahko v obeh primerih uskladita o ceni. Do izigravanj zakona in zlorab pri tem ne sme prihajati. Ne nazadnje gradnjo nadzirajo gradbeni nadzorniki, inšpekcije, na koncu tudi računsko sodišče.

Kakšno projektno dokumentacijo pripravljajo slovenski investitorji?

Imamo različne primere. A glede na moje izkušnje iz Italije in še kje drugje moram reči, da so dokaj dobro pripravljene. Če samo omenim drugi tir, je ta trenutek pri več kot šeststomilijonskem projektu za sedem milijonov evrov aneksa. Mislim, da to še zdaleč ni v nebo vpijoč primer.

Kateri projekti so za vas kot gradbenega inženirja in direktorja najbolj zanimivi? Je to viadukt, ki je lep na pogled, predor, kamor ste se usmerili, imate kot nekdanji kolesar poseben odnos do kolesarskih poti, kaj četrtega?

Projektov ne ločujem na bolj ali manj ljube. Nekateri imajo določene specifike, denimo gradnja pomolov v Luki Koper se izvaja v morju in je potrebno globoko temeljenje. Na drugi strani so ogromni izkopi in ogromne količine betona pri gradnji predorov. Z mostovi povezujemo.

To so izjemno zanimivi projekti. Kot velika gradbena skupina se v Sloveniji ukvarjamo z vsemi sklopi gradbeništva, od predorogradnje, asfaltiranja, morskih del pa do gradnje stanovanj in industrijskih objektov, ne nazadnje tudi kolesarskih stez. ●