Hier kry jy enigiets!
Lank ná die Tweede Wêreldoorlog het heelwat boere nog met trekker-en-sleepwa oor die weg gekom. Bakkies en viertrekvoertuie het eers later opgedaag. Justus Visagie
wys ’n paar staatmakers wat boere nie sommer sal vergeet nie. In daardie era kon boere gesubsidieerde diesel vir hul trekkers koop, maar dit was nie vir bakkies bedoel nie. Tog was dieselbakkies baie gewild, om een of ander rede.
By die Franschhoek-motormuseum staan ’n ossewa met ’n lisensieskyf uit 1961, toe dit nog in ’n boer se diens was. In dié tyd het ’n nuwe soort voertuig op Suid-Afrika se plase begin verskyn, naamlik die bakkie. Aan die voorpunt was Toyopet, oftewel Toyota, die motorvervaardiger wat vandag steeds ’n kortkop voor die bondel is. Maar tussendeur het talle ander bakkies hul stempel op die Suid-Afrikaanse landbou afgedruk.
MOSES IN DIE BIESIEMANDJIE
1972 Chevrolet LUV. Die voorloper van die Isuzu KB en D-Max het aanvanklik die Chevroletkenteken gedra, want General Motors (GM) het besluit “Isuzu” klink dalk te volksvreemd.
Die Chev LUV met sy 1600 cc-enjin was ’n kitssukses. Hy kon ’n vrag van 1,2 ton dra, en in 1975 is 4 000 van hulle hier verkoop teen ’n billike R2 300.
“Op die platteland was daar omtrent net Fords en Chevs,” vertel mnr. Pieter Greyling, wie se oupa sedert die laat 1920’s GM se rygoed in Dordrecht in die Oos-Kaap verkoop het. Pieter het hom in 1974 by dié familiesaak aangesluit, in die tyd toe GM ’n groot aandeel in Isuzu bekom en die nutsvoertuig na Suid-Afrika gebring het.
Die prys van die eerste nutsvoertuig wat hy verkoop het, was R1 565. “Só het een boer sy bruin bakkie op ’n nuwe bloue ingeruil, maar vergeet om sy vrou daarvan te vertel. ’n Paar dae later vra sy hom: ‘Wie is die man met die blou bakkie wat jou nou so gereeld kom sien?’ ”
Eers in 1978 is die eerste bakkie met die Isuzu-kenteken verkoop, die KB20-diesel. “In daardie era kon boere gesubsidieerde diesel vir hul trekkers en werktuie koop, maar dit was nie vir bakkies bedoel nie,” vertel Pieter. Tog was dieselbakkies baie gewild, om die een of ander rede . . .
SOLDAAT IN CIVVIES
1946 Willys Jeep CJ-2A. Ná die Tweede Wêreldoorlog was daar ’n tekort aan motors, bakkies en vragmotors. Een van die voertuie wat boere wel in die hande kon kry, was die Willys Jeep, vertel Wayne Harley, kurator van die Franschhoek-motormuseum.
Hierdie Jeeps moes alle plaaswerk kon doen en is byvoorbeeld gebruik om ’n ligte ploeg te trek. Boere – en Willys self – het begin om die Willys om te bou, en ’n CJ met ’n kragkatrol ( power take-off), kon ’n lusernsnyer of ’n rol-hark aandryf.
In 1949 kon jy die Willys Passasierswa (ja, dit was die model se naam) teen £595 koop. Dit het plek vir ses mense gehad, of jy kon die sitplekke uithaal om plek te maak vir bagasie.
AGTER ELKE NASIONALIS . . .
1967 Ford F100. Eens was daar ’n Ford F100 (of F250) agter omtrent elke vooruitstrewende boer. Selfs vandag nog kan ’n mens sonder veel moeite ’n tweedehandse een opspoor.
In 1975 het Ford 3 049 F-reeks bakkies in Suid-Afrika verkoop, teen R4 340 stuk, die meeste van hulle toegerus met Ford se 4 liter-sessilinder-enjin en met ’n driekwart-ton se drakrag.
Die F250 (1966 tot 1981) het ’n langer bak en wielbasis gehad en party modelle het ’n 4x4-ratkas en kragtige 5 liter-sessilinder gekry. “Van al my bakkies was so ’n geel F250 my gunsteling,” sê mnr. Jan-Le Roux Pieterse, wat naby Smithfield boer. “Jy kan hom swaar laai en hy kan duine ry in die Kalahari.”
Die F250 het kortstondig in die vorige dekade hier herleef, maar het ’ n kode 10-lisensie vereis, wat verkope gedemp het.
V8-KRAG VIR DIE SAPPE
1973 Chevrolet C10. As jy destyds ’n Sap (’n ondersteuner van Jan Smuts se Verenigde Party) was, sou jy waarskynlik ’n Chev C10-bakkie gery het, die eweknie van die Natte se “ampsvoertuig”, die Ford F100.
Daar was ’n paar variasies van die C-reeks, soos die FC10, C20 of CE10, maar die C10 met sy V8-petrolenjin was veral gewild. Die C10 het nie vir tien sak mielies teruggestaan nie. Hy kon ’n ton dra, en die C20 1,5 ton.
’n Kenner van klassieke motors, mnr. Etienne Fouché, sê dit lyk of daar tans weer ’n C10koors onder liefhebbers van ou Amerikaanse bakkies posvat. Wie weet, dalk kan jy nog ’n goeie prys vir daai hoenderhok op jou werf kry.
Vir die boer wat nie ’n Ford of GM-bakkie op sy plaas wou hê nie, was daar die Dodge D100 (uit die Chrysler-stal), wat in 1966 hier aangeland het.
In sy eerste jaar hier is 1 903 van hulle verkoop.
In Oktober 1973 was die petrolprys 9,4c per liter en toe tref die “energiekrisis” die wêreld. Skaars ’n jaar later, in Desember 1974, was dit 50% duurder: 14,5c per liter. Dit was die doodskoot vir groot Amerikaanse enjins.
ONSTERFLIKE LEGENDE
1971 Toyota Land Cruiser-bakkie. Oor duisend jaar gaan ’n argeoloog ’n Cruiser opgrawe, die sleutel vir die grap draai en hom disnis skrik wanneer die enjin vat.
Soos talle ander geharde veldvoertuie is die Cruiser as militêre voertuig gebore. Toe die Koreaanse oorlog in 1950 uitbreek, wou die ontwapende Japan sy eie “Jeep” hê sodat hy nie weerloos sou wees indien hy binnegeval word nie.
Toyota het sy prototipe uit los onderdele – onder meer ’n 3,4 liter-petrolenjin – saamgeflans en in 1951 onthul. Die weermag het egter Mitsubishi se model gekies en Toyota het besluit om sy voertuig eerder vir nie-militêre gebruik te ontwikkel. Die res is geskiedenis.
Blaai jy deur ou eksemplare van Landbouweekblad, sien jy nie sommer ’ n advertensie vir die Cruiser nie. Toyota het waarskynlik vroeg reeds besef dit is nie nodig om dié vasbyter te adverteer nie.
DIE BAKKIE SONDER EINDE
1984 Toyota Hilux 2.4 diesel 4x4. Hier is die bakkie wat ons nie kan waag om weg te laat nie. Die model wat ons kies, is die geliefde 2,4 diesel-4x4, die vierde en dalk die mooiste generasie van die Hilux.
Toe Toyota in 1980 vir die Hilux laestrek en viertrek gee (uit die binnegoed van die Land Cruiser) kon amper enigiemand skielik met ’n 4x4 ry.
Interessant, Volkswagen het in 1989 sy kenteken op die Hilux se snoet aangebring en tot 1997 as die Volkswagen Taro verkoop. Die Taro is nie in Suid-Afrika verkoop nie.
DIE BRITTE SE ‘BAKKIE’
1968 Land Rover 109. Land Rover het nie naastenby soveel van sy vier-by-viers verkoop as Toyota nie. Tog het boere dié Britse ryding gekoop, waarskynlik omdat daar ’n behoefte was aan ’n viertrekvoertuig met ’n hoë onderstel.
Oor die jare het die Land Rover byna fanatiese ondersteuners verwerf. Van sy Land Rover sê mnr. Coenraad Kotze van Olifantshoek: “Ek is baie erg oor dié ding. Maar ek sal nou nie sê hy’s die beste nie.”
Mnr. Dico Swart, wat naby Bredasdorp boer, onthou hoe hy op ’n nat grondpad op sy rug onder sy Land Rover gelê het om die onderstel vas te sweis, nadat dit weens roes morsaf gebreek het.
In 1970 is 213 Land Rovers in Suid-Afrika verkoop teen R2 996 elk.
DIE BAKKIE MET DIE VEER IN DIE HOED
1972 Chevrolet El Camino. As jy deesdae “camino” sê, wil jou vrou weet wanneer julle daardie Spaanse “geestelike” roete gaan stap, maar in die 1970’s was die El Camino – “Die Weg” – ’n gewilde Chev-bakkie.
Dit was aanvanklik Ford se blink plan om ’n gerieflike tweedeur-stasiewa in ’n bakkie te omskep en hy het in 1957 sy sierlike Ranchero bekend gestel. Hierdie bakkies was “sagter” en platter as die geharde Ford F100’s.
Chev het dieselfde gedoen en in 1973 het Suid-Afrikaners 7 293 El Camino’s opgeraap, veral
boere wat ’n bietjie spoed op die oop pad gesoek het. Teen 1977 is daar egter slegs 544 verkoop en in 1978 is die reeks hier gestaak. Petrol was duur en die Japsnoete het oorgevat.
MIN GELD, BAIE PRET
1971 Datsun 1200. Mense praat met ontsag en bewondering van Cruisers, Hiluxe en F100’s, maar nie een van dié groot bakkies het soveel harte verower soos die halfton-Datsun 1200 (later die Nissan 1400) nie.
Meer as 300 000 van dié klein bakkies is in Suid-Afrika verkoop en Nissan het tot in 2008 aangehou om dit te bou.
Dié klein kanniedood was rats. Sy draaisirkel was net 8,2 m, dit het net 680 kg geweeg en sy 1,2 liter-enjintjie het 51 kW en 95 N.m ontwikkel – indrukwekkend vir 1971.
In 1980 het die 1200 ’n 1400 geword en in 1993 het Nissan die 1400 Champ-weergawe bekend gestel.
DIE LEEU VAN AFRIKA
1967 Peugeot 404. Die Peugeot 404 is twee dekades lank in Suid-Afrika gebou. Dit was hier beskikbaar as ’n bakkie, stasiewa en sedan.
In die boek A Century of Cars skryf Fred Schnetler dat Peugeots volop in landelike gebiede was danksy lae koste, soepel suspensie en betroubaarheid. Die 403 en 404 noem hy “onbreekbaar”.
Die 404 se remme was doeltreffend, die panele was stewig vasgeskroef en die sitplekke en rit was gerieflik. Boonop kon hy met gemak ’n snelheid van 130 km/h handhaaf.
EN NOU . . . ’N TWEEDE STEL SITPLEKKE
1994 Isuzu KB 280 DT LE dubbelkajuit. Mnr. Coenraad Kotze van Olifantshoek in die Kalahari het met Toyotas begin, maar in die 1980’s na Isuzu oorgeskakel. “Die Isuzu’s loop nog almal,” vertel hy. “My 1987 2,5 diesel wat ek teen R28 000 gekoop het, het meer as 700 000 km op. En dit is nie dat ons paaie sleg is nie. Ons hét nie paaie nie.”
Hy het ook waardering vir Hilux- en Ranger-bakkies. “As een my verbysteek, kan ek teen ’n lekker spoed agter hom hou. Dan kry hy die boetes.”
Die 1990’s se Isuzu KB 280turbodiesel het die idee van wat ’n bakkie behoort te wees, onderstebo gedraai. “Dit was die eerste bakkie wat so baie motoreienskappe gehad het. Dit was ’n motorkar waarmee jy kon boer.”
Isuzu en Toyota het dubbelkajuite gewild gemaak (met die hulp van Mazda en Ford).