Rygoed vir die nuwe jaar
Dié week bestuur ons twee Japanse 4x4’s — en nie een is ’n Toyota nie! — ry ’n nuwe motorfiets vir avonturiers en verklap nuus oor die nuwe Isuzu-bakkie.
SUZUKI JIMNY 1.5 ALLGRIP
As jy dink dié Suzuki-buks lyk soos ’n klein Mercedes Geländewagen, dink weer. Laasgenoemde is in 1979 bekendgestel, nege jaar ná die Jimny . . . Die Geländewagen lyk dus na die Jimny!
As jy in die geskiedenis delf, sal jy agterkom toe die G-klas nog net ’n vonkel in Mercedes-Benz se oog was, was die Suzuki LJ10, die eerste Jimny, reeds in produksie – sedert 1970. In 1981 was die tweede geslag van die Jimny reeds te koop. Van hulle, met die naam SJ 410, het hul weg na SuidAfrika gevind.
Dis veral die derde geslag van dié tawwe tienie wat lang rye spore hier getrap het. Hy is die muis wat ’n olifant laat skrik en het groot veldvoertuie al kop onderstebo laat staan op moeilike terrein. Dis vanweë sy lae gewig, maar ook volbloed 4x4-meganika. Al wat kortgekom het, is ewenaarslotte
(diff-locks) en meer enjinkrag. Al het die Jimny steeds nie ewenaarslotte nie, word ’n wiel nou gerem as hy nie vastrap nie. Dit verseker dat die “dooie” wiel dan krag kry.
So gepraat van krag. Die nuwe 1,5 literenjin is sterker as die ou 1,3 liter en werk suiniger met petrol. Die Jimny kan nou ’n kruissnelheid van 120 km/h met meer gemak handhaaf, maar verbysteek moet steeds ná beplanning geskied.
Al lyk die nuwe Jimny frisser as sy voorganger, is die twee ewe groot. Suzuki het die verpakking verbeter sodat daar meer plek binne is. Jy moet egter steeds kies of jy mense of bagasie agter die bestuurder en die voorste passasier wil vervoer.
Drie weergawes is beskikbaar, almal met laestrek-4x4: die GA (R264 900), die GLX-handrat (R299 900) en die GLX-outo (R319 000).
Die GA-variant het staalwiele en byna geen fieterjasies, buiten lugversorging, ABS-remme, glybeheer en wegtrekhulp.
Die GLX voeg LED-kopligte, ’n puik vermaakstelsel, elektriese vensters, (kwesbare) allooiwiele en snelheidsbeheer by. Die agterbank se ruglenings vou ook omtrent heeltemal plat.
Die Jimny sal steeds nie sommer as gesinsmotor deug nie – daarvoor is sy binnekant te knap. Maar vir enkellopendes, jong paartjies en afgetredenes is die Jimny ’n bekostigbare middel tot eksotiese plekke wat slegs met laestrek en ewenaarslotte – of ’n helikopter – bereik kan word. Boonop is hy deksels oulik, bykans onvernietigbaar en dra die regte tekkies om slaggate en swak paaie te oorleef. Prys: R264 900R319 900.
SUBARU FORESTER 2.0I-L ES
Die Forester se gedaantewisseling is amper so groot soos dié van die Jimny. Subaru het onlangs ’n nuwe platform geskep waarop hy voortaan die meeste van sy rygoed gaan bou.
Dit gee die Forester onder meer meer grondvryhoogte en die grootste kajuit in sy klas. Trouens, daar is veldvoertuie wat dubbel soveel kos en steeds nie vier of vyf fris boere so moeiteloos sal inpas nie. (Ek’s byna 2 m lank en moes my sitplek vorentoe skuif om die stuur by te kom.) Die bagasiebak is ook aansienlik groter, en ’n gholfsak pas nou maklik dwars in. Perdejoggies en skrumskakels sal ook die elektriese bagasiedeur verwelkom – jy kan dit met ’n knoppie op die afstandbeheerder toemaak.
Die binneruim is besonder luuks en die materiale is uit die boonste rak. Subaru se goedkoop, blinkgrys paneelborde is net ’n vae nagmerrie.
Op die oop pad en in die stad is die kajuit tjoepstil. Die vermaak-en-klankstelsel is puik, en jou selfoon is daarmee versoenbaar deur Android Auto of Apple Car Play. Dit laat ’n mens toe om toepassings soos Waze (navigasie) en WhatsApp op die kar se skerm te vertoon.
Subaru-aanhangers onthou dié handelsmerk vir sy wilde verrigtingsmotors, soos die Impreza WRX STi, maar deesdae is die klem op veiligheid. Sy motors slaag botsingstoetse met lof, en sy EyeSight-stelsel werk beter as van sy teenstanders s’n. Dit gebruik twee kameras om die pad voor te monitor, en kan rem en die brandstoftoevoer afsny as die bestuurder in ’n dwaal is.
As jy van ’n V8 Raptor droom, gaan die Forester se enjin jou teleurstel. Dis ’n 2 liter-viersilinder sonder turbo. Hy dryf ál vier wiele heeltyds aan deur ’n CVT-transmissie. Ja, dis een van daai wat met bewegende katrolle werk, maar hy neul nie té erg as jy vet gee nie en hy’s só geprogrammeer dat dit voel of daar ratte is. (Geen handrat is beskikbaar nie.)
Brandstofverbruik in die stad was nie juis goed nie (omtrent 10 liter/100 km), maar
die motor was nog nuut. ’n Subaru-woordvoerder sê dit sal verbeter namate die enjin inloop.
Daar sal drie weergawes wees – die luuksste een het ’n veldrymodus wat hom glo met gemak deur diep modder of sneeu laat loop. Ons het die middelkind in die reeks bestuur, maar ook hy is omvattend toegerus, onder meer met EyeSight.
Die nuwe Forester is ’n voortreflike ryding – ruim, luuks en taai – maar party kopers sal vir die 2,5 liter-enjin wag. Pryse: Nog nie bekend nie.
BMW F 850 GS
’n Meningspeiling onder Landbouweekblad-lesers sal die BMW 1200 GS waarskynlik loshande as die gewildste motorfiets uitwys – met goeie rede. Die enjin is betroubaar, onderdele is vrylik beskikbaar, daar’s geen ketting wat ghries vra nie, en hy kan groot afstande met gemak aflê.
Die selfs kragtiger 1250 GS sal vroeg vanjaar met ons wees, maar intussen het die nuwe 850 GS sy opwagting gemaak. Hy vervang die 800 GS, wat ná tien jaar aftree.
Die 850 is kragtiger as die 800: die kraglewering is op van 63 kW na 70 kW en wringkrag van 83 N.m na 92 N.m. Dié syfers is amper gelyk aan dié van die 1 000 cc-Honda Africa Twin. Verder is die twee silinders se slagorde verander sodat hy die karakter van ’n V-enjin het, seg BMW.
Die ander groot verandering is die instrumente, wat nou uit ’n digitale paneel bestaan. Dit lyk soos ’n plat Garmin of TomTom wat netjies op die stuur gemonteer is.
Wanneer jy jou snelheid in groot syfers sien, besef ’n mens hoe nutteloos ’n analoog-snelheidsmeter op ’n motorfiets is. In die tyd wat dit my neem om te kyk of die naald op 130 km of 140 km per uur sit, is ek al verby die spietkop.
Dit is ook nou soveel makliker om verstellings te maak, byvoorbeeld om die ABS-remme af te skakel. Dis soos om jou Nokia 3310 vir ’n iPhone X te verruil en dit dadelik baas te raak. Die koppelvlak is gebruiksvriendelik, en ’n mens kan jou keuses uitoefen sonder om die stuur te los. Om dit te doen, draai of druk ’n mens ’n klein wiel by jou linkerduim. Wat jy alles kan verstel, hang af van hoeveel ekstras (soos elektronies verstelbare vering) jy bestel.
Die toetsrit het ons op ruwe eenspoorpaadjies geneem, waar ’n 4x4 in laestrek sal aankruie. Maar dié fiets is soos blits daar deur. Die ou model se 800 cc-enjin was soms geneig om in eerste of tweede rat op tegniese terrein te vrek. Dit blyk iets van die verlede te wees omdat daar nou heelwat wringkrag teen laer omwentelinge is.
Die fiets is stewiger en ’n snarsie swaarder as die oue, maar hy voel rats. Die petroltenk (15 liter) is nie meer onder die sitplek nie, maar voor jou naeltjie (dis glo om balans te verbeter).
Op die bekendstelling was die motorfiets se speekwiele met Continental TKC80-knoppiesbande geskoei, maar sy standaardbande is die Michelin Anakee 3, wat meer gepas is vir teerpaaie as die Conti’s.
Met die 1250 GS, wat ongeveer R280 000 gaan kos, lyk die 850 se prys van net onder R200 000 aantreklik. Dat die kleiner fiets 20 kg ligter as die 1250 is, tel ook in sy guns, want hy hanteer makliker op sand en klippe. Al wat teen hom tel, is dat sy ketting onderhoud vereis.
Aanvanklik sal die nuwe 850 slegs met al die “pakkette” ingesluit, te koop wees. Dit het dan alles van ’n middelstaander tot snelheidsbeheer. Die basisprys is R154 900, en jy kan ’n skaflike fiets “bou” vir R177 800, indien BMW jou sal toelaat. Prys: R154 900-R199 950.
ISUZU D-MAX
Isuzu se KB kry ’n nuwe naam en beter spesifikasies. Toe die eerste Isuzu-bakkies Suid-Afrika in 1972 binnegekom het, was die moedermaatskappy bekommerd dat sy naam te vreemd op Suid-Afrikaanse ore sou val. General Motors het hulle dus met die naam “Chevrolet LUV” verkoop en eers later “Isuzu” gebruik, toe die KB20 vertoonlokale bereik het.
Nou is daar weer ’n naamsverandering, maar darem nie so ingrypend nie: KB word D-MAX omdat die bakkies in ander lande ook so genoem word.
Saam met die naamsverandering het Isuzu Suid-Afrika die bakkies hersien. Daar is kosmetiese veranderinge, maar die belangrike vooruitgang is ratkas-verwant. Die KB se outoratkas en handratkas het elk vyf ratte (vorentoe). Die LX-weergawes van die D-MAX-reeks het egter elkeen ses.
Die outomatiese ratkas is dieselfde een as dié in Isuzu se nuwe mu-X. In dié SNV skakel dit gladweg oor en verbeter brandstofverbruik. Die handratkas-weergawe behoort ook rustiger en suiniger te toer.
Die nuwe bakkie is ook veiliger as die oue. ’n Funksie genaamd TSC (Trailer Sway Control) bring ’n sleepding wat wil swaai onder bedwang. Verder het die LX-variante nou dubbele LED-hoofligte. Dit verbeter die bestuurder se sig aansienlik.
Die luukser voorste paneel het minder goedkoop plastiek en ’n nuwe inligtingskerm met ’n aanraakfunksie.
Daar’s egter nie net vernuwing by die luukse D-MAX-bakkies nie. Isuzu verkoop ook ’n nuwe basiese 2,5 liter-weergawe (58 kW en 176 N.m) met valkante, ’n plat bak sonder kante, of die gewone eentonbakvorm. Die ander, kragtiger 2,5 liter-enjin (100 kW en 320 N.m) word behou vir ander bakkies in die reeks. Jy kan die hele, lange reeks van 30 voertuie by www.isuzu.co.za sien.
Eienaars moet die D-MAX jaarliks of elke 15 000 km laat versien. ’n Diensplan van vyf jaar of 90 000 km is standaard. Kopers kan ekstra betaal om dit te laat verleng of te laat omskakel na ’n volledige instandhoudingsplan. Alle Isuzu D-MAX-bakkies het ’n vyfjaar- of 120 000 km-waarborg. Prys: R256 100-R606 400.