Un Cercanías con 9.400 viajeros al día, la opción de la Junta para ir a San Pablo
Ya ha enviado al ministerio su estudio para unir Santa Justa con el aeropuerto por tren más adecuado sería soterrado, con una nueva parada en Alcosa y Sevilla Este
La Junta ha remitido ya al Gobierno las conclusiones del estudio de alternativas para unir la estación de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, un documento que llega cuando el encargado por el Ministerio aún se encuentra en su fase más incipiente. El Ejecutivo de Juanma Moreno confía en que se tenga en cuenta su análisis, que concluye que la mejor opción es un Cercanías subterráneo con parada en Alcosa.
El estudio, que la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda adjudicó en enero de 2022 y que ha costado algo más de 260.000 euros –frente a los 642.000 que se va a gastar el Estado–, corrobora como una «evidencia» que la mejor opción para enlazar la estación y el aeródromo sevillanos, tras analizar otras posibilidades, como el tranvía, el metro o los autobuses de tránsito rápido (BTR), es «sin lugar a dudas el ferrocarril».
Se plantean además en el documento, para cuya elaboración se han realizado más de 48.000 encuestas entre usuarios de San Pablo, sus trabajadores y población de las barriadas y polígonos cercanos, un total de tres posibles alternativas de trazado, si bien es la primera de ellas la que se considera «más óptima» y la que, por tanto, la Junta «recomienda» al Gobierno.
Esta opción consiste en un recorrido de casi cinco kilómetros que aprovecharía el trazado de la actual línea C4 de Cercanías y que tendría parada en una estación de nueva construcción en Parque Alcosa y Sevilla Este, para atender la alta demanda de estos dos barrios. La siguiente parada sería la ya operativa de Fibes. El recorrido sería soterrado por el Bulevar del Arroyo de la Ranilla para girar a la izquierda, y cruzar el Parque del Tamarguillo y la A-4. Y la Junta prevé que sería utilizado por unas 9.400 personas cada día.
La segunda alternativa es un trazado de 6,5 kilómetros por el corredor previsto al norte de la A-4 hasta el aeropuerto, una línea que iría en superficie y sin paradas. Y la última propuesta implica un ramal directo de unos cuatro kilómetros sin estaciones intermedias, en superficie al norte de la A-4 salvo en las intersecciones de los ramales, donde se soterraría.
La Junta señala que la primera opción es la más cara al incluir un recorrido bajo tierra y atender a más población, unos 9.400 viajeros al día, pero es al mismo tiempo «la más factible», ya que aportaría más del triple de demanda que las otras opciones y una mayor rentabilidad al presentar mayor VAN (Valor Actual Neto). Asimismo, es la única en la que se estima la recuperación de la inversión en un periodo inferior a los diez años.
Por último, es una opción que permite asumir más riesgos, al ser la más estable frente a los posibles aumentos de costes y la caída de ingresos y demanda.
El estudio ha evaluado todos los factores que pueden afectar a la construcción de la nueva línea, como la geología y geotecnia, el trazado, el drenaje, las
estructuras y estaciones, pasos a niveles y obras subterráneas, el estudio de tráfico, los servicios afectados y expropiaciones, la afección arqueológica y el análisis de cambio climático, de rentabilidad, multicriterio y de riesgo y sensibilidad.
Cronología del choque
La consejera del ramo, Rocío Díaz, recordó ayer que la Junta encargó este estudio con el «único objetivo de ganar tiempo». El entonces ministro José Luis Ábalos se mostró partidario de que la Administración autonómica elaborara el documento, una fórmula de colaboración que «no es nueva». Pero la llegada de Raquel Sánchez al ministerio truncó la buena relación,
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al negarse a que la Junta elaborara el estudio por ser competencia del Estado, tras lo que encargó su propio informe, a pesar de suponer una duplicidad del gasto público, aunque el mismo no se contrató hasta marzo del año pasado. El actual ministro, Óscar Puente, con quien la Junta mantiene varios frentes abiertos, ha admitido que el documento se encuentra en la fase inicial de redacción, con lo que ello supone de retraso en una infraestructura muy necesaria para la capital hispalense.