«La política la hacen los políticos, la tecnología debería ser de los ingenieros»

► El jefe de la división de motores de Bosch pide «mente abierta» en la descarbonización

Uwe Gackstatter es el responsable de la división Powertrain Solutions de Bosch, encargada de elaborar componentes para el tren motriz de los vehículos. Es la más grande del grupo, con 88.000 empleados, entre ellos, los 500 de su planta de Aranjuez. Revisa en esta entrevista, realizada poco antes de que la Comisión Europea decidiera plantear el fin del motor de combustión en 2035, el futuro de las mecánicas.

—¿Tiene futuro la combustión?

—El futuro de la movilidad es eléctrico, pero el coche de combustión aún tiene futuro. Para 2030 el 50% de los coches nuevos será eléctrico a nivel mundial. En Europa y probablemente en China será más. Pero todo depende a nivel mundial de la voluntad y de la infraestructura. Mientras tanto Bosch está invirtiendo mucho en mejorar el motor de combustión. Primero para cumplir con la futura Euro7 pero también para hacerlo tan limpio y eficiente como sea posible. También trabajamos en la llamada hibridación ligera

"«Kennedy eligió ir a la luna, no el combustible»

—¿Cuánto se podrían reducir aún las emisiones de estos motores?

—Es posible un 15%, aunque depende del vehículo. Esperamos una mejora significativa en los próximos años.

—¿La primera aproximación al Euro7 fue demasiado exigente?

—Apoyamos la Euro7 para reducir las emisiones en coches, camiones y furgonetas. La aproximación inicial fue extremadamente agresiva aunque ha sido una oportunidad para mostrar nuestros resultados. Los gases climáticos como el óxido nitroso (gas de la risa) y el metano deberían abordarse mejor como equivalentes de CO2 en las regulaciones de gases de efecto invernadero debido a su impacto global. Otro aspecto tiene que ver con las mediciones técnicas. Para algunos de los límites la tecnología de medición no existe. ¿Cómo puede un fabricante de coches cumplir con un objetivo de emisiones si la tecnología para medirla no existe? Por otro lado apoyamos la reducción de emisiones NOx para mejorar la calidad del aire. Nosotros hemos enviado nuestros comentarios y la decisión será tomada a nivel europeo. La esperamos a final de año.

—¿Se quiere que la transición al eléctrico sea demasiado rápida?

—En España la gente no vive en casas, vive en pisos. Eso supone un gran reto. La Comisión Europea, en el marco del

«Estamos invirtiendo en la planta de Aranjuez»

Green Deal, que apoyamos, se ha comprometido a apoyar esta infraestructura. Como compañía debemos prepararnos de la mejor forma. La electromovilidad vendrá, claramente, por los objetivos marcados por los políticos. Estamos invirtiéndo mucho en ella. Hasta el año pasado habíamos invertido 500 millones de euros al año. Este año lo vamos a incrementar hasta los 700. También en la pila de combustible. Producimos motores eléctricos, electrónica de potencia, componentes de pila de combustible… La electromovilidad vendrá. Pero si, como dice, viene demasiado rápido y los compradores se encuentran con problemas para cargar su coche, entonces tendríamos una disfunción estructural. Algunos proveedores tendrían problemas. Podemos hacer cambios estructurales en la industria automovilística, pero no una ruptura estructural. Por eso nosotros defendemos tener una mente abierta. Kennedy en su famoso discurso “Elegimos ir a la luna” no eligió la tecnología ni el combustible para los cohetes. Tenemos que trabajar las tecnologías en conjuntos. En coches a batería, en coches de hidrógeno y también en carburantes sintéticos.

–¿Los motores de los coches actuales funcionarían con ecocombustibles?

- El diesel sintético y la blueGasoline tienen un potencial de reducción de las emisiones del 20%. La base de los efuels es el hidrógeno. En las flotas existentes, como en España, donde hay un parque antiguo, pueden reducir las emisiones desde el día uno. Además para algunas aplicaciones para las que una batería no puede ser una solución, como aeronaves o barcos, los combustibles sintéticos pueden ser la vía. Y además son utiles para almacenar energía. Uno de los grandes problemas es la disponibilidad de energía verde. En algunos países es difícil de conseguir, porque el sol no brilla tanto o no se dan las condiciones.

–¿Qué opina del hidrógeno?

–Para los coches la batería es la mejor solución. Para furgonetas la pila de combustible puede ser una opción. También tendría aplicaciones off-road, en excavadoras o tractores. Volviendo de nuevo a Kennedy: la política la hacen los políticos, pero la tecnología la deberían desarrollar los ingenieros.

—La planta de Aranjuez, que depende de usted, hace componentes para coches térmicos. ¿Es competitiva?

—Estamos haciendo inversiones. Su porfolio hace que sea competitiva, y trabajamos en ampliarlo. Estamos contentos y es parte de nuestra red de producción internacional. Si pregunta si será la tercera planta que cerremos, la respuesta es clara: no.

—¿Qué le diría a un comprador?

—Depende. La microhibridación es beneficiosa porque reduce los consumos. Pero los diésel y gasolina son todavía buenas soluciones. Yo conduzco un híbrido enchufable diésel. La mayor parte del tiempo, en ciudad, conduzco en modo eléctrico puro, pero cuando viajo puedo recurrir al motor diésel.