Un error, y no el viento, fue la principal causa del accidente en el canal de Suez
Logran mover la popa del barco varado, pero no se podrá reflotar este fin de semana
La tormenta de arena y el viento no fueron, como se había apuntado hasta ahora, la causa principal de que el gigantesco portacontenedores Ever Given encallara en el canal de Suez y bloqueara esta vía clave para el transporte marítimo mundial. Por el contrario, el accidente se debió más bien a un error técnico o humano aún sin especificar.
Así lo reveló ayer el presidente de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, cuatro días después de que la proa del barco quedara embarrancada en una de las orillas. Desde entonces nadie había desmentido oficialmente la versión de la tormenta de arena a la que se atribuyó el incidente.
«Las fuertes rachas de viento y los factores meteorológicos no son los únicos motivos principales para el varado del barco, también podrían entrar en juego otros errores, humanos o técnicos», aseguró ayer Rabie, durante una rueda de prensa en El Cairo en la que aportó detalles sobre la marcha de los trabajos para liberar a la embarcación, de 400 metros de eslora y 220.000 toneladas de peso.
Como apuntó a ABC el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto en obras y transporte marítimo Juan Carlos Pery, aunque el viento pudiera influir en el accidente, ese factor por sí solo no parecía suficiente para desviarlo hasta encallar, teniendo en cuenta además la ausencia de oleaje y la reducida velocidad por la que se debe navegar por el canal. Además, recordó que «todos los barcos van en fila» por esta vía. «¿El viento solo afectó a este?», se preguntó. Por tanto, parecía lógico que hubiera también algún tipo de avería o ‘despiste’, indicó.
Todos los datos de los instrumentos de navegación sobre las maniobras
El portacontenedores Ever Given
continúa varado en el canal del buque, así como las conversaciones en el puente de mando, deben quedar registradas en el VDR (Voyage Data Recorder), una especie de ‘caja negra’ que debería servir para aclarar lo sucedido, señaló el experto.
Pendientes de las mareas
Los equipos de rescate que tratan de desencallar el Ever Given lograron en la noche del viernes mover su popa, lo que hizo albergar esperanzas de que este mismo sábado se pudiera reflotar el barco y despejar así el canal. Sin embargo, hubo que interrumpir las operaciones y no se pudo progresar más, sin que aún esté claro cuándo podrá resolver un bloqueo que, según las estimaciones, cuesta a la economía mundial más de 8.000 millones de euros al día. «La popa del barco empezó a moverse hacia Suez, y esto fue un signo positivo hasta las once de la noche, pero la marea bajó de manera considerablemente y paramos», explicó el presidente de la autoridad egipcia responsable de la gestión del canal. Según dijo, se espera que «en cualquier momento el barco pueda deslizarse y moverse del punto en el que está».
Hasta el viernes, las dragas habían retirado unas 20.000 toneladas de arena en torno a la proa y, según Osama Rabie, 9.000 toneladas de agua de lastre del barco, con el objetivo de reducir el peso y, por tanto, la presión sobre el terreno en el que está encallado el barco. El presidente de la Autoridad del Canal
de Suez espera que no sea necesario recurrir a sacar parte de los 18.300 contenedores que hay a bordo.
En la tarde de ayer hubo nuevos intentos de liberar al Ever Given y se preveía que continuaran anoche y a lo largo de hoy domingo. Sin embargo, una de las empresas que participan en estos esfuerzos, la holandesa Boskalis, aseguró que su objetivo es lograrlo una vez pasado el fin de semana, pero «para eso todo tendrá que funcionar perfectamente», dijo el viernes su director ejecutivo, Peter Berdowski, al programa de televisión Nieuwsuur. «La proa está verdaderamente atascada en el barro arenoso, pero la popa no se ha
Preparados para
la reapertura ABC tuvo acceso al plan que organiza
el paso de 133 naves una vez se
despeje la vía
El Ever Given, construido hace tres años, es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo con capacidad para transportar una carga de 200.000 toneladas. Al quedar varado como una gigantesca ballena en el canal de Suez, el costoso bloqueo en este decisivo cuello de botella para el comercio mundial ha servido para recordar hasta qué punto vivimos en un mundo interconectado. Y hasta qué punto la globalización, con sus masivos y veloces intercambios, es una realidad más bien inevitable y no una opción política.
Aunque para construir los casi 200 kilómetros de extensión del canal de Suez, conectando el mar Rojo con el Mediterráneo, se tardaron diez años, han bastado unas pocas horas y una tormenta de arena para quedar totalmente inoperable; atrapar en su cauce a más de un centenar de barcos en ambas direcciones; ralentizar todavía más la cadena logística global, e incrementar la cotización del petróleo. La gravedad de la situación solo puede compararse con la primera crisis del canal de Suez de 1956 tras ser nacionalizado por el líder egipcio Gamal Abdal Nasser. Decisión que provocó una confabulación militar del Reino Unido, Francia e Israel desautorizada desde EE.UU. por la Administración Eisenhower. La gran diferencia es que a través de este ventajoso atajo transita aproximadamente un 11% del tráfico mundial marítimo de mercancías. Antes de la pandemia, por esas aguas también pasaba un 5% de todo el petróleo crudo y un 10% de productos refinados.
El siniestro del Ever Given, que simbólicamente navegaba desde China hasta el puerto holandés de Róterdam, coincide con una grave distorsión en el comercio internacional y en las cadenas de suministro globales. Los cambios en el consumo forzados por la pandemia han multiplicado las importaciones desde Asia, superándose la oferta disponible de contenedores. Los costes del transporte marítimo de mercancías en las rutas más populares hacia Norteamérica y Europa ya se habían casi triplicado antes del bloqueo de Suez, complicando todavía más la ansiada recuperación económica del mundo.