La crisis de los chips empuja al ERTE a 40.000 trabajadores del automóvil

∑Los fabricantes esperan que el déficit de este componente se mantenga en el segundo trimestre y actualmente ajustan la producción día a día

Pocas veces una cosa tan pequeña ha causado un problema tan grande. Y la sequía global de chips semiconductores –derivada también del minúsculo virus que desde hace año y medio ha puesto patas arriba al planeta– sigue causando quebraderos de cabeza. En España su impacto, junto con la debilidad de la demanda por la pandemia, se ha traducido en el primer trimestre en un recorte en la fabricación de vehículos del 12,5% en comparación con 2019, con 662.224.

Seat, en diciembre, fue el primer fabricante en España en lanzar un aviso serio sobre la carestía. Tras el Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), que un mes después acordó con los sindicatos hasta julio para un tope de hasta 11.800 empleados, han seguido después una cascada en otras marcas. En lo que va de año las automovilísticas han aprobado expedientes para más de 40.000 empleados, el 60% del total. En Seat el problema se ha concentrado hasta ahora en un grupo de 550 empleados que inicialmente iban a quedar fuera de las líneas durante cinco meses gracias, según subrayan fuentes de la factoría de Martorell, «a la agilidad de la gestión diaria».

En los últimos días Ford acaba de cerrar un ERTE que paralizará veinte días, repartidos hasta julio, las líneas de su fábrica en Almusafes (Valencia), y que afectará a 6.400 personas. Renault, por su parte, ha aprobado un expediente para Palencia y Valladolid hasta el 30 de septiembre, que puede alcanzar a 9.613 empleados, y que será de hasta 39 días. Y Stellantis, con plantas en Madrid, Vigo y Zaragoza, ha activado en Vigo un ERTE para 3.749 empleados hasta final de año. En la planta aragonesa los sindicatos consideran inevitable otro expediente que podría afectar hasta a 5.500 empleados, tras constatar el agotamiento de los mecanismos ordinarios de flexibilidad. «No hay indicios de que la crisis se vaya a resolver en los próximos meses», advierten desde CC.OO. En Volkswagen Navarra, por su parte, con 5.000 empleados, se hizo en marzo uso del ERTE por causas productivas que se inició el año pasado por la pandemia y que sigue aún activo. En otras plantas, como Mercedes Vitoria, ha bastado por ahora con hacer uso de las medidas de flexibilidad que contempla el convenio, mientras que Iveco Madrid y Valladolid no ha sufrido impactos.

La situación de inestabilidad y la imposibilidad de asegurarse el suministro es lo que ha motivado el aluvión de expedientes, aunque se trata de propuestas de máximos, que no tienen por qué llegar a afectar al total del personal incluido. Otra consecuencia ha sido la rescisión de cientos de contratos temporales en las factorías. Y los ajustes se han extendido a la industria auxiliar, que emplea de forma directa a cuatro veces más personal que las líneas de montaje.

Aunque inicialmente las previsiones constreñían el problema al primer trimestre, los directivos del sector empiezan a asumir que sus efectos se dejarán notar durante buena parte del año. Carlos Tavares, CEO de Stellantis, fue de los primeros en avisar que no estaba seguro de que la crisis fuera a contenerse tan pronto. «No se espera una mejora a corto plazo y la situación puede afectar a la evolución comercial del año en curso». Fabricantes como el Grupo Volkswagen o Renault habían previsto a principios de año dejar de fabricar hasta 100.000 coches durante 2021.

El problema se originó cuando la pandemia obligó, el año pasado, a paralizar las factorías. El sector tecnológico se hizo con los chips no retirados por las automovilísticas, y se inició un desequilibrio que todavía no se ha logrado compensar. En las últimas semanas no solo no se han resuelto las causas originarias, sino que se han sumado otras nuevas. Factores tan diversos como el incendio de un gran proveedor, Renesas, en Japón; la sequía que afecta a Taiwán –la taiwanesa TSMC copa el 40% de la producción de este componente clave– o el inusitado temporal de frío que sufrió Texas (un apagón obligó a parar la planta de Samsung Foundry en febrero) solo han servido para agravar los dolores de cabeza tanto del sector automovilístico como de las tecnológicas con las que tienen que competir. Lo llamativo es que se trata de una pieza que cuesta «pocos euros», como detalla Íñigo Gutiérrez, profesor de Tecnología Electrónica en Tecnun, de la Universidad de Navarra. Su rentabilidad, dice, procede del volumen. Un volumen que ahora mismo, explica, garantizan las tecnológicas más que las automovilísticas.

Una de las consecuencias de la escasez puede ser que Europa intente asentar en su territorio más plantas de semiconductores. Para 2030, los objetivos declarados de la recién presen