El foco del etiquetado
Uno de los debates que más discusión genera en el sector de la automoción es sin duda el relativo al etiquetado o clasificación medioambiental de los vehículos en función de sus emisiones. El centro de la polémica se sitúa en conseguir una clasificación realista de un conjunto de vehículos que inicialmente se definieron bajo la categoría ECO y CERO y que, en realidad, no lo son tanto. Este debate se extiende en el tiempo y llega finalmente a los usuarios que, ante la polémica, contraen o alteran la decisión de compra de su vehículo a la espera de un mayor grado de seguridad jurídica.
Sin embargo, siendo cierta la polémica, la realidad es que el eje del trabajo medioambiental con los vehículos no debería focalizarse tanto en este punto como en el hecho de que decisiones se adoptan con el parque actual y los grandes productores de emisiones. Los datos obtenidos por OPUS RSE, laboratorio acreditado para la medición remota de las emisiones de tráfico del mundo real, nos indican que con algo más de un millón de registros en Madrid, los vehículos con distintivo C y ECO representan un 45% del parque, pero, en cambio, solo constituyen el 6% de los grandes emisores. Por el contrario, los vehículos sin etiqueta o con distintivo B constituyen el 53% de la flota actual Madrid pero suponen el 96% de los grandes emisores.
En definitiva, si realmente se quiere avanzar la reducción drástica de emisiones dentro de las grandes ciudades el foco político debe priorizarse y dirigirse a esta última circunstancia, retirando progresivamente de la circulación a los grandes generadores de emisiones. Debemos también dejar las peleas estériles sobre las etiquetas que apenas implicarán impacto real en la reducción de emisiones pero que, por el contrario, paralizan inversiones en la industria, provocan incertidumbre en los compradores y retrasan la recuperación económica de un sector clave de nuestra economía.
Grandes emisores Los coches sin etiqueta ambiental o
con distintivo B suponen el 96% de las emisiones
La falta de chips semiconductores ha hecho que Stellantis dejara de producir 190.000 vehículos durante el primer trimestre del año. La carestía le ha hecho fabricar un 11% menos de lo previsto inicialmente, detalló ayer el el gigante industrial surgido de la fusión entre PSA y FCA. En España, la situación ha obligado al primer fabricante del país a activar ERTE en su plantas de Vigo y Figueruelas (Zaragoza). En su primer trimestre operativo desde la fusión, la compañía registró una facturación de 34.300 millones de euros, con unas entregas de 1,48 millones de vehículos. Comparando con las cifras previas a la fusión, supondría un incremento del 12% de las entregas y del 14% en la facturación.
«Stellantis registró fuertes ingresos con una cartera de marcas diversa que impulsó mayores volúmenes, precios positivos y una mezcla de productos mejorada, a pesar de los vientos en contra de la crisis global de semiconductores», destacó el responsable financiero del consorcio, Richard Palmer. Stellantis resaltó la «fuerte demanda» de vehículos, aunque advirtió de la «visibilidad limitada» sobre el impacto de la crisis de semiconductores en lo que queda de año. La empresa se prepara para un segundo trimestre peor que el primero, aunque prevé cierto alivio en la segunda mitad del año. Aún así, no descartó que sus efectos se dejen sentir hasta 2022.
Para este año el grupo espera alcanzar un retorno sobre las ventas de entre el 5,5 y el 7,5%. Prevé una recuperación de las matriculaciones en todos los mercados, con incrementos del 20% en Sudamérica, el 15% en Oriente Próximo y África, el 10% en Europa y el 8% en EE.UU., mientras que en China espera un incremento del 5%.
Por otro lado, también ayer el grupo CNH Industrial, matriz de Iveco, comunicó sus resultados▶ obtuvo un beneficio neto de 354 millones de euros en el primer trimestre, frente a la pérdida de 45 millones de 2020.