«Hay cosas que un robot no hace mejor que un ser humano»

▶ Manuel Munárriz, director de Stellantis Figueruelas, explica que hombres y máquinas hacen juntos «el ajuste fino» ▶ El autoconsumo, gracias a una nueva planta fotovoltaica, rebajará un 7 por ciento el coste de producir un coche

Manuel Munárriz es, en cierta forma, un director de orquesta. Solo que las dimensiones del conjunto que dirige empequeñecen a cualquier agrupación musical. Más de 5.000 personas dependen cada día de este zaragozano, que desde marzo dirige la mayor instalación industrial de Aragón y una de las mayores fábricas del país: la planta de Stellantis en Figueruelas. Un gigante que ocupa la superficie de 525 campos de fútbol y supone el 6% del PIB regional.

La planta acaba de inaugurar una de las mayores instalaciones de autoconsumo eléctrico de España. La factoría, que produce los modelos Opel Corsa y Grandland y Citroën C3 Aircross, cubrirá hasta el 15% de sus necesidades energéticas con un parque fotovoltaico de 8.640 kWp. «La planta fotovoltaica va a bajar un 15% los costes energéticos, con previsión de que sea más en el futuro, y puede llegar a recortar hasta un 7% los costes de producir un vehículo», dice Munárriz.

Al calor de su inauguración accede a mostrar las instalaciones de la factoría, en una visita en la que él mismo hace de cicerone. A pesar de que reconoce que prefiere estar «entre bambalinas», Munárriz se pone a los mandos de un vehículo descubierto con tres filas de asientos, azul, con el logo de Opel en el volante. Una reliquia de los tiempos de General Motors, que en 2017 vendió la marca alemana, y la instalación, al consorcio galo PSA, integrado desde enero en Stellantis. El director de la planta lo conduce con destreza entre prensas y camionetas autónomas de transporte (AGV). Entre medias, se disculpa humildemente con algún empleado al que obstaculiza el paso, o saluda por su nombre a éste o aquel operario.

La visita empieza a lo grande, por las enormes prensas que constituyen uno de los atractivos de Figueruelas. «Se están revalorizando para producir pequeña piecería después de años de capa caída», explica. «Apostamos por demostrar su valía y queremos aumentar su uso. Son carísimas, por eso las de ningún fabricante tienen menos de 25 años».

Las piezas aquí troqueladas con maestría –menos del 1% registra fallos y de ellos, la inmensa mayoría se puede arreglar manualmente– se distribuyen a otras factorías o se pasan a la nave de body o carrocería mediante transporte aéreo. Aquí casi todo está automatizado, incluyendo la soldadura y el hilvanado, el proceso que la está sustituyendo al ofrecer mayor rigidez estructural, «aunque el ajuste fino final aún es humano». Los operarios, eso sí, cuentan con ayuda de cobots, robots colaborativos junto a los cuales pueden trabajar. «Como mucho te dan un codazo, son inofensivos», cuenta Munárriz. «Coexisten perfectamente y evitan esfuerzos, pero es difícil que reemplacen por completo a un operario».

Diversos AGV guiados por ordenador transportan el fruto de su esfuerzo hasta la planta de pinturas, a presión negativa para evitar cualquier contaminación. Tras un baño de cataforesis se sellan las partes móviles y se les da un baño de imprimación, y después se aplica color en una o dos capas. El proceso se inmortaliza con miles de gigabytes

de fotos, en las que se revisa a fondo la calidad. Si todo es correcto (lo que sucede en el 98% de los casos) el todavía nonato vehículo pasa a montaje, donde prima el trabajo manual en más de un 80%. Según el propio Munárriz, así seguirá siendo en gran medida. «Hay cosas que no se pueden automatizar, porque es más caro y complejo que si lo hace un operario humano», explica. «Es prácticamente imposible automatizar operaciones como el clipado de cables».

Grupos de seis personas, con un coordinador para cada dos, trabajan en las dos líneas de montaje. Entre medias suenan alertas musicales, el andón, la llamada de ayuda, lo que refuerza la comparativa de Munárriz con un director de orquesta. «Es bueno que suene, significa que la gente está trabajando». Aquí los AGV son de mayor tamaño, y transportan el chasis ya montado para la operación más delicada▶ el matrimonio, donde se unen el chasis y la carrocería. Se hace en en el mismo lugar tanto para los vehículos térmicos como para las versiones eléctricas del Corsa. El coche es ya casi un coche, aunque aún falta el rellenado de líquidos y el aplicado de cristales, donde los robots sí son protagonistas. Después se ponen las ruedas y se carga el software.

Un conductor humano realiza los primeros cuatro kilómetros sobre un banco de rodillos, y revisa que todo esté a punto. Aquí el papel humano puede tener los días contados. «Estamos viendo cómo automatizar esta parte», reconoce Munárriz. El crono corre mientras insaciable▶ cada noventa segundos sale un coche terminado. Casi siete en lo que usted ha tardado en leer este reportaje.