«Hemos condenado demasiado pronto el motor de combustión»
► Echa en falta un interlocutor único en el Gobierno y cree que la crisis de los semiconductores durará hasta 2023
La automoción ha vivido cuatro años de locos, con una sucesión de crisis encadenadas. La reducción de emisiones impuesta desde la UE bajo la amenaza de multas millonarias; la pandemia del Covid; y por último, la crisis de los semiconductores. A estos factores de carácter global hay que añadirle los agravantes que sufre el sector en España, con una fiscalidad agresiva que castiga especialmente al automóvil, un sistema de ayudas a la compra de coches ecológicos complejo y un retraso importante en las infraestructuras de recarga.
Durante este tiempo, al frente de la patronal de la automoción española Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ha estado José Vicente de los Mozos (Sao Paulo, Brasil, 1962), que ha compaginado el puesto con su cargo de director de Fabricaciones a nivel mundial de Renault, además de máximo responsable para España, y también presidente de Ifema. Su puesto lo ocupará a partir del 19 de enero Wayne Griffiths, presidente de Seat y Cupra.
—¿Cuál sería su balance de estos cuatro años complejos?
—El automóvil está en plena transformación. Ha habido cambios que se intuían, como la digitalización y el coche conectado. Pero ha habido una segunda aceleración de la descarbonización tras el ‘diéselgate’. Llegué en 2018 a ANFAC por un año y al final he estado cuatro. Es el momento de pasar el relevo a Wayne Griffits, que va a saber mantener la hoja de ruta. Durante mi mandato hemos lanzado el Plan Auto 202040, la hoja de ruta estratégica para abordar la transformación hacia la movilidad del futuro y liderar la creación y fortalecimiento de un ecosistema de la movilidad en España. Hemos renovado la imagen y posicionamiento Anfac, a lo que ha contribuido la llegada del director general José López Tafall. Hemos conseguido que Anfac sea la voz única del sector al integrar en su seno a los asociados de Aniacam. En este tiempo hemos impulsado el trabajo en colaboración con las demás asociaciones para realizar acciones conjuntas que potencien la voz del sector. Desde ANFAC hemos liderado la implantación de los primeros protocolos sanitarios para la vuelta al trabajo con seguridad. Hemos fortalecido las relaciones institucionales con las administraciones, especialmente con la Presidencia del Gobierno, los ministerios de Industria, Transición Ecológica y Transportes, además de con el Congreso y la CEOE. También hemos potenciado el centenario del Automobile Barcelona y el Plan de Impulso a la cadena de Valor del Sector de la Automoción. Hemos impulsado la Mesa de la Automoción. Y se ha trabajado para que no haya distorsiones en el territorio español. Anfac discute la proliferación de normas contradictorias en las autonomías cuando lo importante es conseguir un objetivo común de descarbonización, como la que prohibía el diésel en Baleares. También desde Anfac se han presentado medidas para impulsar la electrificación y un mapa de despliegue de infraestructuras de recarga. Este trabajo se está haciendo también para el hidrógeno. Hemos impulsado la mejora de los planes de apoyo a la demanda a los vehículos electrificados, como el Renove 2020, Moves III, Moves Mitma o Moves Flotas.
—¿Cómo ha sido la relación con el Gobierno?
—Me habría gustado tener una interlocución única, pero no ha sido así. Hemos tenido buena relación con los ministerios de Industria, Transición Ecológica y Movilidad y Transporte. Donde menos hemos tenido contacto ha sido con la vicepresidenta de Trabajo, Yolanda Díaz, que ha sido la única reacia a recibir al sector.
—¿Ha primado la ideología?
—El presidente del Gobierno, personalmente, está sensibilizado con la industria del motor. Siempre que le hemos pedido ayuda, lo ha hecho. Lo mismo tengo que decir de Transición Ecológica e Industria, que siempre han escuchado lo que se les ha dicho. Eso no quiere decir que hayan estado de acuerdo, pero siempre nos han escuchado.
—Las matriculaciones han cerrado 2021 en unas 860.000, al nivel de 2020 ¿Qué parte de culpa tiene la falta de chips?
—El año ha sido complicado. Salíamos de la pandemia, y además estamos en un momento de divergencia entre lo que las administraciones quieren hacer en la electrificación y lo que el ciudadano está pidiendo. La escasez de semiconductores ha afectado, pero no a la demanda, sino al tiempo de entrega. Podría haber habido una mayor demanda si hubiéramos sabido afrontar de forma decidida el envejecimiento del parque. Somos partidarios de que se reduzcan las emisiones en 2035, pero yo quiero que se reduzcan desde ya. La mejor forma para hacerlo en el corto plazo es sacar los coches más antiguos de las carreteras.
—¿Cómo debería ser ese plan?
—Hay que incentivar la compra de coches electrificados y achatarrar vehículos antiguos. Dejaría más de 2.700 millones de euros al Estado en impuestos. No se pueden condenar a los
❝ Impuestos «Soy pesimista respecto a la reforma fiscal. No creo que se haga en esta legislatura»
Ministra de Trabajo «Con la que menos contacto hemos tenido ha sido con Yolanda Díaz, que ha sido la única reacia a recibir al sector»
Producción «Si España sigue con un mercado de 900.000 coches vamos a tener un problema de competitividad frente a otros países europeos»
modelos de combustión Euro 6 D en los que se han invertido miles de millones para poder estar homologados, y emiten una décima parte de los coches de hace quince años.
—¿Por qué el usuario es reacio a comprar un eléctrico?
—Para largas distancias hoy no es la respuesta. Pero el híbrido enchufable reduce mucho las emisiones y los Euro 6 D, igualmente. Deberíamos contemplar el híbrido enchufable como una transición al coche eléctrico. Las infraestructuras en España están muy lejos de otros países. En París hay 15.000 puntos de recarga y en Madrid no llegan a los 1.500. Los constructores en España íbamos a fabricar 150.000 coches electrificados, pero la demanda se ha quedado en 38.000.
—¿Hay que cambiar la fiscalidad?
—Debería ser una fiscalidad por uso, no por compra. Hemos demostrado que una fiscalidad por uso es beneficioso para las arcas del Estado. El problema está entre las distintas administraciones, municipal, autonómica y estatal. Ahora perjudicamos al consumidor, al que tenemos que dar confianza.
—¿Será 2022 el año de la reforma fiscal del automóvil?
—Los Presupuestos se acaban de aprobar. A un año de elecciones no creo que se abra la situación fiscal. Soy pesimista.
—¿Cuándo cree que terminará la crisis de los chips?
—Dependemos de proveedores asiáticos, y de Texas en Estados Unidos. La electrónica de consumo ha aumentado la demanda de chips. En el automóvil algunas configuraciones electrónicas están obsoletas. Los constructores están invirtiendo es en semiconductores de nueva generación. Tiene que haber un movimiento de reingeniería para actualizar chips que eran un poco antiguos a chips de nueva generación. Hasta 2023 seguiremos con tensiones. En el primer semestre va a seguir siendo importante. Sobre un 25% de lo que hemos sufrido en 2021 podemos pasar a un 10 o 15%. En el segundo semestre se puede mejorar.
—¿Daría una estimación de fabricación para 2022?
—Será un poco mejor que 2021. En 2021 hicimos unos 2,2 millones de vehículos. Creo que podremos llegar a 2,5.
—¿Eso garantiza mantener el potencial de España?
–Hay un Perte del vehículo eléctrico y conectado pero no va a resolver todo. Si no se avanza en la infraestructura de forma rápida, en el tema fiscal, en la flexibilidad de las fábricas, en un ecosistema de movilidad… vamos a tener dificultades. Europa tiene un problema de exceso de capacidad. El coche de futuro será más caro. Por eso el coche de segunda mano es importante, y de ahí la apuesta de Renault con un proyecto como el Re-Factory de Sevilla. Hay que trabajar en toda la cadena de valor, como en el reciclaje. Yo no descarto los combustibles no fósiles. ¿Por qué hemos descartado el motor de combustión?¿ Quién dice que en el año 2040 no pueda reciclar las emisiones? Hemos condenado demasiado pronto el motor de combustión. Hay que seguir invirtiendo en I+D+i y darles una segunda oportunidad.
—¿Afectará la subida del impuesto de matriculación?
—No creo que mucho, aunque impacta. Lo que está claro es que si España sigue en un mercado en el entorno de los 900.000 coches va a tener un problema de desequilibrio entre el mercado y la producción. Exportar es consumir CO2, y hoy en día es mejor fabricar en plantas que estén cercanas a los sitios de consumo. Y España está en un córner.
—¿Un ejemplo puede ser el cierre de Nissan Barcelona?
—En los últimos años yo he estado fuera de Nissan, ocupando puestos de responsabilidad en Renault. En un momento en el que sí estaba, en 2015, yo alerté tanto a sindicatos como a diferentes administraciones del problema potencial. La política industrial no es un tema que se hace de un año para otro. Independientemente del partido en el Gobierno, PP o PSOE, no hay una política industrial clara en este país.
—¿Qué se le ha quedado en el tintero, y qué consejo le daría a su sucesor?
—La fiscalidad. No se ha abordado por los equilibrios políticos. Y como consejo: el diálogo siempre tiene que ser franco y abierto. Pero al mismo tiempo hay que tener mano de hierro, porque somos el 10% del PIB.